| Statia Consolidata CincinnatiCincinnati Union Terminal | |
|---|---|
| 39°06′36″ s. SH. 84°32′16″ V e. | |
| Operator | Amtrak și CSX Transportation (din 1991) |
| data deschiderii |
31 martie 1933 [1] 29 iulie 1991 (reînnoită) [1] |
| data limită | 28 octombrie 1972 [1] |
| Natura muncii | pasager |
| Tip platformă |
8 insulă (1933-1972) 1 laterală (din 1991) |
| Lungime platformă, m | 487 m (1933-1972) |
| Arhitecti |
Roland Anthony Wenk (Fellheimer & Wagner) cu contribuții de la Paul-Phillippe Kre. Muraliștii Pierre Bourdelle, Maxfield Keck, Wynold Reiss, William Henschel [2] |
| Ingineri de proiectare | Henry Matson |
| Contractant | James Stewart and Company, Inc. |
| Locație | cincinnati |
| Distanța până la Chicago | 406 [3] km |
| Distanța până la New York | 913 [4] km |
| Codul stației | CIN [5] |
| Învecină despre. P. | Gara Connersville [d] , Maysville [d] șiHamilton |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Cincinnati Union Terminal este o gară de pasageri în funcțiune și un centru muzeal situat în clădirea gării sale, situată la periferia de vest a orașului Cincinnati , Ohio. Gara a fost construită între 1928 și 1933 pentru a consolida operațiunile de călători ale celor șapte căi ferate independente desfășurate anterior de cele cinci gări ale orașului. Din cauza Marii Depresiuni și a motorizării, traficul de călători prin gară nu a atins valorile de proiectare. După cel de-al Doilea Război Mondial, numărul trenurilor s-a redus continuu, iar în 1972 mișcarea s-a oprit complet. Instalațiile de cale ale stației au fost parțial demontate, parțial reprofilate pentru traficul de marfă. Salonul de pasageri (hala de distribuție), platformele platformelor, oficiile poștale și alte clădiri ale gării au fost demolate. Clădirea principală a gării a fost păstrată și a fost folosită ca muzeu al orașului din 1990. Serviciul de pasageri - singurul tren marca Amtrak - a fost reluat în 1991.
Clădirea Gării Cincinnati este punctul culminant al arhitecturii Art Deco americane . Proiectul a întruchipat, pe de o parte, experiența și ideile teoretice ale maestrului construcțiilor feroviare Alfred Felheimer , iar pe de altă parte, opera arhitecților Roland Wenk și Paul-Philippe Cret și a muraliştilor Pierre Bourdelle, Maxfield Keck , Wynold Reiss și William Henschel, creând o imagine artistică puternică. După restaurarea anilor 2010, strictă, ascetică din exterior, stația îi întâmpină pe vizitatori cu o revoltă de culori a holului rotundei și interioare elegante ale saloanelor, holurilor și birourilor. Clădirea găzduiește patru muzee, un cinema Omnimax , o bibliotecă a orașului și arhive.
Orașul Cincinnati, fondat în 1788, este situat pe malul drept, nordic, al râului Ohio [7] . La aproximativ trei kilometri vest de centrul istoric al orașului, în direcția nord-sud, curge un afluent al râului Ohio, râul Mill Creek. În primele decenii ale existenței orașului, valea joasă, frecvent inundată, Mill Creek a servit drept graniță naturală de vest [7] . Între orașul vechi și Mill Creek Valley erau abatoare și fabrici de conserve. Până în 1842, orașul devenise cel mai mare centru de procesare a cărnii din Statele Unite - aproximativ un sfert din carnea de porc comercială produsă în Statele Unite a fost recoltată aici [8] . Primele gări, construite în anii 1840, aveau sediul la est de centrul istoric [9] . Apoi au fost construite căi ferate spre est și spre vest de-a lungul țărmului de nord al Ohio, iar în 1850-1851 , o cale ferată spre nord mergea de-a lungul Mill Creek . De câteva decenii, a devenit un coridor de transport puternic, care leagă drumuri către Indianapolis - Chicago (nord-vest), Dayton - Toledo - Detroit (nord) și Columbus - Cleveland (nord-est).
