| Zborul El Al 1862 | |
|---|---|
| Consecințele dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 4 octombrie 1992 |
| Timp | 18:35 CET |
| Caracter | LOC-I (pierderea controlului) , accident la apropiere |
| Cauză | Defecțiune tehnică |
| Loc | Complexul rezidențial „Gruneven”, Bijlmer ( Amsterdam , Olanda ) |
| Coordonatele | 52°19′06″ s. SH. 4°58′35″ E e. |
| mort | 43 (4 în avion + 39 la sol) |
| Rănită | 26 (la sol) |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 2 luni înainte de prăbușire | |
| Model | Boeing 747-258F |
| Companie aeriană | El Al |
| Punct de plecare | Aeroportul Internațional John F. Kennedy , New York ( SUA ) |
| Escale | Schiphol , Amsterdam ( Olanda ) |
| Destinaţie | Ben Gurion , Tel Aviv ( Israel ) |
| Zbor | LY 1862 |
| Numărul consiliului | 4X-AXG |
| Data de lansare | 7 martie 1979 (primul zbor) |
| Pasagerii | unu |
| Echipajul | 3 |
| Supraviețuitori | 0 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul Boeing 747 din Amsterdam , cunoscut și sub denumirea de prăbușire Bijlmer ( olandeză. Bijlmerramp ), a fost un accident de avion care a avut loc duminică , 4 octombrie 1992 . Avionul cargo El Al Boeing 747-258F făcea un zbor intercontinental programat LY 1862 pe ruta New York - Amsterdam - Tel Aviv , dar la 6 minute după decolare din Amsterdam, a pierdut ambele motoare drepte (nr. 3 și nr. 4). ). Echipajul a întors avionul și a încercat să-l aterizeze pe aeroportul din Amsterdam, dar în timpul apropierii de aterizare, linia s-a răsturnat și s-a prăbușit pe ansamblul rezidențial Gruneven ( olandeză. Groeneveen ), în care locuiau aproximativ 2.000 de locuitori [1] . 43 de persoane au murit în accident - toate cele 4 persoane aflate la bordul aeronavei (3 piloți și 1 pasager) și 39 de persoane la sol, alte 26 de persoane la sol au fost rănite (15 au fost rănite ușor, 11 grav) [2] [3 ] [4 ] .
Numărul exact al morților a fost pus la îndoială, deoarece mulți imigranți ilegali locuiau în Gruneven [5] .
Boeing 747-258F (număr de înregistrare 4X-AXG, fabrică 21737, serie 362) a fost lansat în 1979 (primul zbor a fost efectuat pe 7 martie). La 19 martie a aceluiași an, a fost predat lui El Al . Alimentat de patru motoare turbofan bypass Pratt & Whitney JT9D-7J . În ziua prăbușirii, avionul de linie în vârstă de 13 ani finalizase 10.107 cicluri de decolare și aterizare și zburase 45.746 de ore [6] [7] [8] .
Echipajul zborului LY 1862 era următorul [9] [10] :
Pe lângă echipaj, la bordul avionului se afla un pasager în vârstă de 23 de ani, Anat Solomon ( ing. Anat Solomon , ebr. ענת סלומון ), o fată de la serviciul de securitate al companiei aeriene El Al Itzik Levi ( ing. Itzik ). Levi , ebr. איציק לוי ), care intenționa să zboare după ea la următorul zbor al aceleiași companii aeriene El Al [11] .
La 4 octombrie 1992, un Boeing 747-258F de la bordul 4X-AXG zbura cu LY 1862 de la New York la Tel Aviv cu o escală intermediară la Amsterdam la ora 14:40 [* 1] . La ora 15:00, a început încărcarea navei pentru zborul spre Tel Aviv, care a fost efectuată de Jerry Plettenberg . Masa încărcăturii a fost de 114,7 tone, din care aproximativ 6,5 tone au fost marcate drept „ mărfuri periculoase ” [12] (în special, includea 190 de litri de dimetil metilfosfonat ). În timpul realimentării, în rezervoarele de combustibil au fost umpluți 74.200 de litri de combustibil de aviație, ceea ce a adus masa totală de combustibil de aviație de la bordul aeronavei la 72 de tone [12] . După realimentarea și efectuarea unui control de siguranță , echipajul, care a sosit într-un zbor El Al și mai devreme (Tel Aviv- Londra - Amsterdam) și a avut 20 de ore de odihnă înainte de următorul zbor [13] , a trecut la verificarea premergătoare zborului. Greutatea la decolare a aeronavei a fost de 338,3 tone, cu o greutate maximă admisă de 359,3 tone [12] . Condițiile meteo au fost optime: în acea seară a fost senin și cald, vizibilitatea a ajuns la 15 kilometri și nu au fost aproape nicio turbulență [14] .
