Accidentul Tu-134 la Ivanovo

Accidentul Tu-134 de la Ivanovo  este un dezastru major de aviație care a avut loc joi , 27 august 1992 . Avionul Tu-134A al companiei aeriene Aeroflot a operat zborul de pasageri SU2808 pe ruta Mineralnye Vody - Donețk - Ivanovo , dar la aterizare la destinație, s-a prăbușit în satul Lebyazhy Lug ( regiunea Ivanovo ) și a deteriorat mai multe clădiri. Toate cele 84 de persoane aflate la bordul aeronavei (77 de pasageri și 7 membri ai echipajului) au murit; Nu erau morți sau răniți pe pământ.

Avioane

Tu-134A (număr de înregistrare RA-65058, număr de serie 49868, număr de serie 39-10) a fost produs de Întreprinderea de producție a aviației de stat din Kharkov (KhGAPP) la 30 martie 1977. La 19 aprilie a aceluiași an, a fost transferat companiei aeriene Aeroflot (din 19 aprilie 1977 până în 20 septembrie 1978 - CAA letonă, 1st Riga OJSC (Skulte), din 20 septembrie 1978 - UGATS, Ivanovo OJSC, din 1992 - UGATS, Întreprinderea de aviație Ivanovo). Este echipat cu două motoare turborreactor D-30 fabricate de uzina de motoare Perm . În ziua accidentului, avionul de 15 ani a finalizat 16.388 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 26.307 ore [1] .

Echipaj

Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:

• Comandantul aeronavei (FAC)  este Vladimir Nikolaevich Gruzdev, în vârstă de 53 de ani (a zburat aproximativ 400 de ore pe Tu-134).
• Copilotul  este Vasily Yurievich Gruzdev, în vârstă de 35 de ani.
• Navigatorul  este Mihail Anatolyevich Konovalov, în vârstă de 28 de ani.
• Mecanic de zbor  - Mikhail Gennadievich Karlov, în vârstă de 30 de ani.
• Instructor mecanic de zbor - Iuri Mihailovici Eremenko.

În cabina aeronavei lucrau doi însoțitori de bord :

• Svetlana B. Ermilova,
• Tatiana A. Mokrova.

Cronologia evenimentelor

Zborul SU2808 a decolat de la Donețk la ora 21:03 UTC, transportând 7 membri ai echipajului și 77 de pasageri (inclusiv 21 de copii). Decolarea și zborul spre Ivanovo au fost normale, fără încălcări.

Pentru o apropiere de aterizare cu o direcție magnetică de 292 °, a fost ocupată o altitudine de 1800 de metri la 28 de kilometri de la capătul pistei , după care, la comanda controlorului de apropiere, echipajul a început să coboare la 1500 de metri și a fost transferat. sub controlul controlorului de aterizare.

După ce a solicitat o apropiere KGS , echipajul a primit permisiunea de a coborî la a patra viraj. Coborârea la nivelul de tranziție de 1200 de metri a fost efectuată cu o direcție magnetică de aproximativ 20° și o viteză verticală de 15 m/s. Nivelul de tranziție de 1200 de metri (1020 de metri în funcție de presiunea aerodromului ) a fost ocupat în zona virajului 3 la o distanță radială de 17 kilometri și o distanță laterală de 10 kilometri.

Cu o viteză de 410 km/h, echipajul a eliberat trenul de aterizare. Timp de 1 minut, zborul a avut loc la o altitudine de 1020 de metri în funcție de presiunea aeroportului cu o direcție magnetică de aproximativ 20 ° la o viteză de 390 km/h; avionul s-a deplasat de la a treia viraj la a patra.

