A330 s-a prăbușit în Atlantic
Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de
versiunea revizuită la 1 mai 2019; verificarea necesită
51 de modificări .
Accidentul A330 din Atlantic este un dezastru major de aviație care a avut loc la 1 iunie 2009 . Avionul Airbus A330-203 al Air France a operat un zbor regulat AF447 pe ruta Rio de Janeiro - Paris , dar la 3 ore și 45 de minute de la decolare, s-a prăbușit în apele Oceanului Atlantic și s-a prăbușit complet. Toate cele 228 de persoane aflate la bord au fost ucise - 216 pasageri și 12 membri ai echipajului.
Acesta este cel mai mare accident din istoria Air France și cel mai mare accident al unei aeronave de pasageri din 2001 (înainte de prăbușirea Boeing 777 în regiunea Donețk pe 17 iulie 2014, 298 de morți) [* 1] .
În statul brazilian Rio de Janeiro la 1 iunie a fost decretat un doliu de trei zile [1] . Pe 3 iunie a avut loc o slujbă de înmormântare în Franța, la Catedrala Notre-Dame-de-Paris , la care a participat președintele Nicolas Sarkozy [2] .
Raportul final al anchetei cu privire la cauzele dezastrului a fost făcut public în cadrul unei conferințe de presă din 5 iulie 2012.
Ca cauze ale dezastrului, indică înghețarea tuburilor Pitot , oprirea ulterioară a pilotului automat și acțiunile necoordonate ale echipajului, care au dus la blocarea aeronavei.
Detalii zborul 447
Avioane
Airbus A330-203 (număr de înregistrare F-GZCP, seria 660) a fost lansat în 2005 (primul zbor a fost efectuat pe 25 februarie). Pe 18 aprilie a aceluiași an, a fost transferat către Air France . Alimentat de două motoare turboventilatoare General Electric CF6-80-E1A3 . In zilele de 27 decembrie 2008, 21 februarie 2009 si 16 aprilie 2009 au fost efectuate reparatii programate, nu au fost constatate probleme. În ziua dezastrului, a încheiat 2644 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 18.870 de ore [3] [4] .
Echipaj și pasageri
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, compoziția sa a fost următoarea:
- Comandantul aeronavei (FAC) este Mark Dubois ( fr. Marc Dubois ) , în vârstă de 58 de ani . Pilot foarte experimentat, a lucrat pentru Air France timp de 12 ani și 2 luni (de la 1 aprilie 1997). În calitate de PIC, a zburat cu Caravelle XII , Boeing 737 , Airbus A320 și Airbus A340 . În calitate de comandant Airbus A330 din 27 octombrie 2006. A zburat peste 10.988 de ore (6258 dintre ele ca PIC), peste 1700 dintre ele cu Airbus A330.
- Copilotul este David Robert, în vârstă de 37 de ani ( fr. David Robert ). Pilot cu experiență, a lucrat pentru Air France timp de 9 ani și 10 luni (din iulie 1998). În calitate de copilot, a zburat cu aeronavele Airbus A320 și Airbus A340. Ca copilot al Airbus A330 din 1 octombrie 2002. El a zburat 6547 de ore, dintre care 4479 pe Airbus A330.
- Stagiarul copilotului este Pierre-Cedric Bonin, în vârstă de 32 de ani ( fr. Pierre-Cédric Bonin ). Pilot cu experiență, a lucrat pentru Air France timp de 5 ani și 7 luni (din octombrie 2003). A zburat cu avioane Airbus A320 și Airbus A340. Copilot stagiar Airbus A330 din 1 decembrie 2008. A zburat 2936 de ore, dintre care 807 pe Airbus A330 [5] . La bordul avionului se afla și soția sa Isabelle Bonin ( fr. Isabelle Bonin ) ca pasager [6] .
În cabina aeronavei au lucrat 9 însoțitori de bord - 3 stewards senior și 6 stewards și stewardese [7] :
- Anne Grimout ( fr. Anne Grimout ), 49 de ani - steward senior.
- Françoise Sonic ( fr. Françoise Sonic ), 54 de ani - steward senior.
- Marilyn Colombies-Messaud ( fr. Maryline Colombies-Messaud ), 46 de ani - steward senior.
- Clara Amado ( fr. Clara Amado ), 31 de ani.
- Lucas Galliano ( port. Lucas Gagliano ), 23 de ani.
- Carol Guillaumont ( fr. Carole Guillaumont ), 31
- Stephanie Shoumacker ( fr. Stéphanie Shoumacker ), 39 de ani.
- Sebastian Vedovati ( fr. Sébastien Vedovati ), 33 de ani.
- Laurence Yapi-Desmots ( fr. Laurence Yapi-Desmots ), 44 de ani.
La bordul avionului se aflau 216 pasageri (126 bărbați, 82 femei, 7 copii și 1 sugar), cetățeni ai 33 de țări [8] . Avionul era aproape complet umplut - 3 locuri pentru pasageri din 219 au rămas libere.