Zborul LY 1862 era programat să plece la 17:30, dar a existat o întârziere din cauza căreia decolarea a fost întârziată oficial până la 18:20. La ora 18:00 au fost pornite toate cele 4 motoare de aeronave, la ora 18:04 comandantul a cerut remorcare si la ora 18:14 a inceput rulajul. La ora 18:21, zborul LY 1862 a decolat de pe aeroportul Amsterdam Schiphol de pe pista 01L ; decolarea a fost efectuată de copilot în direcția nord. După decolare, avionul a virat la dreapta și s-a îndreptat spre sud-est (cursuri 124,87°, 121,2° și 118,4° succesiv), câștigând altitudine peste zonele rezidențiale din Amsterdam [12] .
La ora 18:27:30, când avionul se afla la o altitudine de 1950 de metri și zbura deasupra lacului Goimer , s-a auzit un sunet asemănător unei explozii. Instrumentele de pe panoul mecanicului de zbor au arătat că ambele motoare drepte (Nr. 3 și Nr. 4) s-au defectat [12] [3] , cu toate acestea, în realitate, ambele motoare s-au desprins de aripă, deteriorand grav clapetele (siguranțele din mecanismele de reținere a motorului s-au rupt din cauza fisurilor microscopice) [15] ; motorul numărul 3, desprinzându-se de aripă, a zburat înainte și apoi a lovit motorul numărul 4, rupând în același timp o parte din aripa lungă de 10 metri. Zgomotul puternic a atras atenția pescarilor de pe lac, care au alertat de Coastă din Țările de Jos de două obiecte căzute din cer [16] ; unul dintre martori a luat din greșeală ambele motoare pentru parașutiști; un alt martor a raportat o erupție peste aripa dreaptă [12] .
La ora 18:27:56, copilotul a transmis un apel de urgență (" Mayday ") controlorului de trafic aerian al aeroportului Schiphol și a informat că este urgent să se întoarcă la aeroport. PIC a preluat controlul aeronavei, în timp ce copilotul a început să negocieze cu controlorul de trafic aerian [13] . Inițial la 18:28:17 a raportat un incendiu la motorul numărul 3, dar deja la 18:28:45 a raportat defecțiunea ambelor motoare [12] [17] : El Al 1862, motoarele numărul 3 și numărul 4, motoarele numărul 3 și numărul 4 au eșuat ( ing. El Al 1862, a pierdut motorul numărul trei și numărul patru, motorul numărul trei și numărul patru ).
Controlorii nu cunoșteau cauza exactă a semnalului de primejdie și au întrebat echipajul despre necesitatea întoarcerii la Schiphol, iar după ce au primit un răspuns afirmativ de la echipaj, i-au ordonat să urmeze un curs de 260 ° pentru a se întoarce la Schiphol [16]. ] , ajustându-l ulterior la 270 ° [17] ; totuși, nimeni nu știa despre adevărata stare a lucrurilor: echipajul nu putea vedea motoarele direct din carlingă [18] . Aterizarea pe aeroportul Schiphol a folosit nominal pista 06, dar echipajul zborului 1862 a solicitat cea mai lungă pistă, pista 27, îndreptându-se spre vest [19] , în ciuda faptului că un vânt de nord-est de 38 km/h ar fi creat acestea sunt interferate în timpul unei aterizare de urgență [1] [16] . Dispecerii, între timp, au chemat pompierii la aeroport [20] .