Între coridorul principal și dezvoltarea urbană se aflau șantiere de marfă, depozite de locomotive și linii de serviciu care legau direcția de nord cu căile ferate din direcțiile de sud și cu drumurile de-a lungul malului de nord al râului Ohio. Acolo, în zonele joase de lângă râu, au fost amplasate cele cinci stații principale de pasageri din Cincinnati - exemple reprezentative de arhitectură victoriană , complet neprotejate de inundațiile periodice [11] . După inundația din 1884, calea ferată a început să discute despre construirea unei gări unificate într-o locație diferită, mai înaltă [11] . Noua stație trebuia să rezolve mai multe probleme în același timp - să combine stațiile de călători într-un singur loc, să descarce traficul pe autostrăzile supraîncărcate și ramuri de legătură , să scoată trenurile de călători din zona inundabilă și să îndepărteze căile ferate de pe străzile orașului [12] .
Primul design detaliat, bazat pe experiența New York -ului [13] a fost propus în 1904 [12] . A presupus demolarea unui număr semnificativ de blocuri de dezvoltare existentă și a fost prea mare și prea costisitoare pentru vremea sa [14] . Cel de-al doilea proiect, aprobat în 1910, a combinat o gară și un zgârie-nori de birouri, similar turnului terminal din Cleveland [15] . Zgârie-nori a fost construit în 1911-1913, construcția gării nici măcar nu a fost începută [16] . În 1913, o altă inundație catastrofală a lovit orașul, iar izbucnirea primului război mondial din 1914 a fost însoțită de o scădere a traficului de mărfuri și a veniturilor lucrătorilor feroviari [17] . După intrarea SUA în război și naționalizarea temporară a căilor ferate, traficul de marfă a crescut, dar nodul feroviar format haotic nu le-a mai putut face față, iar companiile de căi ferate nu au vrut sau nu s-au putut uni pentru a-l reconstrui [18] . O asociere între șapte căi ferate și orașul Cincinnati pentru a construi o gară și a renova complet nodul de transport nu a devenit realitate decât în vara anului 1927 [19] [20] .
În noiembrie 1927 au început lucrările de proiectare și sondaj; costul construcției la acea vreme era estimat la 75 milioane USD [19] . Proiectarea nodului feroviar în ansamblu a fost condusă de inginerul șef al proiectului, Henry Matson Waite (1869-1944) [21] [20] .
Amplasarea stației în sau în apropierea unui centru de afaceri s-a dovedit a fi inacceptabil de costisitoare, iar organizatorii construcțiilor au fost nevoiți să folosească o zonă industrială de-a lungul coridorului de transport sud-nord [22] la 2,5 km de centrul orașului [ 23] . Orientarea meridională a pistelor asigura o legătură firească cu direcția nord [24] . Accesul pe direcțiile de sud și de vest a necesitat construirea unor ramuri de legătură și a unui nou pod peste râul Ohio, dar nici nu a ridicat semne de întrebare [25] (podul vechi, neproiectat pentru sarcinile anilor 1920, oricum a necesitat înlocuire [26] ] ). A fost mai dificil cu direcțiile de est, care au avut loc în mod tradițional în zona inundabilă [25] . Din motive necunoscute, proiectanții au ales un model de trafic incomod, cu trenuri care sosesc care intră în oraș dinspre est și apoi le transferă spre nord de-a lungul liniei nou construite [25] .
Firma din New York James Stewart and Company a devenit antreprenorul general pentru construcție, iar organizatorii au încredințat proiectarea arhitecturală firmei Alfred Felheimer (1875-1959 [27] ) și Steward Wagner (1886-1958 [27] ) [28] [29] . Felheimer, teoretician și practician cu experiență, a fost cea mai mare autoritate a timpului său în domeniul construcțiilor de transport [30] [31] , un predicator al principiilor „utilității, eficienței și onestității imaginii artistice ” [32] . Roland Anthony Wenk (1898-1970) [21] [33] [34] a fost arhitectul șef al proiectului .
În 1928, organizatorii construcției au luat ca bază proiectul lui Wenck, rezolvat în stil Art Deco cu elemente de neo-renaștere și decorarea tradițională, conservatoare a localului [21] . Doi ani mai târziu, când lucrările de terasament au fost finalizate, iar instalarea clădirii gării nu începuse încă, managerii, nemulțumiți de decizia lui Wenk, l-au invitat pe francezul Paul Cret (1876-1945) [21] [33] [34] la proiectul . Kre, care a fost un maestru al neoclasicului modernizat și al art deco, a propus idei pentru proiectarea clădirii, care au fost implementate [21] . Proiectul de arhitectură modificat a fost acceptat spre execuție la 1 iunie 1931 [22] . Abandonarea decorului renascentist în favoarea purului Art Deco a creat o imagine coerentă a gării și a redus costul construcției acesteia [21] .