Printre pasagerii de la bord s-au numărat:
- Silvio Barbato ( port. Silvio Barbato ), dirijor și compozitor italo-brazilian [9] .
- Prințul Pedro Luis ( port. Pedro Luiz ), președinte al diviziei braziliene a concernului german „ ThyssenKrupp ” și reprezentant al dinastiei imperiale braziliene din Orléans-Braganza .
În total, la bordul aeronavei se aflau 228 de persoane - 12 membri ai echipajului și 216 pasageri.
Cronologia evenimentelor
Dispariția aeronavei
Zborul AF447 a părăsit Rio de Janeiro spre Paris pe 31 mai la 23:29 [* 2] . După 2,5 ore, piloții au raportat turbulențe , apoi computerul de bord al aeronavei a transmis mai multe mesaje de serviciu, după care comunicarea cu aeronava s-a pierdut.
În după-amiaza zilei de 1 iunie, reprezentanții Air France au spus că practic nu există șanse de a găsi avionul intact, iar până la sfârșitul zilei s-a anunțat că avionul s-a prăbușit.
Date de zbor
- 22:03 - plecare din Rio de Janeiro (31 mai).
- 01:33 - ultima comunicare vocală cu aeronava: echipajul a raportat că zborul decurge normal, altitudinea a fost de 11.000 de metri, viteza a fost de 840 km/h, ora estimată de intrare în zona Dakar ( Senegal ) din responsabilitatea a fost în 50 de minute.
- 01:48 - avionul a părăsit zona de vizibilitate a radarului brazilian.
- 02:00 - mesaj automat al sistemului ACARS .
- 02:20 - mesaj automat al sistemului ACARS - „turbulență”, „dezactivare pilot automat”.
- 02:30 - la ora estimată a comunicării cu dispeceratul din Dakar, zborul 447 nu a luat legătura.
Cronologia evenimentelor ulterioare
1 iunie
- 05:30 - Forțele aeriene braziliene au început căutarea aeronavei dispărute.
- 07:15 — Air France declară o situație critică.
- 09:10 - Conform programului, zborul AF447 trebuia să sosească pe Aeroportul Charles de Gaulle.
- 09:35 - Aeroportul din Paris anunță oficial că zborul AF447 a dispărut.
- 10:17 - Echipele de căutare și salvare ale Forțelor Aeriene braziliene au plecat în căutarea unei aeronave în apropierea insulei Fernando de Noronha .
- 10:36 - Air France nu raportează nicio veste despre avionul dispărut.
- 11:16 a.m. - Ministrul Mediului, Jean-Louis Borloo , a spus că avionul ar fi trebuit să rămână fără combustibil până atunci. El a adăugat: Acum trebuie să luăm în considerare cel mai tragic scenariu . Ministrul a sugerat că avionul ar fi putut fi deturnat.
- 11:42 a.m. - Air France confirmă un raport privind o problemă de cablare a aeronavei dispărute.
- 12:13 - Air France speculează că defecțiunile electrice ar fi putut fi cauzate de un fulger.
- 15:15 - Jean-Louis Borloo a remarcat că cei mai mulți dintre cei 228 de pasageri din avionul dispărut sunt brazilieni, în timp ce, în același timp, cel puțin 40 dintre ei sunt francezi, alți 20 sunt germani.
- 16:32 - Un purtător de cuvânt al Air France a declarat că la bordul zborului 447 se aflau 80 de brazilieni. Pe lângă ei, printre pasageri s-au numărat și germani, italieni, chinezi, britanici, spanioli și un rus.
- 16:51 - Președintele francez Nicolas Sarkozy a remarcat că acum șansele de a găsi cei dispăruți sunt foarte mici .
- 17:56 — Managerul Air France de pe aeroportul Galeão, Jorge Assunção, a declarat că la bordul avionului doborât se aflau ruși.
- 18:10 — Air France a anunțat lista completă a pasagerilor zborului 447. La bord se aflau cetățeni din 33 de țări.
2 iunie
- 12:30 - Avioanele de căutare braziliene au găsit epava aeronavei la 650 de kilometri nord-est de arhipelagul brazilian Fernando de Noronha.
- 18:58 - A fost stabilit locul exact al prăbușirii avionului dispărut.
- 20:09 — Autoritățile braziliene și franceze au confirmat că epava găsită în Oceanul Atlantic, la 650 de kilometri de coasta braziliană, aparține cu adevărat avionului Air France dispărut.
3 iunie
- 09:00 - Ministrul brazilian al Apărării Nelson Jobim a avertizat că găsirea înregistratoarelor de zbor ale zborului 447 dispărut va fi dificilă din cauza oceanului adânc de la locul accidentului.
- 16:37 — Biroul francez de investigare și analiză a siguranței aviației civile (BEA) a declarat că înregistratoarele avionului prăbușit nu vor fi găsite niciodată.