Aeronava era suficient de sus deasupra solului când comandantul a început să efectueze apropierea de aterizare și a făcut o a doua viraj, luând inițial o direcție de 100 ° și mai târziu, fără a regla controlerul, schimbându-l la 120 °; echipajului i-a luat aproximativ 30 de secunde pentru a finaliza aceste manipulări. Pentru ca echipajul să nu piardă momentul aterizării, controlorul le-a dat comanda să mai facă o întoarcere, făcând un curs de 290 °, iar după alte 20 de secunde le-a dat comanda să urmeze un curs de 310 ° și să coboare la 457 metri [16] . Dar la ora 18:35:03, piloții, ridicând nasul aeronavei și coborând la înălțimea dorită, au raportat probleme serioase cu controlul [21] [17] - întregul sistem hidraulic a defectat, ceea ce a provocat o rostogolire ascuțită și incontrolabilă. a aeronavei spre dreapta la un unghi de 90° și trecerea la o scufundare [22] . Era prea puțină portanță pe aripa dreaptă avariată, iar piloții nu aveau nicio șansă să aterizeze în siguranță [2] . La ora 18:35:25 copilotul le-a transmis controlorilor aerian ultimul mesaj de la Zborul 1862 [23] : Cadem, 1862, cadem, cadem, repet, cadem ! ( Ing. Coborând, 1862, coborând, coborând, copiat, coborând! ); totodată, în fundal, s-a auzit PIC în ebraică ordonând copilotului și inginerului de zbor să extindă trenul de aterizare și să ridice flapsurile [21] [17] .
De la o înălțime de 760 de metri, avionul, care se afla la 13 kilometri de Aeroportul Schiphol, a început să cadă spre complexul rezidențial de 11 etaje „Gruneven” ( olandeză. Groeneveen ) peste trimestru, situat în aceeași clădire cu complexul rezidențial „. Klein-Kruytberg" ( olandeză. Klein -Kruitberg ); nasul aeronavei în momentul căderii era la un unghi de 70° față de sol, iar rostogolirea spre dreapta atingea 90° [16] . La ora 18:35:42, zborul LY 1862 s-a prăbușit de acoperișul complexului Gruneven la joncțiunea acestuia cu Klein-Kruytberg, distrugând 31 de apartamente pe 11 etaje, a explodat și s-a prăbușit complet [21] . Epava aeronavei a fost împrăștiată pe o suprafață de 400×600 de metri [16] . a căzut în apropierea laturii de est a clădirii între complex și linia 53 a din Amsterdam , secțiunea de coadă fiind complet distrusă de explozie. Controlorii de trafic aerian din partea de est a aeroportului au încercat fără succes să contacteze avionul în ultimele secunde ale zborului, dar din turnul de control l-au văzut clar căzând. La 18:35:45 unul dintre controlorii care a văzut explozia a spus: Totul s-a terminat ( olandeză. Het is gebeurd ) [17] .
Pompierii și ambulanțele s-au deplasat într-o zonă aflată la 1,5 kilometri vest de Vespa, dar și mai devreme, doi polițiști au dat alarma când au văzut incendiul. Primele mașini au ajuns în câteva minute, spitalele au început să se pregătească să primească victimele și să identifice morții. Mulți oameni din Surinam și Aruba locuiau în Gruneven , dar amploarea dezastrului nu a putut permite calcularea numărului exact de morți și răniți, deoarece mulți locuiau acolo ilegal [24] [25] . De pe strada Flirbosdref, a fost semnalat un incendiu mare care a cuprins 11 etaje ale unui complex rezidential de 120 de metri latime si lungimea unui teren de fotbal . În punctul în care s-a prăbușit avionul, aproape nimeni nu a supraviețuit, cu excepția celor care au reușit să evadeze din apartamentele care au căzut sub foc [26] . Unii locuitori ai complexului au fost nevoiți să sară pe ferestre pentru a scăpa de incendiu [27] ; cei care nu au fost răniți, dar au văzut catastrofa, s-au grăbit în ajutorul părții incendiate a casei, unde au spart ușile și au evacuat locuitorii aflați în pericol. Sute de oameni au rămas fără adăpost, iar autobuzele orașului au fost forțate să-i aducă pe supraviețuitori în adăposturi și adăposturi speciale. Pompierii și polițiștii au trebuit să lupte și împotriva jefuiilor [26] .