Stația de pasageri din Cincinnati este cel mai mare proiect de construcție al timpului său, comparabil ca amploare cu Rockefeller Center și Barajul Hoover [35] . Lucrările de pământ la șantier au început în 1928. În primul rând, în 1928-1929, a fost construit un nou pod peste râul Ohio și trei kilometri de treceri de ramuri de legătură [26] . Apoi, în toamna anului 1929, a început deversarea a 4,3 milioane m 3 de amestec de calcar și nisip-pietriș pe teritoriul stației în construcție cu o suprafață totală de 116 hectare [26] [36] . În plus, 3,6-6 metri de sol au adus nivelul gărilor la o înălțime sigură deasupra nivelului râului [26] . Curtea de triaj și depozitele situate la locul ales pentru stație au fost apoi mutate spre vest, mai aproape de pârâul Mill [37] . Acestea și alte lucrări pregătitoare la locul viitoarei stații au fost finalizate în vara anului 1930 [23] .
Poziția clădirii gării a avut loc la 20 noiembrie 1931 [36] . Constructorii au trebuit să pună circa 150 km de șine de cale ferată, să toarne 150.000 m 3 de beton și să monteze 42.000 de tone de structuri metalice [38] . La 31 martie 1933, cu șase luni înainte de termen, clădirea finalizată a fost pusă în funcțiune. Din cauza unei alte viituri, care a impus închiderea de urgență a vechilor gări, traficul de călători a început și mai devreme, la 19 martie 1933 [39] . Costul real al construcției gării, inclusiv achiziționarea de teren, facilități de cale ferată, un terminal poștal separat și două duzini de clădiri de servicii, dar fără a include pasajul superior drumului și amenajarea pieței gării, s-a ridicat la 41 milioane USD, din care doar 7 milioane de dolari au căzut pe clădirea gării [23] [28] .
Construcția stației și finalizarea altor proiecte de anvergură stabilite înainte de „săptămâna neagră” din 1929 au atenuat parțial lovitura crizei asupra economiei Cincinnati [40] . Dar traficul de călători pe căile ferate ale țării a fost redus catastrofal [41] ; antreprenorul feroviar John Cornwell la ceremonia de deschidere , noua stație a apărut când nevoia a trecut. În prima lună de funcționare, stația a efectuat doar 142 de sosiri și plecări pe zi [42] . Până la sfârșitul anului 1934, fluxul a fost redus la 134 de sosiri și plecări și aproximativ 10.000 de pasageri pe zi [42] . Rutele suburbane au suferit cele mai mari pierderi, forțate să concureze cu tramvaiele și cu un parc de mașini private în creștere [42] . Până la sfârșitul anilor 1930, stația supradimensionată, costisitoare de exploatare devenise „o valiză fără mâner ” [43] .
Stația și stația în ansamblu au supraviețuit cu succes inundațiilor catastrofale din 1937 [44] [39] . În prima săptămână de inundație, trei din cele cinci căi ferate au fost nevoite să oprească traficul, dar gara a continuat să funcționeze [45] . Apoi apa s-a ridicat la un semn de 1,2 m sub nivelul gării și a inundat ramurile de legătură și piața gării, ceea ce a dus la oprirea completă a traficului și închiderea temporară a gării [44] [39] [45 ]. ] .
Al Doilea Război Mondial a fost însoțit de o creștere temporară a traficului de pasageri din cauza trenurilor de lungă distanță și a transporturilor militare [46] . În anii de război, stația a fost vizitată de trei milioane de militari [47] . Numărul de pasageri a depășit valoarea calculată, atingând un maxim istoric de 34 de mii de persoane pe zi în 1944; Pe piața din curtea curții au apărut blocaje de la autobuzele orașului [48] [49] . Cu toate acestea, numărul rutelor feroviare regulate a rămas la un nivel scăzut înainte de război [46] . Traficul navetiștilor nu s-a redresat, în ciuda restricțiilor privind vânzările de benzină și a încetării producției de mașini civile [46] .
În anii 1950 și 1960, motorizarea și creșterea călătoriilor aeriene au subminat în cele din urmă călătoriile pe calea ferată. Până în 1953, fluxul a fost redus la 51 de sosiri și plecări, iar până în 1963 la 24 de sosiri și plecări pe zi. Cartierele adiacente gării se stingeau; Calculele lui Felheimer conform cărora apropierea de gară ar încuraja gentrificarea nu s-au concretizat [50] . Dimpotrivă, construcția I-75 , care a desprins gara de centrul orașului, a exacerbat declinul cartierelor de la curtea [49] . Proprietarii stației s-au gândit la reutilizarea clădirii; pentru o scurta perioada, in 1968-1970, in statie s-a instalat un muzeu stiintific si tehnic. În 1971, restul serviciului interurban de pasageri a intrat sub controlul companiei naționale Amtrak [46] . După reorganizarea din 1971-1972, doar un tren de călători pe zi a oprit la Cincinnati [46] .
