Accident L-1011 la New York

Zborul 843 Trans World Airlines

Consecințele accidentului
Informatii generale
data 30 iulie 1992
Timp 17:41 EST
Caracter Decolare întreruptă ,
F-NI (foc la bord)
Cauză Defecțiuni tehnice, erori de echipaj
Loc 90 m la stânga pistei de pe aeroportul John F. Kennedy , New York ( SUA )
Coordonatele 40°37′43″ N SH. 73°46′18″ V e.
mort 0
Rănită zece
Avioane
Avion prăbușit cu 10 ani și 6 luni înainte de accident
Model Lockheed L-1011 TriStar 1
Companie aeriană Companiile aeriene Trans World (TWA)
Punct de plecare Aeroportul Internațional John F. Kennedy , New York
Destinaţie San Francisco ( California )
Zbor TWA843
Numărul consiliului N11002
Data de lansare 3 iunie 1972 (primul zbor)
Pasagerii 280
Echipajul 12
Supraviețuitori 292 (toate)

Accidentul L-1011 din New York  este un accident de aviație care a avut loc în seara zilei de 30 iulie 1992 . Avionul Lockheed L-1011 TriStar 1 al Trans World Airlines (TWA) a efectuat un zbor intern TWA843 pe ruta New York - San Francisco , dar după 6 secunde de la decolare a rămas din nou pe pistă din cauza unei defecțiuni tehnice și a început un incendiu la bord. . Pentru a evita ieșirea de pe pistă și ciocnirea cu gardul aeroportului, echipajul a putut întoarce avionul la stânga de pe pistă, după care, după oprire, acesta s-a prăbușit în două părți și a ars. Din cele 292 de persoane aflate la bord (280 de pasageri și 12 membri ai echipajului), nimeni nu a murit, dar 10 dintre ei au fost răniți.

4 membri ai echipajului zborului 843 (PIC și 3 stewardese) au fost nominalizați pentru premiu.

Detalii zborul 843

Avioane

Lockheed L-1011 TriStar 1 (număr de înregistrare N11002, serie 1014) a fost lansat în 1972 (primul zbor a fost efectuat pe 3 iunie). Alimentat de trei motoare Rolls-Royce RB211-22B turboventilator . Pe 4 iulie a aceluiași an, a fost transferat către Trans World Airlines (TWA) . Din aceasta a fost închiriată companiilor aeriene :

În ziua accidentului, avionul de 20 de ani finalizase 19.659 de cicluri de decolare și aterizare și zburase 49.662 de ore [1] [2] .

Echipaj

Avionul a fost pilotat de un echipaj foarte experimentat, compoziția sa a fost următoarea:

8 însoțitori de bord au lucrat în cabina aeronavei :

De asemenea, în echipaj se afla și managerul serviciilor de zbor Edward Schwendner ( ing.  Edward Schwendner ).

Pasageri

Printre pasagerii de la bord se aflau 7 pasageri de serviciu TWA - Monty Mountsier și James  Fernbaugh , precum și 5 însoțitori de bord:  

Printre pasageri s-a numărat și rapperul Reggie Gibson („Saafir”) .

Cronologia evenimentelor

Decolare întreruptă

Zborul TW843 a fost autorizat să părăsească poarta la 17:16:12. La 17:25:37, controlul de la sol JFK a autorizat zborul 843 să ruleze până la pista 13R (dreapta): pista unu trei la dreapta, taxiul stânga afară, țineți până la [taxiway] noiembrie . Lungimea pistei numărul 13R / 31L a fost de 4441 de metri. Copilotul a zburat cu avionul. La 17:40:10, PIC a confirmat mesajul din turnul JFK: Autorizat pentru decolare .

Potrivit reportofonului, la 17:40:58 PIC-ul a spus: V1 , iar la 17:41:03: VR . La 17:41:11, copilotul a spus: Am un blocaj , iar după 1,4 secunde a spus: Am înțeles ; la 17:41:13 FAC a răspuns: Bun . La 17:41:15 s-a auzit un clic, după care comandantul a spus: Oh, Jess... . Copilotul a spus: Avorta, haide. . Inginerul de zbor a spus: Scoate-l . Copilotul a spus din nou: Ia-l . Inginerul de zbor a spus din nou: Scoate -l . La 17:41:20 comandantul l-a întrebat pe copilotul: Ce s-a întâmplat? , la care a răspuns: Getting stalled , iar la 17:41:32 a adăugat: Stay with it . Apoi copilotul a spus: Stai pe frână, stai pe frână . La 17:41:38, controlorul de trafic aerian al aeroportului din New York a transmis: TWA opt patruzeci și trei, puternice numeroase flăcări . Potrivit înregistratorului parametric, garnitura a fost în aer aproximativ 6 secunde.