- 17:08 — Președintele francez Nicolas Sarkozy va participa la o ceremonie religioasă pentru familiile pasagerilor zborului 447.
4 iunie
- 21:00 — Forțele aeriene braziliene retractează afirmațiile anterioare și susțin că resturile găsite în Oceanul Atlantic, inclusiv paleți și geamanduri din lemn, sunt de fapt doar „deschiuri marine”. De asemenea, sugerează că marea pată de combustibil nu este probabil legată de aeronavă.
6 iunie
- 17:00 - Echipa braziliană de căutare a găsit bunurile personale ale pasagerilor și cadavrele a doi oameni morți la 900 de kilometri de arhipelagul Fernando de Noronha [10] [11] . Printre obiectele personale au fost găsite o valiză din piele cu bilet de avion și un rucsac cu laptop. De asemenea, au fost găsite scaunul albastru al aeronavei, o mască de oxigen și un fragment din stabilizatorul vertical de coadă al aeronavei [12] [13] [14] .
7 iunie
Alte 14 cadavre au fost găsite în cursul zilei, ridicând numărul total la 16. Air France susține că înlocuiește tuburile Pitot pe toate aeronavele Airbus, presupunând că senzorii vechi defecte ar fi putut cauza prăbușirea.
8 iunie
O echipă de căutare braziliană pescuiește din ocean o parte dintr-o aripioară verticală pictată în culorile Air France. Marina braziliană spune că în zona accidentului au fost găsite aproximativ o sută de obiecte, inclusiv scaune și măști de oxigen cu emblema Air France.
9 iunie
Oficialii brazilieni spun că au fost găsite un total de 41 de cadavre. Primele 16 cadavre găsite în weekend vor ajunge la baza de salvare de la Fernando de Noronha, în largul coastei Braziliei. Restul de 25 de cadavre vor fi livrate ulterior.
10 iunie
Submarinul nuclear francez Emeraude , echipat cu sonar de înaltă precizie , ajunge la locul prăbușirii pentru a începe căutarea înregistratoarelor de zbor.
Operațiune de căutare
2009
Operațiunea de căutare a fost lansată la câteva ore după pierderea contactului cu zborul AF447 [15] . Vremea rea la locul presupus al accidentului a făcut căutarea foarte dificilă [16] [17] .
- Pe 4 iunie 2009, epava unei aeronave a fost găsită la 650 de kilometri de coasta Braziliei, la nord-vest de arhipelagul Fernando de Noronha [18] [19] [20] . Totuși, a doua zi s-a anunțat că aceste fragmente nu aparțin zborului 447 dispărut [21] .
- Pe 6 iunie, un grup de căutare brazilian a găsit bunurile personale ale pasagerilor și cadavrele a doi oameni morți la 900 de kilometri de arhipelagul Fernando de Noronha [10] [11] . Printre obiectele personale au fost găsite o valiză din piele cu bilet pentru zborul 447 și un rucsac cu laptop. De asemenea, au fost găsite un scaun albastru de avion și o mască de oxigen. În zilele următoare, au fost ridicate din apă în total 50 de cadavre de pasageri morți și numeroase fragmente de linie [22] . S-a găsit un fragment din secțiunea de coadă a aeronavei [12] [13] [14] .
- Pe 27 iunie, Forțele Aeriene braziliene au oprit operațiunea de căutare, în cadrul căreia au fost găsite 51 de cadavre [23] . Ulterior, numărul cadavrelor găsite la locul prăbușirii zborului 447 a scăzut la 50, potrivit unui comunicat comun al Poliției Federale Braziliei și al Institutului de Medicină Legală, care este responsabil cu identificarea victimelor tragediei. Potrivit experților criminaliști, analiza ADN-ului a relevat că unul dintre fragmentele găsite în Atlantic aparținea unui corp descoperit anterior. Astfel, numărul total al victimelor găsite în urma accidentului aerian a scăzut de la 51 la 50, dintre care au fost identificate 43 de persoane [24] .
- Pe 13 iulie, partea franceză a anunțat finalizarea operațiunii de căutare a înregistratoarelor de zbor. În același timp, partea franceză nu vorbește despre o încetare completă a căutării, ci despre încheierea doar a primei faze și iminentul început al celei de-a doua. A doua fază a căutării va începe după 14 iulie, timp în care vor fi folosite alte metode și instrumente , a spus anchetatorul BEA Alain Bouillard . A doua fază ar trebui să dureze aproximativ o lună. Căutarea va fi efectuată de nava „Pourquoi Pas”, deținută de Institutul Francez de Cercetări Maritime ( IFREMER ). Nava este echipată cu un mini-submarin Nautile și un robot de adâncime [25] .