În timpul funcționării stației, președinții în exercițiu și candidații la președinție ai Statelor Unite s-au oprit în mod repetat la ea. Cel mai adesea, de cinci ori, postul era Harry Truman [51] .
Pe 28 octombrie [52] 1972, Amtrak și-a mutat oprirea la stația din apropierea Cincinnati River Road [53] [54] . Pentru prima dată în istoria SUA, un terminal mare de pasageri a fost complet închis pentru pasageri și trenuri [52] . Clădirea goală a fost jefuită [55] . Facilitățile extinse ale gării, inclusiv gara, au fost preluate de Southern Railway . [52] Compania care opera calea ferată spre sud a crescut rapid datorită industrializării continue a Sudului SUA , în timp ce traficul spre nord era în declin ireversibil . Southern a planificat reconstrucția stației pentru traficul de mărfuri, cu inevitabila demolare a hall de călători: dimensiunile acesteia nu permiteau transportul de mărfuri pe piggyback ( remorcă pe o platformă feroviară ) [49] [52] . Demolarea rotundei gării a fost împiedicată de comunitatea orașului, care și-a amintit de soarta Gării din New York Pennsylvania distrusă în 1963 [57] . Discuția din 1973-1974 s-a încheiat cu o soluție de compromis. Rotonda și clădirile adiacente acesteia, cu vedere la piața gării, au primit statutul de monument de importanță urbană, iar din 1977 - de semnificație istorică națională . [43] . Feroviarii au primit dreptul de a demola hall, sub rezerva înlăturării și păstrării mozaicurilor artistice. Acesta din urmă a fost parțial îndeplinit: nu au fost bani pentru a demonta cel mai mare panou cu o hartă a SUA și a lumii și a fost distrus. Mozaicurile mai mici s-au mutat pe Aeroportul Cincinnati [58] [54] .
În 1980, în clădirea gării s-a deschis un centru comercial, dar lucrurile nu mergeau bine, iar chiriașii au început să părăsească gara [49] [54] . În 1982, în zonele libere a fost deschis un muzeu de științe naturale. În 1985, când ultimul chiriaș de vânzare cu amănuntul s-a mutat, muzeul a ocupat întreaga clădire a gării și a anunțat o strângere de fonduri pentru reconstrucția acesteia [49] . În 1990, muzeul renovat a fost deschis vizitatorilor [49] . Pe lângă spațiile de călători ale gării, spațiul expozițional a inclus și parcări subterane și tuneluri ale pieței gării. Secțiunea supraviețuitoare a hallului adiacent rotondei a devenit cinematograful Omnimax . Un an mai târziu, trenurile marca Amtrak s-au întors în gară [5] .
În 2016-2018, clădirea a fost reconstruită din nou pentru a-și readuce aspectul la aspectul inițial și a restabili picturile murale și mozaicurile decolorate și deteriorate. [5] [59] Picturile lui Pierre Bourdelle au fost deosebit de deteriorate de timp, dar restauratorii din New York au reușit să le restabilească într-o stare potrivită pentru expunerea zilnică la muzeu. [59] Asociația Muzeelor Cincinnati (patru muzee și cinematograful Omnimax) a fost redeschisă în noiembrie 2018, Muzeul Holocaustului în 2019. Nouă dintre cele șaisprezece mozaicuri restaurate de Wynold Reiss sunt expuse în afara sălii de expoziții Duke Energy ( 39°06′03″ N 84°31′11″ W ) [60] .
Începând cu 2021, clădirile gării și parcările adiacente sunt deținute de orașul Cincinnati, iar instalațiile și platformele pentru pasageri sunt deținute de compania de căi ferate CSX Transportation [5] . Singura rută de călători trece prin gară - trenul marca Cardinal cu mesajul New York - Chicago [5] . În 2021, doar 7164 de pasageri au folosit serviciile gării, veniturile din bilete s-au ridicat la 586.323 USD [5] .
