Boeing 737 s-a prăbușit la Darien

Accidentul Darien Boeing 737  este un accident de aviație care a avut loc sâmbătă , 6 iunie 1992 , la Darien Gap . Boeing 737-204 Advanced de la Copa Airlines se afla pe zborul programat CMP201 pe ruta Panama - Cali , dar și-a pierdut controlul la mai puțin de 24 de minute după decolare, s-a rupt și s-a prăbușit la sol. Toate cele 47 de persoane aflate la bord au fost ucise - 40 de pasageri și 7 membri ai echipajului.

Din 2021, prăbușirea zborului 201 rămâne cel mai grav accident de avion din istoria Panama.

Avioane

Boeing 737-204 Advanced (număr de serie 22059, număr de serie 631) a fost lansat în 1980 (primul zbor a fost efectuat pe 15 ianuarie) și a primit numărul de coadă N8985V pentru perioada de testare. Echipat cu două motoare turborreactor Pratt & Whitney JT8D-15 , capacitatea pasagerilor în cabină era de 124 de locuri. După efectuarea tuturor testelor necesare, linia a fost reînmatriculată și a primit numărul de coadă G-BGYL, după care a fost vândută către Britannia Airways , în care a intrat pe 18 februarie și a primit numele Jean Batten . În 1992, a fost vândut companiei Copa Airlines , la care a intrat pe 17 aprilie și a primit numărul de coadă HP-1205-CMP. În ziua dezastrului, a făcut 17.845 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 45.946 de ore și 47 de minute [1] [2] [3] [4] .

Echipaj și pasageri

Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea [4] [5] :

• Comandantul aeronavei (FAC)  este Rafael Carlos Chial, în vârstă de 55 de ani (în spaniolă:  Rafael Carlos Chial ). Pilot cu înaltă experiență, a fost calificat să zboare cu avioane monomotor și multimotor, inclusiv: Douglas DC-3 , HS-748 , Convair CV-240 , CV-340 , CV-440 , Boeing 727 și Boeing 737 . S-a calificat pentru Boeing 737 în august 1980. În martie 1990 (sau 1991, există discrepanțe în raport) a suferit un infarct miocardic , în legătură cu care a fost suspendat pentru scurt timp de la zbor, dar ulterior a fost readmis cu o restricție de cel mult 45 de ore de zbor pe lună cu pauze. între zboruri de 48-72 ore . A zburat 23.750 de ore, dintre care aproximativ 7.000 pe un Boeing 737 [6] .
• Copilotul  este Cesareo Tejada, în vârstă de 25 de ani (în spaniolă:  Cesareo Tejada ). Pilot cu experiență, era calificat pentru aeronave monomotor și multimotor, inclusiv copilotul unui Boeing 737. Purta ochelari pentru corectarea vederii. Tot în 1985, a urmat cursuri speciale de tratament și exerciții pentru a scăpa de sensibilitatea ridicată la amețeli . După aceea, conform datelor disponibile, nu a fost observată sensibilitate la amețeli. A zburat 3450 de ore, aproximativ 1600 dintre ele pe un Boeing 737 [6] .

Cinci însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei :

• Iris Karamañites (în spaniolă:  Iris Karamañites ),
• Flor Diaz (în spaniolă:  Flor Díaz ),
• Vanessa Lewis (în spaniolă:  Vanessa Lewis ),
• Xenia Guzman (în spaniolă  Xenia Guzmán ),
• Ramon Boucher (în spaniolă:  Ramón Bouche ).