2011
- Pe 4 aprilie 2011, s-a raportat că fragmente ale aeronavei au fost descoperite de cercetătorii de la Instituția Oceanografică Woods Hole [26] . Descoperirea a fost făcută de nava de cercetare Alusia, care a părăsit portul brazilian Suapi pentru a participa la a patra operațiune de căutare [27] . Adâncimea oceanului la locul descoperirii fragmentelor a fost de 3,4-3,8 kilometri.
- Pe 4 aprilie, în timpul primei scufundări a robotului Remora 6000 , care a durat mai mult de 12 ore, un înregistrator parametric Flight 447 a fost găsit printre resturile altor părți ale aeronavei fără modulul de memorie Crash Survivable Memory Unit (CSMU) care conține datele. S-a găsit și un fragment mare din fuselaj, aripă, trenul de aterizare și ambele motoare [28] .
- Pe 5 aprilie, ministrul francez al Ecologiei și Transporturilor Nathalie Kosciusko-Morizet ( fr. Nathalie Kosciusko-Morizet ) a emis o declarație: împreună cu epava navei, roboții au găsit și cadavrele pasagerilor morți. Potrivit lui Kosciuszko-Morizet, specialiștii din Alusia au reușit să localizeze nu doar părțile întregi ale avionului prăbușit, ci și rămășițele pasagerilor săi morți. Roboții au filmat corpurile piloților în cabina de pilotaj păstrată a navei, întinse pe fund, lângă alte resturi. Ministrul a subliniat că datele obținute fac posibilă identificarea morților, ale căror cadavre au fost găsite pe fundul Oceanului Atlantic. Mai mult, guvernul francez a anunțat o licitație în valoare de 5.000.000 de euro pentru o operațiune de scoatere la suprafață a cadavrelor [27] .
- Pe 28 aprilie, în timpul unei operațiuni de căutare în Oceanul Atlantic, a fost descoperit un container cu înregistrare parametrică. Dispozitivul de stocare în sine nu a fost găsit în container [29] .
- La 1 mai, în timpul unei operațiuni de căutare în Oceanul Atlantic, a fost găsit un dispozitiv de stocare pentru reportofonul parametric al unui avion de linie. Potrivit cercetătorilor, dispozitivul este în stare bună [30] .
- Pe 3 mai, înregistratorul de voce al aeronavei prăbușite a fost ridicat de pe fundul Oceanului Atlantic. A fost descoperit de submersibilul de adâncime Remora 6000 în seara zilei precedente [31] .
- Pe 5 mai, membrii echipei de căutare au ridicat la suprafață primul cadavru al unuia dintre pasagerii decedați în accident [32] [33] .
- Pe 30 mai, BEA a raportat că 75 de cadavre de pasageri morți au fost recuperate de pe fundul Oceanului Atlantic. Astfel, ținând cont de morții găsiți în 2009 și de cele două cadavre ridicate la suprafață la găsirea înregistratoarelor de zbor, numărul total de cadavre recuperate este de 127 [34] .
- Pe 3 iunie, în Atlantic, s-a încheiat operațiunea de ridicare a cadavrelor morților și a epavei aeronavei de jos. În total, 104 cadavre au fost ridicate de jos în timpul operației. Rămășițele a 50 de pasageri au fost găsite la suprafața oceanului imediat după prăbușirea avionului. Astfel, au fost găsite în total 154 de cadavre ale morților (în total, la bordul aeronavei se aflau 228 de persoane). Restul de 74 de cadavre nu au fost găsite. În aceeași zi, a fost finalizată ridicarea epavei aeronavei. Nava „Ile de Seine”, la bordul căreia erau încărcate resturile avionului de linie și rămășițele umane, s-a îndreptat spre Toulouse, unde experții au preluat descoperirile [35] [36] .
Ancheta
Până la găsirea și decodificarea înregistratoarelor de zbor, singurele date despre starea aeronavei înainte de prăbușire erau mesajele automate transmise de linie. Nu existau date de control obiectiv, deoarece linia se afla în afara zonei de acoperire a radarului în momentul accidentului.
Primele rezultate ale anchetei cu privire la prăbușirea zborului AF447 au indicat că avionul nu s-a prăbușit în aer, așa cum se credea anterior, ci după ce a lovit apa. O astfel de concluzie preliminară a fost făcută de experții Biroului francez de investigare și analiză a siguranței aviației civile (BEA) , care a publicat un raport la 2 iulie 2009. Potrivit acestuia, avionul a căzut în apă „ cu o accelerație verticală semnificativă ”.
Pe 17 martie 2011, autoritățile franceze au anunțat că demarează o anchetă împotriva companiei aeriene europene Airbus pentru suspiciunea de omor din culpă [37] .
Pe 16 mai 2011 au apărut informații că BEA a putut copia toate datele din înregistratorul parametric. Reprezentanții BEA, care s-a angajat în clarificarea cauzelor dezastrului, au reușit și ei să obțină înregistrări ale ultimelor două ore de zbor de la reportofonul. Toate datele colectate au fost trimise la BEA pentru o analiză amănunțită [38] [39] .