A doua zi, regina Beatrix a Olandei și prim-ministrul olandez Ruud Lubbers au vizitat locul accidentului și au spus că dezastrul a zguduit întreaga țară [25] . Rămășițele morților și urmele de distrugere au fost apoi îndepărtate de la locul prăbușirii: în special, la locul accidentului se aflau fragmente din carlingă, părți din aripi și ambele motoare din stânga (nr. 1 și nr. 2), care erau în stare de funcționare în momentul accidentului [28] . Motoarele detașate nr. 3 și nr. 4 au fost găsite ceva timp mai târziu în lacul Goimer, împreună cu o secțiune din aripa dreaptă, și trimise anchetatorilor pentru studii suplimentare. La locul accidentului a fost găsit și un înregistrator parametric , însă, din cauza unor avarii grave, acesta a trebuit să fie trimis spre examinare și restaurare la sediul American National Transportation Safety Board (NTSB) , ai cărui angajați au reușit să-i decripteze datele [28]. ] . Înregistrătorul vocal nu a fost găsit niciodată, în ciuda asigurărilor din partea El Al că a fost instalat la bordul aeronavei [29] ; potrivit anchetatorilor, reportofonul ar fi putut fi furat [16] .
Potrivit cifrelor oficiale, 43 de persoane au murit în prăbușirea zborului LY 1862 - 4 la bordul aeronavei (toți cei 3 piloți și 1 pasager) și 39 la sol [4] ; alte 26 de persoane aflate la sol au suferit răni și arsuri de gravitate diferită (11 dintre ele au fost duse la spital în stare critică) [30] . Poliția a presupus inițial că numărul victimelor era de peste 200 de persoane [27] , iar primarul din Amsterdam , Ed van Tien , a vorbit despre peste 240 de dispăruți [24] [25] . În rândul publicului au circulat zvonuri că numărul morților a fost subraportat, deoarece complexul rezidențial Gruneven găzduia mulți migranți ilegali din Ghana și Surinam. Comunitatea ghaneză a susținut că mulți migranți fără acte și fără acte au murit în acea zi, [31] dar ancheta a constatat că mulți dintre migranții înregistrați din Ghana și Surinam nu locuiau de facto în Gruneven, iar ancheta a respins afirmațiile a câteva sute de victime [ 32] .
Toți locuitorii supraviețuitori din „Gruneven” și însoțitorii au primit asistență psihologică. Un an mai târziu, victimele au început să se plângă medicilor de insomnie, boli respiratorii cronice, durere și disconfort general, impotență și probleme intestinale. Micoplasma și un sindrom similar cu sindromul de oboseală cronică sau sindromul Războiului Golfului (boală cronică multisimptomatică) au fost găsite la 67% dintre pacienți . Un raport din 30 septembrie 1998 a arătat că aproximativ 300 de victime ale prăbușirii zborului 1862 au avut probleme de sănătate similare [33] . Oficiali ai Ministerului Transporturilor, Sănătății și Guvernului Olandei au asigurat că încărcătura de la bordul avionului prăbușit nu era periculoasă pentru sănătate. În special, ministrul Sănătății din Țările de Jos Els Borst a susținut că la bordul aeronavei nu existau materiale foarte toxice, periculoase sau radioactive. Cu toate acestea, în octombrie 1993, Centrul de Cercetare a Energiei Nucleare Laka a constatat că 282 de kilograme de uraniu sărăcit se aflau în secțiunea de coadă a aeronavei ca balast. Un astfel de balast era prezent pe lateralele multor modele Boeing 747 din acea vreme, dar nimeni nu a fost avertizat despre acest lucru în timpul operațiunii de salvare [34] . Potrivit centrului de cercetare din Petten, eliberarea de uraniu în atmosferă și amenințarea pentru sănătatea victimelor au fost excluse, deoarece punctul de topire al uraniului sărăcit era mult mai mare decât punctul de aprindere al kerosenului [35] .
Din mai 1998, Centrul Medical Academic a început să efectueze cercetări asupra simptomelor la supraviețuitori și a constatat că, în unele cazuri, bolile autoimune care au apărut la pacienți ar putea fi într-adevăr asociate cu prăbușirea zborului 1862 [36] . Cu toate acestea, la 22 aprilie 1999, în concluzia asupra faptului cercetării efectuate, Centrul Laka a recunoscut otrăvirea în masă cu uraniu în rândul civililor și al salvatorilor ca fiind puțin probabilă, menționând totodată că nu poate fi exclus faptul că cauza unor boli grave a fost cauza inhalarea particulelor de oxid de uraniu de către victime [37] . Un studiu realizat de Institutul Național de Sănătate Publică și Mediu în 2006 a constatat că riscul de cancer în rândul supraviețuitorilor dezastrului era la fel de improbabil ca și riscul de intoxicație cu uraniu (1 sau 2 cazuri la 10.000) [38] .
