Drumuri private

Drumuri ale pieței libere  - Teoria conform căreia o societate ar trebui să aibă drumuri în întregime private sau publice.

Teoria drumurilor private și a infrastructurii este susținută în principal în scrierile anarho-capitalistilor precum Murray Rothbard ( Towards a New Liberty ), Maurice și Linda Tannenhil ( The Market for Liberty ), David D. Friedman ( The Mechanics of Liberty ) și David T. Beito ( „Orașul voluntar” ).

Argumente pentru drumuri private

Nu există pasageri clandestini pe drumurile private

Efectul free rider este adesea citat ca argument de susținătorii ideii, în special de Murray Rothbard, ca motiv de privatizare a rețelei rutiere: deoarece congestionarea traficului rezultă din cererea de infrastructură de transport, poate fi percepută ca orice altă penurie  - în în acest caz, deficitul, drumuri, alei, ieșiri și alte infrastructuri. Considerând că mecanismul de stabilire a prețurilor de pe piață este o metodă mai rezonabilă de satisfacere a cererii decât planificarea centrală, Peter Samuel în cartea sa compară blocajele americane cu liniile sovietice din magazine [1] :

„Eșecul modelului comunist din Rusia a fost exacerbat de lipsa constantă în magazine. Rafturile goale ale supermarketurilor și magazinelor alimentare, cozile clienților care stăteau inactiv ore în șir săptămânal fără un scop aparent, au devenit întruchiparea erorilor sistemului și, în același timp, o sursă de mare nemulțumire personală și chiar de furie. Comunismul a eșuat pentru că prețurile nu erau suficient de flexibile pentru a se potrivi cu cererea și oferta, deoarece scopul principal al magazinului era distribuția, nu veniturile - deoarece toate veniturile mergeau către trezoreria statului și nu erau folosite pentru a îmbunătăți sortimentul sau calitatea serviciilor. Astăzi noi, în America presupusă „capitalistă”, ne confruntăm cu problemele comunismului - furnizarea de servicii de către o birocrație monopolistă iresponsabilă pentru care nu există preț - pe majoritatea drumurilor noastre. Simbolul nostru al penuriei, analogul nostru al cozilor sovietice din magazine, a devenit ambuteiaj zilnic pe autostrăzi. Nu există prețuri de piață pentru călătorii în orele de vârf. Nu există un flux de numerar direct de la utilizatorii drumului către manageri, fie pentru a folosi capacitatea disponibilă a drumului cât mai rezonabil posibil pentru a satisface nevoile șoferilor care îl folosesc, fie pentru a o ajusta la nevoile acestora.”

Text original  (engleză)[ arataascunde] „În Rusia, eșecul comunismului a fost simbolizat de lipsa constantă în magazine. Rafturile goale din supermarketuri și magazine universale și clienții la rând, pierderea de ore în fiecare săptămână, au devenit chipul eșecului sistemului, precum și o sursă de frustrare personală uriașă, chiar de furie. Comunismul a eșuat pentru că prețurile nu erau flexibile pentru a se potrivi cu cererea și oferta; pentru că magazinele erau birocrații, nu afaceri; și pentru că veniturile au intrat într-o trezorerie centrală și nu au alimentat capacitatea crescută și servicii îmbunătățite. majoritatea autostrăzilor noastre. Manifestarea noastră a penuriei, echivalentul liniilor rusești la magazine, sunt backup-urile zilnice ale autostrăzilor. nici un flux de venituri direct de la utilizatorii drumurilor către administratori de drumuri pentru a oferi stimulente fie pentru a gestiona capacitatea existentă la avantajul maxim al consumatorilor, fie pentru a ajusta capacitatea de a cere”. Privatizarea încurajează dezvoltarea infrastructurii

Potrivit lui B. G. Meyer, „Este evident că o creștere a numărului de drumuri cu taxă a dus la o îmbunătățire a stării lor generale.” [2] Cartea Street Smart susține că Brazilia economisește până la 20% și Columbia  până la 50% din externalizarea întreținerii drumurilor către sectorul privat [3] .

Criminalitatea pe drumurile private este mai mică

Bruce Benson consideră că drumurile private vor permite locuitorilor locali să prevină infracțiunile prin exercitarea dreptului lor de a ține afară elementele nedorite [4] . El observă că bulevardul din sectorul privat St. Louis a avut o rată a criminalității mai bună decât străzile publice adiacente [5] . Market for Liberty susține, de asemenea, că drumurile private vor fi mai bine gestionate, deoarece proprietarii lor se pot concentra pe infracțiuni reale, mai degrabă decât pe infracțiuni inofensive [6] :

O corporație privată, care a preluat străzile, se va concentra pe a-i menține liberi de alcoolici, punks din curte și alte potențiale amenințări, angajând securitate privată, dacă este necesar. Îl poți folosi chiar și pentru publicitate: „Străzile private din Tru Wei sunt bine protejate la orice oră din zi sau din noapte. Femeile se pot mișca în siguranță singure pe drumurile noastre.” Un infractor lipsit de acces pe orice stradă a orașului, din moment ce toate corporațiile care le conduc vor ști despre el și reputația sa, va avea dificultăți chiar să ajungă la locul crimei. În același timp, nu are sens ca companiile private de drumuri să reglementeze forma îmbrăcămintei, să dicteze normele de comportament, să schimbe obiceiurile sau stilul de viață al cetățenilor care folosesc serviciile lor. De exemplu, nu ar dori să-și taie unii dintre clienții prin arestarea sau batjocorirea hipioților, a femeilor în bluze transparente sau în costume de baie deschise sau tratând orice altă abatere neagresivă de la valorile majorității în acest domeniu. cale. Tot ce au dreptul să ceară este ca fiecare client să plătească la timp și să evite folosirea forței, să obstrucționeze traficul și să nu sperie alți clienți.