Date recorder de zbor
Pe 27 mai 2011, BEA a publicat un raport actualizat din ancheta accidentului [40] .
Raportul conține date de zbor înregistrate de înregistratoarele de zbor. La 01:55, comandantul echipajului l-a trezit pe copilotul și a spus: […] el îmi va lua locul . După briefing-ul de la 02:01:46, comandantul a părăsit cabina de pilotaj și a plecat să se odihnească. Copilotul stătea pe scaunul de comandant, copilotul stagiar stătea pe scaunul din dreapta. La ora 02:06, copilotul a avertizat echipajul însoțitorilor de bord că aeronava intră într-o zonă de turbulență. După 4 minute, piloții au făcut un mic viraj la stânga și au redus viteza de la 872 km/h la 400 km/h din cauza turbulenței în creștere.
La 02:10:05, gheața de pe tubul Pitot a determinat oprirea pilotului automat și a accelerației automate. Copilotul a dat stick-ul spre stânga și în jos, parând rulada din dreapta. Avertismentul de blocaj a sunat de două ori. După 10 secunde, viteza aeronavei a scăzut brusc de la 398 la 111 km/h. Unghiul de atac al aeronavei a crescut, înălțimea a început să crească. Partea stângă a panoului de instrumente a afișat o creștere bruscă a vitezei indicate - până la 398 km/h. Sistemul de instrumentare redundant integrat nu a reflectat această modificare timp de un minut (citirile din partea dreaptă a tabloului de bord nu sunt înregistrate de înregistratorul parametric). Al doilea pilot stagiar a continuat să țină nasul aeronavei sus. Unghiul orizontal al stabilizatorului cozii a crescut de la 3° la 13° într-un minut și a rămas în această poziție până la sfârșitul zborului.
La aproximativ 02:11, aeronava a atins altitudinea maximă de zbor de 11.600 de metri (FL380). În același timp, unghiul de atac a atins 16 °, pârghiile de control al motorului (ORE) au fost mutate în poziția „ Decolare / Go-around ” (împingere maximă). La 02:11:40, PIC-ul s-a întors în cabina de pilotaj. Unghiul de atac a crescut la 40°, aeronava a coborât la FL350 (10.675 metri) cu aproape 100% forța motorului (se înregistrează turația ventilatorului motorului din față, ceea ce creează cea mai mare parte a forței la motoarele cu turboventilator). Alarma de blocare a fost dezactivată deoarece citirile vitezei aerului sunt considerate nesigure la acest unghi de atac. Aproximativ 20 de secunde mai târziu, copilotul a redus ușor pasul, citirea vitezei a devenit valabilă și alarma de blocare a sunat din nou. Din acel moment și până la sfârșitul zborului, unghiul de înclinare nu a fost mai mic de 35°. În ultimele minute de zbor, minereurile au fost în poziția „accelerare scăzută” (împingere minimă). Motoarele au continuat să funcționeze și au rămas complet sub controlul echipajului.
Înregistrarea ambelor înregistratoare se termină la 02:14:28 sau la 3 ore și 45 de minute după decolare. În acest moment, viteza aeronavei era de 198 km/h la o viteză verticală de aproximativ 3345 m/min, forța motorului era de 55% din maximă. Unghiul de înclinare a fost de 16,2° (nasul în sus), cu un port de 5,3°. În timpul coborârii, aeronava a virat aproape 180° la dreapta pe o direcție de 270°. Garnitura a stat într-o cabră timp de 3 minute și 30 de secunde, căzând de la o înălțime de 11.600 de metri.
Datele incorecte ale vitezei aeriene sunt o cauză evidentă a decuplării pilotului automat, dar motivul pentru care piloții pierd controlul aeronavei rămâne un mister, mai ales că pilotul încearcă de obicei să coboare nasul aeronavei pentru a preveni blocarea [41] [42] [43 ] ] . Numeroși senzori arată unghiul de înclinare și nu există semne de funcționare defectuoasă a acestora [44] .
Al treilea raport intermediar al BEA
Pe 29 iulie 2011, BEA a publicat un al treilea raport intermediar privind problemele de siguranță identificate în cadrul anchetei privind cauzele accidentului [45] . Rapoarte scurte au fost publicate și în mai multe limbi, inclusiv în engleză [46] .
Al treilea raport a raportat că au fost stabilite unele fapte noi, în special:
- Piloții nu au urmat procedura de zbor cu citiri de viteză nesigure (setarea tracțiunii motorului la 85% din maxim, liftul la un unghi de 5 °).
- Copilotul responsabil cu zborul 447 a tras înapoi stick-ul de control, crescând astfel unghiul de atac , rezultând o urcare violentă.
- Piloții probabil nu au acordat atenție faptului că avionul se ridicase peste altitudinea maximă admisă.
- Piloții nu au citit datele de zbor disponibile (viteză verticală și altitudine).