Ancheta cu privire la cauzele prăbușirii zborului LY 1862 a fost condusă de Consiliul olandez de siguranță (DSB) ( English Nederlands Aviation Safety Board , Dutch Raad voor de Luchtvaart ); echipa de anchetă era condusă de Frans Erhart ( olandez. Frans Erhart ) [39] .
Una dintre primele versiuni ale dezastrului luate în considerare a fost cea a unei lovituri cu păsări și a unui atac terorist . Pe epava aripii stângi au fost găsite pene de păsări care, conform concluziei Institutului Zoologic al Universității din Amsterdam, aparțineau porumbeilor , dar nu au fost găsite urme de porumbei în motoare [40] . La studierea versiunii atacului au fost luate în considerare diferite scenarii, în legătură cu care nu numai încărcătura, ci și motoarele au fost verificate pentru urme caracteristice exploziei unei bombe [41] .
Motoarele nr. 3 și nr. 4 au fost descoperite întâmplător: un angajat al poliției detective din Amsterdam, Jan Kaspers ( olandeză. Jan Kaspers ), care se odihnea cu un prieten pe un iaht pe lacul Goimer (la 10 kilometri est de centru). din Amsterdam), a auzit un vuiet și, alergând spre punte, a văzut un avion zburător pe cer și două obiecte mari separate de el [42] ; pe măsură ce obiectele se apropiau de pământ, le-a recunoscut ca fiind motoare. La lac a fost trimisă o echipă de scafandri, care a descoperit motorul exterior drept (nr. 4) cu elemente de fixare și o margine de zece metri a aripii drepte [43] . Motorul a fost trimis imediat la laborator și examinat pentru urme de explozibili și pitting, caracteristice exploziilor, timp de 2 zile, dar nu au fost găsite; în plus, examinările interne au arătat că motorul era pe deplin funcțional [44] , cu excepția avariilor cauzate de căderea motorului în lac [43] .
Ulterior, motorul interior drept (Nr. 3) a fost găsit în lacul Goimer, pe care s-au păstrat și monturile. La fel ca și în cazul motorului #4, nu s-au găsit urme de explozibili sau gropi pe acesta și, în general, motorul a părut și el funcțional, iar cea mai mare parte a pagubelor a fost deja făcută în momentul în care motorul a lovit apa [43] . În urma acestei concluzii, ancheta a exclus în cele din urmă versiunile atacului terorist și ciocnirea aeronavei cu un stol de păsări [44] , după ce a început studiul versiunii unei defecțiuni tehnice. Atenția investigației s-a concentrat asupra deteriorării suportului de pe motorul nr. 3 și a mecanismului de separare a motorului - a funcționat pe aeronavele Boeing 747 dacă au apărut probleme grave în motor (de regulă, siguranțele speciale care fixau motorul s-au rupt și au permis să fie aruncat la pământ fără a dăuna sistemelor de aeronave). Probabilitatea ca siguranțele să se defecteze în același timp la ambele motoare a fost extrem de mică [45] . Anchetatorii au propus 9 posibile scenarii pentru separarea motorului cu atașamente de aripă [46] .
Ancheta a fost îngreunată de ordinul primarului din Amsterdam de curățare a locului accidentului, ca răspuns la solicitările publicului, care insista asupra înmormântării rapide a cadavrelor morților. Anchetatorii au continuat să caute înregistratoare de zbor în groapa orașului Amsterdam, iar după 3 zile au găsit un înregistrator parametric, dar acesta era în stare foarte proastă - corpul său a fost avariat din cauza unei puternice undă de șoc provocată de căderea avionului la sol. și ciocnirea cu o clădire; reportofonul a fost avariat și nu doar din cauza impactului puternic al incendiului ca urmare a incendiului, ci și din cauza pătrunderii apei, care a fost folosită pentru stingerea incendiului. O parte din componentele electronice din interiorul reportofonului a fost arsă, iar filmul de date de zbor a fost rupt în patru locuri. Studiul inițial al filmului de către specialiștii olandezi nu a dus la mare succes, întrucât înregistrările ultimelor două minute și jumătate de zbor nu au putut fi descifrate. Drept urmare, anchetatorii olandezi au decis să caute ajutor de la American National Transportation Safety Board (NTSB) și au trimis reportofonul la Washington pentru examinare, primind în curând rezultatele mult așteptate. Totuși, ancheta a fost complicată și de faptul că nu a fost găsit niciodată înregistratorul de voce care se afla la bordul aeronavei [47] . Informațiile despre conversațiile echipajului cu controlorii, de la momentul separării motorului până la accident și reacția controlorilor la acesta, au fost disponibile doar datorită înregistrărilor cu durata de 8 minute și 28 de secunde realizate pe Aeroportul Schiphol [48] .