Stația Consolidată Cincinnati este o stație de tranzit (prin) de tip mixt: sala de distribuție (concurs), care a servit și ca sală de așteptare, [61] [62] este situată deasupra șinelor de peron și a platformelor de pasageri și toate celelalte sediul stației, grupat în jurul rotondei holului de intrare - la est de peroane [23] . Portalul arcuit al rotondei este o metaforă a unei pâlnii care adună fluxul de pasageri care sosesc din oraș și îi direcționează către hall și ieșiri către peroane [63] . Aceasta este o soluție tradițională folosită în secolul al XIX-lea în Germania și în secolul al XX-lea în Finlanda ( Helsinki-Gara centrală , 1904-1914) [64] , URSS ( Kiev-Pasager , 1928-1932) [65] și proiectată de Felheimer și Wagner Buffalo Central Station .
Spațiile accesibile călătorilor (hol, hall, case de bilete, restaurante, toalete etc.) sunt situate la același nivel [23] [63] . Nivelul podelei spațiului comun pentru pasageri se află la 6,7 m ) deasupra nivelului de balast al șinelor de platformă, ceea ce asigură un spațiu de apropiere vertical de 5,18 m [23] . Clădirea este vizibil ridicată deasupra nivelului natural al zonei și este clar vizibilă din centrul orașului [66] [63] . Dispoziții similare au fost folosite în timp în stațiile din St.(SUA din Moscova [68] și Gara Centrală din Nijni Novgorod [69] .
Capacitatea de proiectare a gării este de 17.000 de pasageri [1] și 216 trenuri (108 sosiri și 108 plecări [28] ) pe zi; de fapt, stația era capabilă să gestioneze cel puțin de două ori mai mult trafic [66] [70] Complexul de platformă al gării cuprindea 16 șine și 8 peroane [66] . La vest de acestea a fost rezervată o fâșie pentru a găzdui trei platforme suplimentare [71] ; spre est, între complexul de peroane și clădirea gării, existau două căi de tranzit. Fiecare platformă, cu o lungime de 487 m , a fost proiectată pentru a primi trenuri standard de pasageri cu 17 vagoane din standardul Pullman [66] . Lungimea interioară a sălii de hall a ajuns la 126,5 m cu o lățime de 23,7 m și o înălțime a tavanului de 11 m [61] Fiecare platformă era legată de hall prin două scări (spre nord și sud) și două rampe blânde [61] . Prezența a patru ieșiri asigura o separare aproape perfectă a fluxurilor de pasageri care sosesc și cei care pleacă [61] . La nord și la sud de hall, platformele s-au îngustat la o lățime minimă de 8,5 m [66] . Îngustarea a fost folosită pentru a așeza o cale de transfer suplimentară între fiecare pereche de șine adiacente de platformă ( foto ) [66] . Acest lucru a făcut posibilă reformarea trenurilor direct la gară, fără distilare către flota de vagoane [66] . Dacă este necesar, fiecare linie de platformă ar putea primi și trimite simultan două trenuri scurte [66] . Un turn de control al traficului cu sistem de interblocare electropneumatic a fost amplasat în clădirea principală, deasupra pasajului către hall [66] .
Dispunerea gării se remarcă printr-un exces de săli și birouri separate [72] . Tipic pentru gările americane a fost amenajarea saloanelor separate pentru bărbați și femei, atipic - prezența propriului cinematograf [62] . Probabil, organizatorii plănuiau să folosească stația ca centru public sau de afaceri [72] . În general, conform lui I. G. Yavein , „dispunerea este foarte simplă și clară, ceea ce vă permite să navigați rapid imediat după intrarea în clădire” [63] . Cu toate acestea, datorită locației sale îndepărtate, stația s-a dovedit a fi incomodă pentru pasageri și a fost practic exclusă din viața publică a orașului [73] .
Sub nivelul etajului spațiilor de pasageri ale rotondei se aflau două etaje tehnice: aici aveau sediul servicii de bagaje, posturi de alimentare și comunicații, zone de încărcare și descărcare și căi de acces pentru vehicule [66] . O trăsătură distinctivă a proiectului, care a întruchipat concepțiile teoretice ale lui Alfred Felheimer [30] , este o legătură bine stabilită între gară și transportul public urban [63] . Trei tuneluri de acces au fost construite la nord de rotondă, cu trafic separat pentru taxiuri de pasageri, autobuze și troleibuze [66] [63] (serviciul de troleibuz, care completează tramvaiul tradițional, a apărut la Cincinnati la mijlocul anilor 1930, dar troleibuzele nu a ajuns niciodată la gară).a venit [66] ). Debarcarea pasagerilor care soseau în gară și îmbarcarea pasagerilor care părăseau orașul s-a efectuat în zone separate ale etajului subteran, apoi taxiurile și autobuzele au urcat pe rampe și s-au deplasat în piața gării de la sud de rotondă [63] [74] .