- Avertizarea de calare a sunat continuu timp de 54 de secunde, dar piloții nu au răspuns la avertismentul de calare și se pare că nu și-au dat seama că aeronava se afla într-o cală.
- A fost zgomot cauzat de tarabă.
- Semnalul de avertizare de blocare este oprit în conformitate cu setările de proiectare atunci când un anumit unghi de atac este depășit și viteza aerului scade sub un anumit nivel.
- Ca urmare, semnalul de blocare a fost oprit și apoi pornit din nou de mai multe ori în timpul blocării; s-a pornit când pilotul a tras sidestick-ul de lângă el și s-a oprit când pilotul a tras-o spre el însuși. Acest lucru i-ar putea deruta pe piloți.
- Piloții au înțeles că avionul cădea brusc, dar nu știau în ce instrumente să aibă încredere; li s-ar putea părea că toate citirile instrumentelor au fost greșite [45] .
BEA a organizat un grup de specialiști în aviație și profesioniști medicali pentru a analiza reacția piloților la situația actuală [47] .
Air France a publicat un buletin în care a afirmat că „ Avertismentele de blocare înșelătoare interzise și oprite, în contradicție cu atitudinea reală a aeronavei, ar putea fi factori care să împiedice în mod semnificativ analiza situației de către echipaj ” [48] .
Raportul final al anchetei BEA
Pe 5 iulie 2012, BEA a dat publicității raportul final al anchetei privind prăbușirea zborului AF447 [49] .
El a confirmat constatările rapoartelor anterioare, a notat detalii suplimentare și a adăugat recomandări pentru îmbunătățirea securității aviației. Conform concluziilor raportului final, dezastrul s-a produs ca urmare a următoarelor evenimente principale:
- Desincronizarea temporală a citirilor vitezei, cel mai probabil ca urmare a înfundarii tuburilor Pitot cu cristale de gheață, ceea ce a dus la decuplarea pilotului automat și trecerea la o lege alternativă de pilotare .
- Echipajul a făcut acțiuni de control necorespunzătoare care au dus la ieșirea din zborul stabil.
- Echipajul nu a efectuat acțiunile prescrise în caz de pierdere a indicațiilor vitezei curente.
- Echipajul a întârziat să determine și să corecteze abaterea de la modul de zbor specificat.
- Echipajul nu avea abilități suficiente pentru a determina apropierea de blocare.
- Echipajul nu a putut determina începutul blocului și, prin urmare, nu a luat măsuri pentru a scoate aeronava din bloc.
Aceste evenimente au fost rezultatul unei combinații a următorilor factori principali:
- Mecanismele de feedback din comenzile implicate au făcut imposibilă detectarea și corectarea lipsei repetate de acțiune asupra procedurii prevăzute în caz de pierdere a indicației vitezei curente, și acțiunea în cazul înghețării tuburilor Pitot și a consecințelor acesteia. .
- Echipajul nu poseda abilitățile practice de control manual al aeronavei atât la altitudini mari de zbor, cât și în cazul unei discrepanțe în citirile curente de viteză.
- Îndeplinirea în comun a atribuțiilor celor doi piloți a fost îngreunată atât de neînțelegerea situației la momentul opririi autopilotului, cât și de o reacție necorespunzătoare la efectul surpriză, care i-a adus într-o stare de stres emoțional.
- Nu a existat nicio indicație clară în cockpit cu privire la discrepanța dintre citirile curente de viteză înregistrate de computerele de bord.
- Echipajul nu a răspuns la avertizarea de calare din cauza duratei scurte a avertizării de calare, care ar fi putut apărea ca o alarmă falsă; cu lipsa informațiilor vizuale care să confirme apropierea aeronavei pentru a bloca după pierderea vitezei; cu indicațiile computerului principal, care ar putea confirma ideea eronată a echipajului despre situația care a apărut fără a recunoaște semnalul sonor; confundarea în timpul unui blocaj cu bufetul asociat cu depășirea vitezei maxime; sau întâmpinați dificultăți în definirea și înțelegerea caracteristicilor tranziției la o lege alternativă de control a aeronavei, care nu oferă protecție în canalul unghiului de atac.
Transcrierea negocierilor
Transcrierea ultimelor minute ale zborului AF447:
Înregistrarea conversațiilor
[50] [51]
| Timp |
| |
traducere in engleza |
Traducere în rusă
|
| 02:12:57 |
FAC |
Mets les ailes horizontales. |
Pune aripile orizontale. |
Îndreptați aripile într-o poziție orizontală.
|
| 02:13:05 |
FAC |
Ailes horizontales. |
Aripi orizontale. |
Aripi în poziție orizontală.
|
| 02:13:19 |
2P |
Attends moi, j'ai des j'ai des commandes moi hein... |
Așteaptă-mă, am controlul... |
Stai, eu am controlul...
|
| 02:13:25 |
2P-S |
Qu'est-ce qui… comment ça se fait qu'on continue à descendre à fond là ? |
Ce este... de ce continuăm să coborâm chiar acum? |
Ce... De ce continuăm să coborâm acum?
