| Podul Sakhalin | |
|---|---|
| 52°13′ N. SH. 141°36′ E e. | |
| Zona de aplicare | calea ferata |
| Cruci | Strâmtoarea Nevelskoy |
| Locație |
Rusia Capul Lazarev - Capul Perish |
| Exploatare | |
| Începutul construcției | proiectat |
Podul Sakhalin este un proiect pentru o traversare de transport prin strâmtoarea Nevelskoy de la Capul Lazarev pe continent până la Capul Pogibi pe Sahalin . A fost considerată o alternativă la construcția neterminată a unui tunel subacvatic .
Pentru prima dată că Sahalin este o insulă , a devenit cunoscută în 1849, când căpitanul Gennady Nevelskoy a trecut de strâmtoarea care separa Sahalin de continent, ulterior numită după el. În punctul său cel mai îngust, lățimea strâmtorii este de 7-8 km [1] .
Problema unei legături permanente de transport între Sahalin și Rusia continentală a fost luată în considerare încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Apoi , un memoriu de la căpitanul de artilerie în retragere Vladimir Butkov a fost înaintat șefului guvernatorului general Amur Andrei Korf , care a propus să conecteze continentul și insula cu un dig și să o facă prin mâinile prizonierilor din servitutea penală Sahalin. Potrivit lui Butkov, un astfel de terasament nu numai că ar lega continentul cu insula, ci ar tăia și apele reci din nord, îmbunătățind clima din Orientul Îndepărtat . Proiectul a fost însă abandonat [1] .
La sfârșitul anilor 1920, URSS a efectuat sondaje inginerești în zona strâmtorii Nevelsk, cu toate acestea, din cauza complexității ridicate și a hazardului seismic , proiectul a fost abandonat [2] .
La începutul anilor 1950, luând în considerare trei variante (dig, pod și tunel), s-a ales construcția unui tunel . Conform Decretului secret al Consiliului de Miniștri al URSS din 05/05/1950 „Cu privire la construcția căii ferate Komsomolsk-Pobedino pe Sahalin, o traversare a tunelului și un feribot peste Strâmtoarea Tătară”, tunelul de sub strâmtoarea Nevelskoy ar fi trebuit să devină parte a acestui proiect. Lansarea în funcțiune a tunelului a fost planificată pentru sfârșitul anului 1955. În primăvara anului 1953, după moartea lui Stalin și o amnistie în masă pentru prizonieri , care constituiau cea mai mare parte a constructorilor, lucrările pe șantier au fost oprite [2] .
Proiectul de construcție a podului a fost discutat în Federația Rusă din 1999. Apoi această întrebare a fost ridicată de ministrul Căilor Ferate Nikolay Aksyonenko [3] . Apoi guvernul a aprobat programul țintă federal „Modernizarea sistemului de transport al Rusiei (2002-2010)”. Acesta prevedea construirea „ unei linii de cale ferată care să lege insula Sahalin de continent (507 km) pentru dezvoltarea traficului de mărfuri în valoare de 5-7 milioane de tone pe an cu o posibilă creștere în viitor la 20 de milioane de tone”. Dar această parte a fost exclusă din program în 2006 [2] .
În februarie 2008, a avut loc o întâlnire în administrația Regiunii Sahalin pe problemele comunicațiilor de transport între regiune și continent. La dezvoltarea trecerii de transport au participat 14 institute de proiectare și cercetare. Costul construcției este estimat la 300-330 de miliarde de ruble. Antreprenorul general a fost instituția de cercetare de stat „Consiliul pentru Studiul Forțelor Productive” a Ministerului Dezvoltării Economice al Federației Ruse și a Academiei Ruse de Științe . Proiectul a inclus construcția tranziției în sine de la stația Selikhino la stația Nysh și construcția liniei de cale ferată Ilyinsky - Uglegorsk . Volumul total de mărfuri transportate de la stațiile căii ferate Sakhalin la finalizarea construcției până în 2025 era de așteptat să fie de aproximativ 24 de milioane de tone. Iar încărcarea traversării tunel-pod până la aceeași dată este de puțin peste 9 milioane de tone [4] . Construcția trecerii spre Sahalin a fost inclusă în Strategia de dezvoltare a transportului feroviar a Federației Ruse până în 2030, care a fost aprobată prin decretul guvernamental din 17 iunie 2008 [2] .