Station Square este situată pe un bulevard nou amenajat care leagă gara de clădirea Filarmonicii din Cincinnati . O suprafață de 430×150 m a înghițit mai multe blocuri și un vechi parc urban cu iazuri construite pe locul carierelor amenajate [75] . Înainte de a fi construită gara, familiile cu copii veneau în parc să înoate, iar în zilele caniculare dormeau chiar în parc, sub copaci [76] . După deschiderea gării, locuitorii au continuat să se scalde în fântânile gării și și-au aranjat siesta chiar în incinta gării. În secolul XXI, tradiția continuă, spre nemulțumirea administrației muzeului [76] .
Rotonda gării este cea mai mare structură cu semi-dom din lume înainte de construcția Operei din Sydney [77] [78] . Semi-domul este format din două forme geometrice - semi-domul propriu-zis (un sfert de sferă ) și un arc de fațadă semi-circular de secțiune dreptunghiulară tras peste el. [77] . Înălțimea cupolei interioare a rotondei este de 32,3 m , cu o lățime la nivelul podelei de 54,8 m . [1] .
Baza de susținere a rotondei este un cadru din oțel nituit, tradițional pentru Statele Unite ale acelor ani [77] . În anii 1930, astfel de tavane erau de obicei bazate pe un cadru spațial de arcuri cu rază identică convergând într-un punct din vârful cupolei [77] . Proiectanții au respins această abordare din mai multe motive, principalul dintre acestea fiind imposibilitatea împerecherii efective a arcelor de rază cu volumele dreptunghiulare ale spațiilor de serviciu [77] și cu portalul larg și înalt al hallului [79] . În schimb, semi-domul rotondei din Cincinnati este format dintr-un „pachet” de opt arcuri paralele, semicirculare, de dimensiuni descrescătoare [79] . Lățimea celui mai mare arc la nivelul podelei este de 63,7 m , cea mai mică este de 20,6 m [79] . Treapta dintre arcade variază de la 8,3 m până la 3,3 m [80] , ceea ce a făcut posibilă înscrierea diferitelor încăperi de formă dreptunghiulară obișnuită în interiorul arcadelor și andocarea acestora cu prelungirile adiacente cu patru etaje [79] . În interiorul celei mai mari ferme arcuite (de fațadă) sunt construite șapte etaje de spații locuibile [79] .
Două idei de inginerie cu adevărat inovatoare au fost implementate nu în clădirea gării, ci în secțiuni secundare, discrete ale gării: în copertine peste peroane și într-un tunel subteran pentru mașini în aliniamentul străzii Guest [81] . Suporturile de șopron ocupă zona utilă a platformei, blochează trecerea și necesită fundații separate [81] . Prin urmare, proiectanții, pentru prima dată în istoria Statelor Unite, au plasat suporturile cu o treaptă neobișnuit de mare, egală cu lungimea unei mașini Pullman ( 24,4 m ) [81] [82] . Se presupunea că trenurile ar trebui să oprească la peroane în așa fel încât ușile vagoanelor să fie situate aproximativ în centrul traveelor dintre suporturi [82] . Tavanul baldachinului se sprijinea pe grinzi de oțel nituite cu o lungime de trei trave de 73,2 m fiecare. Datorită rigidității naturale a schemei cu trei trave, în care fiecare grindă se sprijină pe patru suporturi, și aranjamentului bine gândit al traverselor și grinzilor , structura s-a dovedit a fi atât puternică, cât și ușoară pentru timpul său [81] . A doua, și poate cea mai remarcabilă decizie a designerilor este literalmente îngropată în pământ sub gura de sud a stației de călători [81] . Este vorba de două tuneluri rutiere paralele de aceeași lungime ( 100 m ), dar cu lățimi diferite (într-unul, pe lângă carosabil, este amenajat un pasaj pentru pietoni) [81] . Aici, pentru prima dată în istoria Americii, proiectanții au armat betonul tunelurilor cu o structură de cadru rigid [81] .