Altfel, modul său de viață și principiile morale nu îi vor interesa; îl vor trata cu curtoazie și se vor ocupa de el.

Text original  (engleză)[ arataascunde] O corporație privată care deținea străzi ar fi de dorit să-și păstreze străzile libere de bețivi, hoți și orice alte astfel de amenințări enervante, angajând paznici privați pentru a face acest lucru dacă este necesar. S-ar putea chiar să facă reclamă: „Străzile Thru-Way Corporation sunt garantate în siguranță la orice oră din zi sau din noapte. Femeile pot merge singure cu încredere perfectă pe străzile noastre”. Un criminal, căruia i-a fost interzis să folosească orice stradă a orașului pentru că toate corporațiile stradale știau de reputația lui proastă, ar avea greu să ajungă oriunde să comită o crimă. Pe de altă parte, companiile private de stradă nu ar avea niciun interes să reglementeze îmbrăcămintea, „morala”, obiceiurile sau stilul de viață al oamenilor care își foloseau străzile. De exemplu, nu ar dori să alunge clienții prin arestarea sau bătuțul hipioților, fetelor în bluze transparente sau costume de baie topless sau orice altă abatere neagresivă de la standardele de valoare ale majorității. Tot ce ar cere este ca fiecare client să-și plătească banii pe zi și să se abțină de la inițierea forței, obstrucționarea traficului și alungarea altor clienți. în afară de aceasta, stilul său de viață și codul moral nu ar fi de interes pentru ei; l-ar trata cu curtență și l-ar solicita afacerile. Drumurile private atrag afaceri mici

Mutualistul Kevin Carson consideră că costurile de transport sunt un cost natural negativ al producției asociat cu extinderea. El consideră că subvențiile guvernamentale pentru infrastructură contribuie la dominația corporativă în economie, făcând corporațiile mari și centralizate mai mult succes în mod artificial [7] . Carson mai subliniază că, în unele cazuri, producția centralizată nu a apărut până la dezvoltarea drumurilor finanțate de contribuabili și a altor proiecte de infrastructură publică [8] . Deoarece costul transportului crește disproporționat cu dimensiunea firmei, Carson consideră că pe o piață liberă vor exista bariere naturale în calea creșterii și expansiunii corporațiilor și vor exista o serie de avantaje naturale pentru întreprinderile mici.

Argumente împotriva drumurilor private

Pe cea mai mare parte a teritoriului Pământului, peisajul nu implică construirea unui număr mare de autostrăzi paralele, ceea ce transformă drumurile într-un monopol natural . Krueger afirmă că acest lucru „ar duce la o utilizare extrem de irosită a resurselor pământului”. În cazul în care între punctele A și B există un singur drum, principalul avantaj al privatizării - concurența - dispare. În absența unei reglementări, proprietarul unui astfel de drum privat ar fi înclinat să stabilească un preț de monopol exorbitant, care ar avea ca rezultat un profit uriaș pentru proprietar, dar beneficiul pentru ceilalți participanți la o astfel de tranzacție este îndoielnic. Contribuția forfetară inițială poate acoperi profitul net al monopolului, dar există dificultăți de distribuție, deoarece veniturile din drumurile private pot fi distribuite întregii regiuni, dar doar o mică parte din populația regiunii, care va suporta întreaga povară, va trebui să folosească acest drum special. Există și dificultăți în stabilirea costului actual al drumului pe termen lung. Deci, de exemplu, 407 ETR (un drum din provincia canadiană Ontario, situat într-o concesiune) a fost închiriat pentru trei miliarde, iar ulterior a fost estimat la 10 miliarde [9] .

În timp ce drumurile locale alternative și alte moduri de transport pot oferi o oarecare concurență, în alte cazuri acest lucru este inadecvat, în special pentru mărfuri și mărfuri.

Contraargumentul la acest punct de vedere este de obicei citat de faptul că singura autostradă care leagă cele două puncte va trebui în continuare să concureze cu trenurile, avioanele și alte drumuri. [zece]

Vezi și

Note

  1. ↑ http://www.cato.org/pubs/pas/pa-231.html
  2. ↑ LP News Jan98 - Libertarian Solutions: Autostrăzi private: O soluție al cărei timp a venit (din nou)?
  3. ↑ http://www.ncpa.org/sub/dpd/index.php?Article_ID=11223
  4. ↑ Benson, Bruce L. (1998). A servi și a proteja: privatizare și comunitate în justiția penală . New York University Press . p. 159.
  5. ↑ Benson (1998), p. 85
  6. ↑ Tannehill, Linda și Morris. The Market for Liberty Arhivat pe 18 ianuarie 2016 la Wayback Machine . p. 61.
  7. ↑ Copie arhivată (link nu este disponibil) . Preluat la 28 septembrie 2019. Arhivat din original la 31 mai 2011. 
  8. ↑ http://members.tripod.com/kevin_carson/sitebuildercontent/sitebuilderfiles/Chapter3.pdf
  9. ↑ Alexander, Doug. Consiliul de investiții CPP va cumpăra 10% din drumul cu taxă 407 pentru aproximativ 878 de milioane de dolari
  10. ↑ Walter Block. Privatizarea drumurilor și autostrăzilor  . Institutul Ludwig von Mises (18 august 2014). Preluat: 28 septembrie 2019.