În iunie 2013, dezvoltatorii studiului de fezabilitate a traversării podului au decis o soluție constructivă. Varianta propusă este un pod de cale ferată bidirecțională cu dublă tracțiune în pantă [5] . Lungimea podului conform proiectului propus este de 5959 m [6] . Pentru a forma o conexiune feroviară permanentă, proiectul prevede așezarea șinelor de la gara Selikhin , situată pe linia principală Baikal-Amur, lângă orașul Komsomolsk-on-Amur , până la gara Nysh de pe insula Sahalin. Lungimea totală a liniei de cale ferată este de 585 km [7] .
Pe 15 iunie 2017, președintele rus Vladimir Putin , în timpul Liniei directe , a răspuns la întrebarea relevantă că „planurile pentru podul spre Sahalin sunt reînviate” [2] . Pe 22 noiembrie 2017, ministrul Transporturilor al Rusiei Maxim Sokolov a anunțat că proiectarea podului feroviar spre Sahalin va începe în 2018 [8] .
Pe 5 decembrie 2017, serviciul de presă al guvernului Regiunii Sahalin a anunțat că construcția trecerii de transport Sahalin-Mainland ar putea începe în 2021 [9] .
Costul total al proiectului este estimat la 540,3 miliarde de ruble, din care aproape jumătate (252,8 miliarde de ruble) vor fi cheltuite pentru construcția unui pod de 6 kilometri. Aproximativ alte 100 de miliarde de ruble vor fi necesare pentru modernizarea infrastructurii de transport de pe Sakhalin. În 2018, costul construirii Podului Sahalin, în termeni de kilometru, a fost estimat la de 3,5 ori mai mult decât Podul Crimeea [10] [11] .
La 24 iulie 2018, Vladimir Putin, în timpul unei întâlniri cu guvernatorul Regiunii Sahalin Oleg Kozhemyako , răspunzând la întrebarea guvernatorului cu privire la construcția podului, a declarat că a instruit guvernul să rezolve problemele legate de construcția podului. traversarea spre Insula Sahalin [12] .
La 18 octombrie 2018, prim-adjunctul ministrului transporturilor Innokenty Alafinov a raportat că construcția podului Sahalin de către Ministerul Transporturilor al Rusiei nu a fost planificată în viitorul apropiat, iar proiectul pentru construcția podului Sahalin nu a fost inclus în planul cuprinzător al programului de stat „Dezvoltarea sistemului de transport” pentru anul 2019 [13] .
Pe 30 decembrie 2020, viceprim-ministrul rus Marat Khusnullin a calificat proiectul de construire a unui pod către Sahalin ca o idee bună, dar a adăugat imediat că nu există încă bani pentru o astfel de construcție [14] .
La 18 iunie 2019, ministrul adjunct pentru Dezvoltarea Orientului Îndepărtat și Arctic, Alexander Krutikov, a anunțat că costul construirii Podului Sakhalin și a portului de adâncime însoțitor necesar pentru încărcarea traversării podului este estimat la 433 de miliarde de ruble. [15] .