Cu 2 kilometri înainte de a traversa linia cursului de aterizare, fiind la 13 kilometri de pragul pistei, la o viteză de 390 km/h și o altitudine de 1020 metri, echipajul a procedat la a patra viraj cu un mal stâng de până la 25° și o tranziție simultană la o coborâre cu o viteză verticală de 6 până la 13 m/s. Ieșirea din viraj a fost finalizată la 8600 de metri de capătul pistei la o altitudine de 470 de metri cu o viteză de 390 km/h, în timp ce linia se afla la 1900 de metri la dreapta liniei de curs de aterizare.

Pentru a evita evitarea laterală, echipajul a început o manevră de intrare pe cursul de aterizare cu un mal stâng de până la 20°. La 6 kilometri de aeroportul Ivanovo-Yuzhny, la o altitudine de 260-270 de metri și o viteză de 380 km/h, fiind la 1000 de metri la dreapta liniei de curs de aterizare, echipajul a scos avionul din rolă. Dar, ca urmare a rearanjarii stabilizatorului, a fost creată o suprasarcină verticală de 1,3 unități și linerul a trecut de la o coborâre cu o viteză verticală de 8 m/s la o urcare cu o viteză verticală de 6 m/s. PIC-ul a deviat cârma „departe de el”, drept urmare zborul 2808 a trecut din nou la o coborâre cu o viteză verticală de 10-14 m/s.

La 4500 de metri de aeroportul Ivanovo-Yuzhny, cu o abatere laterală de 100 de metri la dreapta, o altitudine de 180 de metri și o viteză de 360 ​​km/h, PIC-ul a încercat să aducă energic linia pe un curs de aterizare, pentru care a introdus-o într-o viraj la stânga cu o rulare de până la 35 °; virajul s-a efectuat cu o creștere a vitezei pe verticală până la 15–16 m/s. DPRM a fost trecut la o altitudine de 170 de metri (conform schemei ar trebui să fie de 210 de metri) și la 50 de metri la stânga pistei de aterizare. La o altitudine de 120-130 de metri, la 3700 de metri de pistă și la 130 de metri la stânga liniei de curs de aterizare, comandantul a început să scoată garnitura din rolă, fără a reduce rata verticală de coborâre; la o altitudine de 60 de metri, cu malul drept de 10°, PIC-ul a deviat brusc cârma „spre sine”, în urma căreia s-a realizat o suprasarcină verticală de 1,5 unități și viteza pe verticală a scăzut la 6 m/s.

La ora 22:44 UTC, la 2962 de metri de prag, cu o viteză de 370 km/h, zborul SU2808 s-a ciocnit cu avionul aripii drepte cu vârfurile copacilor; în acel moment aeronava se afla la 60 de metri la stânga liniei de cale și se deplasa cu o direcție magnetică de 295°. Aripa dreaptă a început să se prăbușească, linia s-a răsturnat spre dreapta și, zburând încă 512 metri, s-a prăbușit la pământ la 2450 de metri de capătul pistei aeroportului Ivanovo-Yuzhny până în satul Lebyazhy Lug și s-a prăbușit complet și a ars; toți cei 84 de oameni de la bord au fost uciși. La sol, o clădire rezidențială din cărămidă cu două etaje și mai multe clădiri nerezidențiale au fost avariate, dar nimeni nu a fost ucis sau rănit.

Ancheta

Ancheta a arătat că nu au existat defecțiuni și defecțiuni ale aeronavei, nu a existat nicio explozie și incendiu în aer.

Principala cauză a dezastrului a fost decizia nejustificată a comandantului echipajului zborului 2808 de a continua abordarea de aterizare în cazul unei încălcări deliberate a modelului și parametrilor de apropiere și a unei poziții evident de neaterizare a aeronavei. În timpul apropierii de coborâre și aterizare, ceilalți piloți (copilot, navigator și mecanic de zbor) au acționat cu numeroase încălcări ale tehnologiei de lucru și nu au oferit asistența necesară comandantului.

Controlorii de trafic aerian ai aeroportului Ivanovo-Yuzhny au acționat, de asemenea, cu încălcarea tehnologiei de lucru și a altor documente de reglementare, fără a informa niciodată piloții zborului 2808 despre abaterile existente de la curs și calea de planare [2] .