Cronologia evenimentelor

Boeing 737-204 Advanced de la bordul HP-1205CMP a operat un zbor regulat de pasageri CMP201 (indicativ Copa 201 ) de la Panama (Panama) la Cali (Colombia). În Panama, 10 tone de combustibil pentru avioane au fost turnate în rezervoarele sale, iar la ora 20:36 EST nava cu 7 membri ai echipajului și 40 de pasageri la bord a decolat de pe pista nr. 21L a aeroportului Tocumen din Panama . Conform planului, zborul către Cali în prima etapă trebuia să fie efectuat de-a lungul vectorului 149 °, dar la 20:37 echipajul a contactat pentru prima dată centrul ATC din Panama și a solicitat un curs de 120 ° pentru a ocoli. Golful Panama , unde la vremea aceea era vreme rea. După această solicitare, echipajul a mai făcut una, dar deja pe un curs de 90 °, pe care controlorul l-a permis. De asemenea, conform planului, zborul trebuia să aibă loc la nivelul de zbor FL270 (8250 de metri), dar acest nivel de zbor nu era disponibil la acel moment, deoarece o altă aeronavă l-a urmat în direcția sud-est. Controlorul a informat echipajul că FL270 este ocupat, dar a avertizat că FL250 (7600 metri) și FL290 (8850 metri) sunt libere; echipajul a ales în cele din urmă să urce la FL250. La ora 20:45 (9 minute după decolare) echipajul a cerut controlorului permisiunea de a ocupa coridorul aerian A321 , lucru pe care controlorul l-a permis [5] .

La ora 20:46, echipajul a solicitat controlorului informații suplimentare despre condițiile meteo de pe ruta de zbor. Dispeceratul a raportat că pe radar au fost observați nori solizi la 48-80 de kilometri de aeroport, iar degajări au fost deja observate de la 80 până la 96 de kilometri de aeroport. Dispeceratul a avertizat, de asemenea, că, datorită capacităţilor radarului, nu a putut determina vremea la mai mult de 96 de kilometri de aeroport. deoarece deja peste această distanță, radarul poate afișa doar ținte secundare - semnalele transponderelor aeronavei [5] . La ora 20:48 echipajul a raportat despre ocuparea FL250. Aceasta a fost ultima comunicare înregistrată cu zborul CMP201. Ulterior, angajații companiei aeriene au recunoscut prin voce că comunicațiile radio au fost efectuate de către PIC, în baza cărora, ținând cont de practica obișnuită în cadrul companiei, copilotul deținea controlul aeronavei [7] .

La 20:57 eticheta de zbor CMP201 a dispărut brusc de pe ecranul radarului. Controlorul a încercat să contacteze aeronava, dar nu a primit niciun răspuns. Apoi, dispeceratul a cerut ajutor echipajului avionului Arrow Air , dar nici ei nu au putut contacta avionul dispărut. Apoi, controlorii de trafic aerian din Panama i-au contactat pe omologii lor columbieni, care controlau spațiul aerian din nordul Columbiei, și le-au cerut să încerce să contacteze zborul 201. Când controlorii de trafic aerian columbieni nu au putut stabili contactul cu avionul dispărut, au fost lansate operațiuni de căutare.

În dimineața următoare , la 160 de kilometri nord-est de Panama, în provincia Darien , au fost descoperite resturile zborului dispărut CMP201. Potrivit mărturiilor martorilor oculari care nu se aflau departe de locul accidentului, la acea oră era o noapte senină, fără semne de ploaie sau furtună. Apoi, la ora 21:00 EST, resturi arzând au căzut din cer, fără să se audă niciun sunet. Partea principală a fragmentelor de căptușeală, inclusiv o parte semnificativă a fuzelajului, a căzut la coordonatele 7°54′42″ N. SH. 78°01′18″ V e. . Toate cele 47 de persoane aflate la bordul avionului au fost ucise [7] .

Ancheta

Date înregistratoare parametrice

Au fost găsite ambele înregistratoare de zbor ale aeronavei, înregistrările asupra cărora practic nu au fost afectate. Însă, reportofonul nu a putut ajuta la anchetă, microfonul i-a fost spart și, prin urmare, ultima înregistrare a fost făcută cu 9 zile înainte de dezastru. Potrivit înregistratorului parametric, zborul a decurs normal, până când cu 95 de secunde înainte de încheierea înregistrării, linerul, fără a-și schimba cursul, a început să intre încet în ruliu din stânga, coborând aripa stângă. Acest lucru a continuat timp de 70 de secunde, iar cu 25 de secunde înainte de sfârșitul înregistrării, când malul stâng era de 35 °, aeronava a început să intre rapid pe malul drept; nasul i-a coborât în ​​același timp cu 15 °. Înregistrările au încetat la 3,02 kilometri, deoarece zborul 201, pe malul drept de 63°, zbura pe o direcție de 356° cu o viteză de 900 km/h. După aceea, avionul, din cauza supraîncărcărilor prohibitive, s-a prăbușit în aer [8] . O analiză a poziției mânerelor în cockpit și a rănilor cu răni pe corpurile piloților a mărturisit că piloții în timpul desfășurării urgenței au încercat să recâștige controlul aeronavei timp de cel puțin 10 secunde. Examenul toxicologic al corpului lor a arătat rezultate negative. De asemenea, nu au existat semne de atac de cord sau infarct la membrii echipajului [9] . Examinarea țesuturilor pasagerilor nu a găsit semne de otrăvire cu monoxid de carbon [10] .