Motivele pentru care anchetatorii nu au găsit niciodată reportofonul diferă. Potrivit unei versiuni, reportofonul a fost într-adevăr instalat la bordul aeronavei prăbușite, dar în mijlocul operațiunii de stingere a incendiului și de salvare a victimelor, acesta a fost furat de tâlhari [49] [47] . Potrivit unei alte versiuni, care a fost propusă de fostul angajat al Mossad Viktor Ostrovsky , înregistratoarele vocale nu au fost niciodată instalate pe aeronavele care transportau mărfuri periculoase, iar acest lucru a fost destul de comun pentru compania aeriană El Al - Israelul nu a ratificat obligația internațională, conform căreia absolut orice reclamă aeronava urma să fie echipată cu înregistratoare de voce. Într-un alt interviu, Ostrovsky a declarat că ofițerii Mossad-ului ar fi putut lua reportofonul de la locul accidentului [50] .
În 1998, ziarele „ Trouw ” și „ De Groene Amsterdammer ” declarau că în dimineața de după accident, niște oameni ciudați în salopete albe au apărut la locul accidentului, nu vorbeau olandeză și căutau ceva printre cei din jur. epavă a aeronavei, drept urmare, a fost declanșată o anchetă de către poliția olandeză. Ziarul Algemeen Dagblad a susținut că toate au fost livrate cu elicopterul, dar datele despre sosirea elicopterelor, pe care aeroportul Schiphol trebuia să le repare, ar fi fost distruse. Potrivit mărturiei locuitorilor din zonă, inclusiv a membrilor brigadei de ambulanță și ai pompierilor, au existat de la 6 la 10 astfel de persoane necunoscute , însă acestea au fost refuzate, iar când au încercat să pătrundă în mașina de poliție, „israelienii” au ajuns într-o ceartă cu poliția. Presa a speculat că acești bărbați încercau să găsească marfa notorie periculoasă care se afla la bord [51] [52] [53] . din Amsterdam putea lucra în salopete albe , dar nu au acceptat-o și au cerut continuarea anchetei. Abia în august 2009 s-a stabilit în cele din urmă că „ Oamenii în salopetă albă ” erau angajați ai Serviciului Municipal de Supraveghere a Mediului și a Construcțiilor, care au ajuns de urgență la locul accidentului pentru a lua măsurătorile necesare și a preleva probe [54] .
Conform datelor preliminare, la bordul zborului LY 1862 se aflau fructe, parfumuri și componente pentru echipamente de birou [55] . Ministrul olandez al Transporturilor Chania May-Weggen a dat asigurări că la bordul avionului nu se afla nicio marfă militară, dar creșterea ulterioară a numărului de cereri de ajutor medical în rândul supraviețuitorilor i-a făcut pe olandezi să se gândească dacă ar fi putut fi găsite unele substanțe periculoase. la bord. În special, datele de marfă furnizate de El Al diferă de cele colectate de succesorul ministrului transporturilor, Annemarie Jorritsma [56] . În 1998, angajatul El Al Nachman Klieman ( נחמן קלימן נחמן קלימן ) a declarat că la bordul zborului 1862 se aflau unele substanțe chimice periculoase, dar inițial a refuzat să comenteze scopul acestor substanțe chimice. Ziarul NRC Handelsblad a declarat că avionul transporta aproximativ 190 de litri de dimetil metilfosfonat (etichetat ca „ lichid inflamabil ”), care putea fi folosit pentru producerea de sarin, iar marfa urma să fie livrată în Israel la ordinul Institutului. pentru Cercetare Biologică din Tel Aviv [ 55] .