Ulterior, PIC a indicat anchetatorilor NTSB că decolarea a fost efectuată folosind toate procedurile standard ale companiilor aeriene TWA; adică atunci când copilotul decolează, PIC-ul păstrează controlul manetelor de tracțiune până când trenul de aterizare este retras. PIC-ul a mai declarat că a crescut puterea motoarelor pentru decolare și că accelerația a fost normală. După ce a accelerat V 1 , și-a îndepărtat mâna de pe mânerul pârghiei de împingere. Apoi a raportat viteza VR , a fost produsă fără probleme și în mod normal.

Copilotul a declarat că a simțit că avertizarea de blocare GPWS de la coloana de control se declanșează în timp ce avionul a decolat de pe pistă. El a spus că atunci când a decolat în aer, a simțit o pierdere a calităților de zbor și a simțit că avionul se scufundă. PIC a declarat că atunci când avionul s-a ridicat de la sol, avertizarea de blocare a rămas activată și avionul a început să coboare înapoi spre pistă. El a spus că: copilotul a spus ceva de genul că nu zboară sau nu va zbura, „ai asta ” . El a predat controlul aeronavei către FAC. PIC, care a declarat că are o fracțiune de secundă pentru a decide dacă va continua decolarea sau o întrerupe, când este probabil să nu oprească avionul pe pistă. A văzut că a mai rămas multă pistă și a decis să întrerupă operațiunea. PIC a mai declarat că aeronava avea atitudinea și viteza corecte, dar nu zbura. El a spus că nu crede categoric că avionul va zbura.

PIC-ul a declarat că a închis manetele de împingere și a returnat aeronava pe pistă. A aplicat forța inversă completă și frânarea maximă. Avionul a început să încetinească, dar nu atât de repede pe cât se aștepta. El a spus că frânele păreau să-și piardă eficacitatea. El a concluzionat că, având aproximativ 1.500 de picioare de drum de țară rămase și o viteză aeriană de aproximativ 100 de noduri, nu s-ar putea opri înainte de a ajunge la bariera de explozie de la capătul pistei. A reușit să mențină controlul în timpul aterizării. Când a devenit evident că nu se va putea opri până nu va lovi un obstacol la capătul pistei, a întors avionul rămas în afara pistei într-o zonă deschisă acoperită cu iarbă. În spatele ierbii era beton; era sigur că se putea opri fie pe iarbă, fie pe beton.

PIC a declarat că a simțit o „bucnire” în momentul în care avionul a părăsit pista. La acea vreme, intenționa să-și mențină controlul și să se oprească, dar mai târziu a știut că impactul a fost o cădere a roții din nas. La inspecția aeronavei, s-a dovedit că trenul de aterizare din față s-a rupt și s-a prăbușit înapoi și în sus pe partea inferioară a fuzelajului din față.

În momentul în care avionul s-a oprit, comandantul a oprit comutatoarele de combustibil și contact și i-a ordonat copilotului să tragă de mânerele celorlalte motoare și să activeze recipientele de stingere a incendiilor.

PIC-ul a raportat că semnalul de evacuare s-a stins când inginerul de zbor a ajuns să-l activeze. PIC-ul s-a conectat la sistemul de sonorizare și a spus: Acesta este comandantul, evacuați avionul . PIC-ul a intrat în cabină pentru a conduce evacuarea.

Incendiu la bord, evacuare

Echipajul a evacuat rapid toți pasagerii prin extrema dreaptă și două ieșiri față stânga din cabină. Cea de-a doua trapă de ieșire din carlingă din partea dreaptă a fost deschisă în timpul evacuării, dar întrucât fumul și focul erau chiar în spatele ieșirii, a fost închisă rapid. PIC a inspectat cabina pentru pasagerii rămași și a părăsit avionul ultimul.