Printre motivele pentru care avionul a intrat într-o rulare abruptă, au fost luate în considerare o duzină de opțiuni, dintre care au fost identificate 4 versiuni principale ale dezastrului:

• sabotaj ,
• decompresie explozivă ,
• condiții meteorologice dificile,
• defectarea orizontului artificial [11] .

După analizarea acestor versiuni, comisia le-a respins pe primele trei [12] .

Cauza finală a dezastrului

Drept urmare, comisia a ajuns la concluzia că cauza prăbușirii zborului CMP201 a fost o defecțiune a orizontului artificial cauzată de un scurtcircuit și defecțiunea ulterioară a giroscopului vertical . Zborul a fost efectuat noaptea la altitudinea de croazieră, din cauza căreia echipajul nu a putut vedea orizontul natural și, prin urmare, s-a ghidat doar după indicațiile indicatorului de atitudine până când au pierdut controlul aeronavei. Nu a fost efectuată verificarea încrucișată a indicațiilor orizontului artificial principal și de rezervă. Dezastrul a fost facilitat și de faptul că flota de aeronave a companiei aeriene nu a fost standardizată, întrucât Copa Airlines a achiziționat linie de la alte companii aeriene: Britannia Airways (avionul prăbușit), Lufthansa , Air New Zealand , Gulf Air , Malaysian Airline System (MAS) și Thai Airways International [ 13] . Drept urmare, piloții, luând următorul avion, în primul rând, au determinat locația comutatoarelor. De asemenea, în pregătirea echipajului de zbor al companiei aeriene, s-a acordat o atenție insuficientă problemei interacțiunii dintre piloți în cabina de pilotaj [12] [14] .

Aspecte culturale

Prăbușirea zborului Copa Airlines 201 este prezentată în sezonul 14 al serialului de televiziune documentar canadian Air Crash Investigation în episodul Lost Over the Jungle .

Note

1. ↑ HP-1205CMP COPA AIRLINES BOEING 737-200 . Preluat la 7 iunie 2020. Arhivat din original pe 7 iunie 2020. (nedefinit)
2. ↑ DETALII ÎNREGISTRARE PENTRU HP-1205CMP (COPA AIRLINES) 737-204 - PlaneLogger . Preluat la 7 iunie 2020. Arhivat din original pe 7 iunie 2020. (nedefinit)
3. ↑ Circulară ICAO , p. 171.
4. ↑ 1 2 3 VALOARE NULĂ. ESTALLÓ AVIÓN EN EL AIRE: 47 MUERTOS  (spaniola) . El Tiempo (8 iunie 1992). Data accesului: 9 decembrie 2014. Arhivat din original pe 29 noiembrie 2014.
5. ↑ 1 2 3 Circulară ICAO , p. 168.
6. ↑ 12 Circulară ICAO , p. 170.
7. ↑ 12 Circulară ICAO , p. 169.
8. ↑ Circulară ICAO , p. 173.
9. ↑ Circulară ICAO , p. 178.
10. ↑ Circulară ICAO , p. 179.
11. ↑ Circulară ICAO , p. 183.
12. ↑ 12 Circulară ICAO , p. 192.
13. ↑ Circulară ICAO , p. 181.
14. ↑ Circulară ICAO , p. 193.

Link -uri

• Descrierea incidentului din Rețeaua de siguranță a aviației
• Circulara ICAO 296-AN/170  (spaniola)  (link nu este disponibil) . Organizația Aviației Civile Internaționale (aprilie 2003). Consultat la 9 decembrie 2014. Arhivat din original pe 4 martie 2016.

În cataloagele bibliografice	J9U : 987007566314905171 LCCN : sh2004007837