Gara Cincinnati - punctul culminant al Art Deco -ului american [6] [34] [20] - este aproape stilistic de pavilioanele pierdute ale expoziției din Chicago „ Secolul progresului ” [34] . Aceasta este o versiune matură, târzie a stilului [34] . În interioarele sale se remarcă influența raționalizării motivelor moderne , în aspectul exterior - elemente de neoclasicism modernizat [20] [34] . Fațada gării, căptușită cu calcar local gălbui, este în mod deliberat strictă: doar doi contraforturi ies din planul arcului în centrul travei și două risaliți în stânga și dreapta acestuia. Pe proiecții există basoreliefuri de șase metri de Maxfield Keck (1880-1943) cu imagini ale patronei progresului Athena și patronului comerțului Hermes [84] . Contraforturile poartă un ceas de fațadă cu un diametru de 5,5 m și o masă de 5 tone [85] [83] . Iluminat din interior, cadranul este format din 28 de segmente de sticlă gălbuie lăptoasă și 24 de segmente de sticlă roșu rubin [83] . Proiectantul ceasului construit de Seth Thomas Clock Company nu este documentat [83] .
Gara Cincinnati este prima stație mare din SUA construită după canoanele arhitecturii fără ordine [86] . Autorii altor stații mari, construite în același timp sau mai târziu, nu au reușit să se apropie de modelul stabilit de Wenk și Cret [86] . Dar acest model a apărut prea târziu și a avut un efect redus asupra dezvoltării arhitecturii americane [86] . Depresiunea anilor 1930 și cel de-al Doilea Război Mondial au făcut imposibilă construcția unor astfel de clădiri publice la scară largă, iar până la începutul boom-ului construcțiilor de după război, stilul internațional împrumutat din Europa a triumfat în arhitectura americană [86] . Epoca gărilor mari, decorate elaborat, precum cele din Cincinnati sau Los Angeles , a dispărut pentru totdeauna [87] .
Pierdute în anii 1970, clădirile de servicii ale gării au fost decorate într-un stil strict art deco, cu ferestre caracteristice înalte și înguste [88] . Chiar și cabinele de serviciu cu un etaj foloseau uși neobișnuit de înalte, ca fante și rame elegante de ferestre [74] . Construcția cazanului central s-a dovedit a fi deosebit de reușită. Volumele dreptunghiulare crescând în pervazuri în sus, tăiate de fante ale ferestrelor cu înălțime dublă și o țeavă fațetată atârnând deasupra lor, dădeau impresia de peisaj pentru „ Mitropolie ” [89] .
Paternitatea clădirii principale a gării - sala semicupolă a rotondei - nu a fost stabilită definitiv [21] . Cel mai probabil, ideile principale de design - suprafețe simple netede, pilaștri și baghete prismatici și canelați simpli în loc de arcade renascentiste, ornamente din aluminiu - au fost propuse de Paul-Philippe Cret [21] . A insistat să folosească o paletă luminoasă și caldă de galbeni, portocalii și maro [21] , care a fost apoi elaborată în detaliu de Wynold Reiss [90] .
Conform proiectului lui Wenck și Cret, interiorul gării prevedea amplasarea a 1686 m 2 de pictură monumentală [91] . Doi artiști imigranți, francezul Pierre Bourdelle și germanul Wynold Reiss, s-au întrecut pentru dreptul de a finaliza aceste lucrări . Cel mai mare contract de proiectare a rotondei, hallului și sălilor intermediare, cu o suprafață totală de 1106 m 2 , a revenit lui Reiss, iar lui Bourdelle i-a fost încredințată decorarea sălilor de conferințe, restaurantelor și birourilor [91] [40] . În 1932, consiliul de construcție a încercat să rezilieze contractul cu Reiss ca fiind prea scump, dar Waite a reușit să insiste asupra finalizării lucrării [91] .
Paternitatea lui Reiss aparține a 23 de panouri monumentale [91] . Proiectul a solicitat o tehnică picturală, dar artistul a insistat asupra folosirii unui mozaic de contur de lungă durată: figurile oamenilor și contururile imaginii de fundal sunt căptușite cu smalt colorat , iar zone vaste ale fundalului sunt realizate cu ciment . vopsele pe bază [92] [91] . Cele mai mari două panouri care acoperă perimetrul rotondei (fiecare 32 m lățime și 6 m înălțime [92] ) sunt dedicate istoriei Statelor Unite și istoriei Cincinnati [91] . 14 panouri „industriale” care împodobesc pereții hallului înfățișează munca industrială la întreprinderile orașului [91] . În culoarul dintre rotondă și hall, există panouri care îi înfățișează pe organizatorii construcției gării și lucrează în atelierul local de ceramică Rookwood Pottery [91] . La capătul îndepărtat al hallului era un panou cu hărți ale Statelor Unite și ale lumii, pierdute în timpul demolării din anii 1970 [91] . Cele două mozaicuri mai mici ale hallului, înfățișând trenuri, au fost salvate și mutate la etajul inferior al rotondei [92] .