|
| 02:13:28 |
2P |
Essaye de trouver, ce que tu peux faire avec tes commandes là-haut. |
Încercați să găsiți ce puteți face cu comenzile dvs. acolo sus. |
Încerc să-mi dau seama ce altceva poți face pentru a gestiona...
|
| 02:13:39 |
2P |
Remonte, remonte, remonte, remonte. |
Urcă, urcă, urcă, urcă. |
Ridică-te, ridică-te, ridică-te, ridică-te.
|
| 02:13:40 |
2P-S |
Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure... |
Dar am fost la maxi nasul de ceva vreme... |
Dar țin controlul complet pe mine în tot acest timp...
|
| 02:13:42 |
FAC |
Nu, nu, nu! Ne remonte plus la! |
Nu Nu NU! Nu urca! |
Nu Nu NU! Gata cu urcarea!
|
| 02:13:45 |
2P |
Alors, donne moi les commandes, à moi les commandes. |
asa de. Dă-mi controalele, controalele pentru mine, controale pentru mine. |
Bun. Dă-mi control, dă-mi control, dă-mi control.
|
| 02:14:05 |
FAC |
Atenţie! Tu cabres la. |
Ai grija! Acolo sus. |
Cu grija! Tragi de tine.
|
| 02:14:06 |
2P |
Je cabre? |
mă ridic? |
Trag de mine?
|
| 02:14:07 |
2P-S |
Ben. Il faudrait on est à quatre mille pieds. |
bine. Trebuie să fim la patru mii de picioare. |
Ei bine, trebuie. Suntem la 4000 de picioare.
|
| 02:14:16 |
Semnal GPWS „SINK RATE! TRAGE!" (sunete până la sfârșitul înregistrării)
|
| 02:14:18 |
FAC |
Allez! Obosi! |
Merge! La tragere! |
Haideti! Trage!
|
| 02:14:19 |
2P-S |
Allez, pe cauciuc, pe cauciuc, pe cauciuc, pe cauciuc. |
Hai să mergem, să tragem în sus, să tragem în sus, să tragem în sus. |
Să tragem, să tragem, să tragem.
|
| 02:14:23 |
2P-S |
Pe va taper! C'est pas vrai! |
O să ne prăbușim! Acest lucru nu poate fi adevărat! |
Vom sparge! Nu se poate!
|
| 02:14:26 |
FAC |
(Dix) grade d'assiette. |
(zece) grade atitudine de pitch. |
Înclinare 10 grade.
|
| 02:14:28 |
Sfârșitul înregistrării
|
Discuție de presă
Pe 6 decembrie 2011, publicația franceză Popular Mechanics și-a publicat constatările referitoare la cauzele dezastrului [52] . Potrivit acestora, principalele cauze ale dezastrului au fost următorii factori:
- Incoerența acțiunilor și pregătirea slabă a echipajului (copiloții David Robert și Pierre-Cedric Bonin, care se aflau în carlingă). Timp de trei minute, în timp ce situația de urgență s-a dezvoltat, piloții nu au putut ajunge la o părere comună cu privire la poziția spațială și direcția aeronavei.
- Panica in cockpit. Cu mai bine de un minut înainte de sosirea PIC, cei doi piloți au întreprins acțiuni haotice și necoordonate care au transformat situația dintr-o urgență într-o urgență. Raportul solicitat către comandant despre situația din cabina de pilotaj nu a fost făcut.
- Al doilea pilot stagiar, Pierre-Cedric Bonin, care se afla pe locul din dreapta, a comis o încălcare gravă a procedurii de management al resurselor echipajului (CRM) . La primele semne de defecțiune, a intrat în panică și a tras stick-ul spre sine , fără să-l informeze pe copilotul David Robert, care se afla pe scaunul FAC, sau pe comandantul Mark Dubois, care a venit într-un minut. Și-a anunțat acțiunile cu doar câteva secunde înainte ca avionul să se prăbușească în apă. Comandantul echipajului a luat imediat decizia corectă și a ordonat oprirea încercărilor de urcare, copilotul a cerut să-i transfere controlul. La o altitudine de aproximativ 600 de metri , aeronava a început să ia viteză, dar nu a fost posibilă oprirea blocării la timp.
Potrivit publicației, avionul a rămas funcțional și controlat tot timpul înainte de coliziunea cu apa. Autorii articolului au dat vina pentru dezastru pe neexperimentatul copilot-stagiar Pierre-Cedric Bonin.
Președintele Asociației Internaționale a Piloților Aerieni Civili, Chesley Sullenberger , consideră că în acest caz există un defect sistemic în proiectarea aeronavelor moderne și a sistemului de pregătire a echipajului [53] . În opinia sa, sistemele computerizate moderne controlează aeronava în 99% din timp, ceea ce îi privează pe piloți de experiența pilotajului direct și le reduce pregătirea pentru situații de urgență.