Guvernatorul regiunii Sahalin, Oleg Kozhemyako , în 2015, s-a pronunțat împotriva construcției podului, considerând-o proiect prea scump și nepotrivit [1] . Până în 2018, opinia lui s-a schimbat exact invers. Acum el crede că podul va face posibilă reducerea costurilor de livrare a mărfurilor către insulă și, de asemenea, va permite locuitorilor din Sakhalin „să se simtă mai puțin separați de Rusia continentală” [16] . Evgeny Novoseltsev, director general adjunct al Institutului de Cercetare din Orientul Îndepărtat al Flotei Marinei , Ph.D. Podul către Sakhalin ar putea asigura o legătură între continent și Japonia în cazul construirii unui pasaj prin strâmtoarea La Perouse . Acest lucru va permite extinderea căii ferate transsiberiene până la insula Hokkaido , creșterea traficului de mărfuri și pasageri pe podul Sakhalin și accelerarea recuperării acesteia. Cu toate acestea, poziția Japoniei în această problemă rămâne controversată [1] . Proiectul este susținut de trimisul prezidențial în Districtul Federal din Orientul Îndepărtat Iuri Trutnev [18] și de șeful Regiunii Sahalin Valery Limarenko, care susține că „podul Sahalin-continental va face posibilă maximizarea potențialului regiunii insulare. pentru tranzitul mărfurilor” [19] .
Opinia despre inutilitatea economică a construirii podului Sahalin a fost exprimată de ministrul de finanțe Anton Siluanov [20] și reprezentantul special al președintelui pentru protecția mediului, ecologie și transport Serghei Ivanov [21] , încă de la construirea unui 536 km. calea ferată lungă peste teritoriul Khabarovsk va costa mult mai mult decât construcția podului în sine, dar nu există încărcături pentru Podul Sakhalin. Secretarul de presă al președintelui Federației Ruse, Dmitri Peskov, a spus că se discută problema construirii podului Sahalin, dar nu există planuri specifice pentru construcția acestuia [18] . Există o opinie că construcția podului nu este fezabilă din punct de vedere economic și nu va da roade, deoarece nu există suficientă marfă pentru el - cărbunele ar putea deveni principala marfă pentru trecere , cu toate acestea, niciunul dintre proprietarii de mărfuri cu cărbune nu a susținut inițiativa [22] .
În octombrie 2018, Căile Ferate Ruse au abandonat ideea de a construi un pasaj de transport către Sahalin pe cheltuiala proprie. În scenariul țintă al programului de investiții actualizat al Căilor Ferate Ruse pentru 2018-2025, construcția podului nu a fost menționată, iar pentru pregătirea unui studiu de fezabilitate, Căile Ferate Ruse erau gata să dea doar 3,5 miliarde de ruble, restul de 536,8 miliarde. ruble. (din 540,3 miliarde de ruble) urmau să fie furnizate de investitori privați [23] .
Pe 30 octombrie 2019, șeful Căilor Ferate Ruse, Oleg Belozyorov , a declarat, la o întâlnire cu jurnaliştii, că Podul Sahalin va fi inclus în strategia de dezvoltare a companiei până în 2030 - „posibil până în 2035” [24] . La 2 octombrie 2019, a devenit cunoscut faptul că Căile Ferate Ruse au inclus construcția unui pod către Sahalin în programul de investiții pentru 2020-2022, cu punctele de început și de sfârșit ale rutei Selikhin - Nysh . În același timp, documentul prevede că construcția „depinde de parametrii de atragere a obligațiunilor perpetue cu un randament garantat de până la 250 de miliarde de ruble”. Perioada de rambursare de la data punerii în funcțiune este de 20 de ani. La consiliul de administrație al Căilor Ferate Ruse nu a fost luată în considerare problema unui mecanism de atragere a investițiilor private [25] . Pe lângă Căile Ferate Ruse, proiectul urma să fie finanțat de la buget (100 de miliarde de ruble), Fondul de Dezvoltare a Orientului Îndepărtat (90 de miliarde de ruble) și Corporația de Dezvoltare a Regiunii Sahalin (60 de miliarde de ruble). De asemenea, a fost propusă o cotă zero a impozitului pe proprietate până în 2073. Construcția totală sau parțială ar putea fi transferată unei concesiuni [26] .
| Proiecte majore de construcție a căilor ferate în Federația Rusă | |
|---|---|
| |
| Proiecte evidențiate: îndrăzneț — construcția a început; subliniat – implementat. | |