Din grupul de martori făceau parte piloți din alte avioane. Unii dintre ei au descris modul în care avionul a aterizat rapid și departe de pistă. Pilotul aeronavei care așteaptă pe calea de rulare Lima Alpha, arătând perpendicular pe marcajul de aproximativ 8.500 de picioare de pe pista 13R, a spus că nu a văzut nimic neobișnuit în avion, în afară de o rată excesivă de scufundare. El a afirmat că, din cauza aterizării extrem de dure de pe sol, din trenul principal de aterizare a ieșit o pufă mare de fum cu comprimare puternică a lonjerelor și cambra aripii.

Martorii aveau descrieri similare ale evenimentelor care au urmat aterizării; au văzut resturi, fum sau ceață emanând din avion în timpul și după aterizare. Materialul a continuat să scape de sub partea inferioară a aeronavei sau din zona aripei drepte, în timp ce aeronava a continuat să se deplaseze pe pistă. O minge mare de foc s-a format în afara fuzelajului. Un martor a raportat că a văzut mingea de foc mișcându-se la pupa și poate fi intrat în admisia motorului nr. 2.

Urme de anvelope pe pistă și brazde ulterioare în sol, trenul principal de aterizare din stânga sa îndepărtat de partea stângă a pistei la aproximativ 11.350 de picioare de pragul pistei. Trenul de aterizare principal din dreapta sa îndepărtat de partea stângă a pistei la aproximativ 13.250 de metri de prag. Pista avea, de asemenea, o bandă înnegrită și arsă, care începea la aproximativ 12.650 de metri de prag. Pista a rulat împreună cu urme de anvelope pe partea stângă a pistei. Fâșia arsă a continuat până la locul unde a oprit aeronava. Aeronava s-a oprit pe verticală și a luat foc pe teren înierbat la aproximativ 296 de picioare la stânga pistei 13R, îndreptându-se la aproximativ 100 de grade, la aproximativ 14.368 de picioare de pragul pistei.

La două minute după oprirea avionului, la fața locului au ajuns mașini de salvare și pompieri. Cu toate acestea, avionul a continuat să ardă. Înainte ca incendiul să poată fi stins, acesta a cuprins întregul fuzelaj din spate, în zona din spatele aripilor și deasupra podelei cabinei. Focul a ars și prin partea inferioară a fuzelajului în două locuri, făcând ca cele două secțiuni să cadă separat la pământ. După stingerea incendiului, aeronava s-a sprijinit pe roțile celor două trenuri principale de aterizare, precum și pe structura și pielea de sub carlinga și nasul din față.

Nu există morți. Din cei 280 de pasageri aflați la bordul aeronavei, 10 au fost răniți la ieșirea din avion. Majoritatea rănilor au fost minore. Era un picior rupt. Nu au fost raportate răniți pentru cei 12 membri ai echipajului.

Accidentul s-a produs în timpul zilei în punctul de coordonate 40°47′43″ s. SH. 73°46′18″ V e. .

Ancheta

National Transportation Safety Board (NTSB) investiga cauza accidentului de pe zborul TWA843 .

Raportul final al anchetei a fost publicat la 31 martie 1993.

National Transportation Safety Board stabilește că cauzele probabile ale acestui accident au fost defecte de proiectare în sistemul de avertizare a blocajului care au împiedicat identificarea defecțiunii, eșecul programului de întreținere TWA de a corecta o defecțiune recurentă a sistemului de avertizare a blocajului și coordonarea insuficientă a echipajului între căpitanul și copilotul, ceea ce i-a determinat să reacționeze incorect la un avertisment fals de blocare.

Text original  (engleză)[ arataascunde] National Transportation Safety Board determină că cauzele probabile ale acestui accident au fost deficiențele de proiectare ale sistemului de avertizare a blocajului care au permis ca un defect să rămână nedetectat, eșecul programului de întreținere al TWA de a corecta o defecțiune repetitivă a sistemului de avertizare a blocajului și coordonarea inadecvată a echipajului. între căpitan și prim-ofițer, ceea ce a dus la răspunsul lor inadecvat la un avertisment de blocaj fals.

Vezi și

Note

  1. TWA N11002 (Lockheed L-1011 TriStar - MSN 1014) . Preluat la 27 mai 2020. Arhivat din original la 9 februarie 2019.
  2. DETALII DE ÎNREGISTRARE PENTRU N11002 (TRANS WORLD AIRLINES (TWA)) L-1011 TRISTAR-1 - PlaneLogger

Link -uri