Mozaicurile lui Reiss sunt literalmente fotorealiste : sunt reproduceri artistice ale fotografiilor realizate de Reiss însuși în studio și la întreprinderile locale [91] [93] . Toți oamenii înfățișați sunt cunoscuți pe nume - aceștia sunt fiul și fratele artistului, modele profesioniste de modă, muncitori din fabrici, indieni cu picior negru și constructori de stații negre [94] . Reiss a transferat contururile fotografiilor în schițe la scară de 1:3, apoi a selectat scheme de culori în acuarelă . Pe baza acestor schițe, lucrătorii de la atelierul din New York Ravenna Tile au asamblat fragmente de mozaic în mărime naturală [91] [93] . Asamblarea finală a fragmentelor și pictarea fondului s-au efectuat direct pe obiect [91] . Proiectarea plăcilor portante de șapte tone a permis demontarea, ceea ce a făcut posibilă ulterior conservarea mozaicurilor din hall [91] .
Pierre Bourdelle a finalizat 510 m 2 de picturi murale pentru gară [91] . Picturile pe tavan și picturile murale ale „Losantville Hall” sunt picturi tradiționale în ulei pe pânză [91] . Picturile murale din cele trei săli sunt realizate în tehnica preferată a lui Bourdelle - pictura cu lac pe linoleum [91] . La început, artistul a gravat contururile desenului pe linoleum, le-a lustruit cu grijă, le-a grunduit, apoi le-a pictat cu vopsele și le-a acoperit cu un strat gros de lac; rezultatul este mai mult ca pielea adânc în relief decât pictura tradițională [91] . Subiectele picturilor - sirene, jungle, animale sălbatice - sunt intenționat fantastice [91] . Opera lui Bourdelle, rareori disponibilă vizitatorilor muzeului în întregime, este un exemplu pur de Art Deco american [55] [95] .
Un alt exemplu unic al stilului, biroul directorului căii ferate, este, de asemenea, rar deschis publicului și este realizat într-o manieră diferită [55] . În conformitate cu canonul streamline modern , dulapul este rotund și umplut cu accesorii atent selectate [55] . Cel mai remarcabil este șemineul, care era însoțit de suporturi elegante pentru bușteni [55] . În timpul pustirii anilor 1970, multe obiecte de valoare mici, inclusiv aceste coaster-uri, au fost furate - dar în anii 1990, noi proprietari au returnat coaster-urile muzeului [55] .
Sala de ceai a stației a fost proiectată de artistul ceramic William Henschel (1892–1962). Placile desenate manual au fost realizate de Rookwood Pottery [91] . La începutul secolului al XX-lea, atelierul a devenit celebru pentru lucrările sale în stil Art Nouveau , dar mai târziu nu s-a adaptat pe deplin la gusturile anilor 1930 și a încetat să mai existe până în 1939 [96] [91] . Decorul sălii de ceai este ultima dintre lucrările ei majore [96] [91] .
Pe 8 septembrie 1973, la un an după încetarea traficului de pasageri și închiderea stației, episodul pilot al serialului animat Super Friends a fost difuzat pe ABC . În primul său episod, apare „Palatul Justiției” ( ing. Sala de Justiție ) - baza supereroilor din „ Ligii Justiției ”, desenată pe baza gara din Cincinnati. Schița „palatului” a fost creată de animatorul Al Gmayer, iar versiunea finală a fost creată de animatorii echipei Joe Barbera . Alegerea nu a fost întâmplătoare: Gmaer a fost la post de multe ori, iar Taft Broadcasting , care deținea studioul Hanna-Barbera , avea sediul în Cincinnati. Imaginea „palatului” a rămas blocată în serie și, ulterior, a fost replicată în benzile desenate de hârtie DC Comics , filmul live-action din 2017 și arhitectura pavilionului lanțului de parcuri Six Flags . Timp de trei decenii, legătura dintre clădirea reală și imaginea din benzi desenate a fost considerată o „legendă urbană”. Un interviu cu Gmayer, care a confirmat această legătură, a fost publicat abia în 2009. [97] [98] [99]
Mozaicurile „industriale” ale lui Reiss instalate pe Aeroportul Internațional Cincinnati au servit drept fundal pentru scenele de dialog din aeroport în filmul din 1988 Rain Man .