Citate

Așa a fost și cu echipajul Tu-134, adunat în rezervă din pădurea de pini: un căpitan bătrân, experimentat - și tineri specialiști care abia zburaseră o sută de ore pe acest tip. Din rezervă au fost ridicați pentru a decola. După ce au zburat toată noaptea, s-au întors acasă și au trebuit să intre la vremea minimă în Ivanovo. Erau jos, pe un drum îndepărtat; înălțimea s-a dovedit a fi mai mare decât cea calculată pentru potrivirea corectă în schemă, iar decizia cea mai corectă aici ar fi să mergeți la unitate, să construiți un traseu dreptunghiular („cutie”, cum spunem noi) și să intrați calm cu un minim de vreme, folosind toată experiența bătrânului căpitan.

Dar soarta măsurase deja data scadenței pentru bătrânul căpitan și el a decis, încălcând toate legile de zbor, să meargă în viraj la stânga.

A urmat un curs către zona virajului a 4-a, sub 90 până la cursul de aterizare și, pierzând energic altitudinea, a început să efectueze manevra cu viteză mare. Oricât a încercat tânărul său navigator să-l convingă că viteza era mare și nu se va putea stinge, că era mai bine să facă un viraj cu pierdere de altitudine în zona a 4-a, căpitanul i-a tăiat brusc și , eliberând trenul de aterizare, a încercat să se încadreze simultan în curs și cale de alunecare. Dar din cauza vitezei mari, a depășit banda țintă și energic, cu o rulare maximă a continuat să se întoarcă, încercând să se încadreze în curs. Cel puțin pentru un drum lung. Dar din nou a alunecat, de data aceasta la stânga cursului, și a spart malul drept, distras de la controlul asupra altitudinii și vitezei verticale. În acest moment, el a reușit să stingă ușor viteza accelerată și să ajungă din urmă cu calea de alunecare, dar verticala era de 12 m/s ... Avionul din rulajul din dreapta a depășit calea de alunecare, a coborât, a traversat din nou cursul de aterizare ...

Încă era posibil să se dea regimul de decolare și să fie la timp, poate de la sol însuși, să se mai învârtă. Dar căpitanul nu mai zbura cu avionul. Cred că, după ce a epuizat toate posibilitățile tensiunii umane, a murit. Nu vă puteți gândi la nicio altă explicație. Iar avionul, necontrolat de nimeni, s-a agățat de copaci, s-a răsturnat aproape pe spate și a căzut între drumurile îndepărtate și cele apropiate.

Unde era copilotul la acea vreme, un bărbat care se reinstruise recent pentru această aeronavă, ce încerca să facă pentru a salva zborul? Complet copleșit de autoritatea căpitanului, se pare că nu a înțeles nimic...

Vasily Ershov . „Reflecții ale unui câine de sanie” [3] .

Note

1. ↑ RA-65058 - russianplanes.net - Card de bord
2. ↑ Accidente de zbor și dezastre în URSS și Federația Rusă
3. ↑ „Reflecții ale unui câine de sanie”

Link -uri

• Descrierea dezastrului din Rețeaua de siguranță a aviației
• Dezastru la Ivanovo: pilotul era încă de vină. Înregistrările „cutiilor negre” ale defunctului Tu-134 au fost descifrate  - revista Kommersant Vlast, nr. 136, 7 septembrie 1992
• Tu-134 Ivanovo 27.08.92  - Site „Ultimul zbor”
• Accidentul Tu-134A al Întreprinderii de aviație Ivanovo în zona aeroportului Ivanovo (bordul RA-65058), 27 august 1992.
• Romanov A. Cel mai mare accident de avion din ultimii 8 ani a avut loc în apropiere de Ivanovo // Koms. adevărat, 1992, 29 aug.
• V. V. Ershov  - „Reflecții ale unui câine de sanie”