Litigiile legate de conținutul încărcăturii au dus la o agravare a relațiilor israelo-olandeze [57] , iar ca urmare, în 1998, a fost creată o comisie specială în subordinea parlamentului olandez, care a reluat ancheta asupra prăbușirii . Potrivit lui Theo Meyer , președintele comisiei parlamentare de investigare a prăbușirii zborului 1862, și membrului acesteia Theo van den Dool , din cauza rapoartelor inițiale inexacte despre destinația încărcăturii, un număr mare de teorii ale conspirației au apărut în presa, întărită de faptul că avionul prăbușit se îndrepta tocmai spre Israel [58] .
Ofițerul de presă al prim-ministrului israelian Benjamin Netanyahu , Aviv Bushinsky , a recunoscut oficial că la bordul zborului 1862 se afla într-adevăr dimetil metil fosfonat, dar că urma să fie folosit exclusiv pentru testarea măștilor de gaz și a diferitelor filtre folosite pentru a proteja împotriva substanțelor chimice. arme, și nu pentru producție sarin. Purtătorul de cuvânt al Ministerului israelian al Apărării, Dan Weinreich ( ing. Dan Weinreich , ebr. דן וויינרייך ) a declarat că autoritățile olandeze au primit toate informațiile despre compoziția mărfii și nu au fost identificate nereguli în planul de transport al mărfurilor - toate substanțele chimice au fost produse în statul american Pennsylvania sub licență de la Departamentul de Comerț al SUA [33] [55] . Potrivit site-ului web CWInfo, cantitatea de dimetil metilfosfonat a fost într-adevăr insuficientă pentru a prepara cantități serioase de Sarin și a fost bună numai pentru metodele de testare pentru detectarea substanțelor chimice nocive și protejarea hainelor [59] .
Raportul final al anchetei DSB a fost publicat pe 24 februarie 1994. Potrivit raportului, lanțul următoarelor evenimente fatale a fost cauza dezastrului [2] :
Anchetatorii DSB au stabilit, de asemenea, că acestea nu au fost primele cazuri de explozie a motorului împreună cu suporturi pe aeronave precum Boeing 707 și Boeing 747 [63] :
În legătură cu aceste incidente, DSB a recomandat o serie de măsuri nu numai de natură tehnică legate de tehnologiile de atașare a motoarelor pe aripă și de integritatea structurii aeronavei, ci și de natură organizatorică - în special, pentru a face modificări la formarea piloților, astfel încât, în viitor, astfel de situații să poată fi prevenite pierderea de vieți civili la sol și să ofere o formare suplimentară controlorilor de trafic aerian și serviciilor de salvare pentru a îmbunătăți coerența acestora în cazul în care o situație similară este amenințată . 65] .
În legătură cu dezastrul de la Amsterdam, NTSB american a făcut și o serie de recomandări pentru îmbunătățirea siguranței zborurilor Boeing 747 legate de atașarea motoarelor pe aripă. În special, NTSB a cerut ca toate siguranțele și suporturile să fie verificate pentru fisuri la fiecare 100 de cicluri de decolare și aterizare, și nu după 500, așa cum a fost cazul înainte. Producătorii de motoare au fost instruiți să înlocuiască de urgență siguranțele defecte pe toate aeronavele, precum și să înceapă testarea cu ultrasunete a suporturilor de motor pentru posibile fisuri [13] .
Ambele aripi ale clădirii, distruse de accidentul aviatic, au fost demolate. Memorialul, proiectat de arhitecții Herman Herzberger și Georges Descombes, a fost construit și dezvelit în 1993 în apropierea locului accidentului, listând numele tuturor celor 43 care au murit [66] .
Copacul, care a fost în apropierea locului accidentului și a supraviețuit, a fost poreclit în Amsterdam „ Arborele care a văzut totul ” ( olandeză. De boom die alles zag ), oamenii îi aduc și flori. În fiecare an, în ziua doborârii zborului 1862, are loc o slujbă de pomenire, iar aeronavelor le este interzis să zboare peste zonă timp de 1 oră din respect pentru morți [5] [67] .
În 2017, la aniversarea a 25 de ani de la dezastru, a fost deschis un alt memorial dedicat unuia dintre locuitorii din Gruneven, care a salvat un copil de 10 ani în timpul unui incendiu [68] .
| |
|---|---|
| |
| |