În plus, au fost difuzate mai multe documentare și programe care au prezentat diverse versiuni alternative ale dezastrului, dar după descoperirea înregistratoarelor de zbor, toate și-au pierdut actualitatea.
Sindicatul piloților Air France a declarat că tuburile Pitot au jucat un rol critic în accident. Președintele sindicatului, Gerère Arnoux, a confirmat că dezastrul ar fi putut fi evitat dacă ar fi fost înlocuiți la timp [54] .
Aspecte culturale
- Prăbușirea zborului Air France 447 este prezentată în sezonul 12 al serialului de televiziune documentar canadian Air Crash Investigation în episodul Air France 447: The Missing Flight .
- Ea apare, de asemenea, în serialul american de documentare MSNBC TV Why Planes Crash în seria Who 's Flying .
Vezi și
Note
Comentarii
- ↑ Accidentul A300 din New York , pe 12 noiembrie 2001, a ucis 265 de persoane
- ↑ Ora universală coordonată - UTC
Surse
- ↑ Rio a declarat doliu în legătură cu dispariția A330 înainte de descoperirea acestuia // RIA Novosti , 06/01/2009]
- ↑ În Franța, a fost declarat doliu pentru pasagerii navei dispărute Copie de arhivă din 25 decembrie 2013 pe Wayback Machine // FranceNews.ru, 06/04/2009
- ↑ Air France F-GZCP (Airbus A330 - MSN 660) . Consultat la 25 septembrie 2016. Arhivat din original la 16 noiembrie 2016. (nedefinit)
- ↑ F-GZCP AIR FRANCE AIRBUS A330-200
- ↑ Ultimele minute ale zborului 447 Air France: ce ne spune cutia - The Irish Times - Sat, 04 Jun 2011 . Data accesului: 25 ianuarie 2012. Arhivat din original pe 5 martie 2012. (nedefinit)
- ↑ Lista pasagerilor zborului 447 Arhivată pe 22 iunie 2012 la Wayback Machine
- ↑ Comunicat de presă (link inaccesibil) . Consultat la 2 iunie 2009. Arhivat din original pe 5 iunie 2009. (nedefinit)
- ↑ BBC . Consultat la 2 iunie 2009. Arhivat din original pe 2 iunie 2009. (nedefinit)
- ↑ Silvio Barbato - Telegraf . Consultat la 4 februarie 2017. Arhivat din original la 29 decembrie 2016. (nedefinit)
- ↑ 1 2 Cadavrele a 17 morți au fost găsite la locul prăbușirii avionului Airbus A-330 . Preluat la 31 martie 2015. Arhivat din original la 2 aprilie 2015. (nedefinit)
- ↑ 1 2 Cadavre „găsite” dintr-un avion dispărut . Consultat la 6 iunie 2009. Arhivat din original pe 7 iunie 2009. (nedefinit)
- ↑ 1 2 Secțiunea de coadă Air France recuperată . BBC News (9 iunie 2009). Consultat la 9 iunie 2009. Arhivat din original la 4 aprilie 2012. (nedefinit)
- ↑ 1 2 A fost găsită coada unui avion Air France prăbușit în Atlantic . BBC Russian (9 iunie 2009). Consultat la 9 iunie 2009. Arhivat din original la 4 aprilie 2012. (nedefinit)
- ↑ 1 2 Au fost găsite deja 24 de cadavre în Atlantic la locul prăbușirii avionului A330 Air France . RIA Novosti (9 iunie 2009). Consultat la 9 iunie 2009. Arhivat din original la 4 aprilie 2012. (nedefinit)
- ↑ Un avion Air France a dispărut pe drum din Brazilia . Reuters (1 iunie 2009). Consultat la 9 iunie 2009. Arhivat din original la 4 aprilie 2012. (nedefinit)
- ↑ Furtunile împiedică căutarea avioanelor pierdute (2 iunie 2009). Arhivat din original pe 3 iunie 2009. Preluat la 2 iunie 2009.
- ↑ BMC din Brazilia caută „cutii negre” ale A330 prăbușit (link inaccesibil) . Consultat la 4 iunie 2009. Arhivat din original pe 8 iunie 2009. (nedefinit)
- ↑ Primele resturi de accident de avion au fost recuperate
- ↑ Întrebări Surround Downed Jet
- ↑ Prima epavă A330 ridicată din apă în Forțele Aeriene Atlantic-Braziliane . Consultat la 4 iunie 2009. Arhivat din original pe 11 iunie 2009. (nedefinit)
- ↑ Epava recuperată din Atlantic nu aparține aeronavei Air France . Consultat la 5 iunie 2009. Arhivat din original pe 11 iunie 2009. (nedefinit)
- ↑ Armata a găsit deja 17 cadavre la locul prăbușirii aeronavei A-330 . RIA Novosti (8 iunie 2009). Consultat la 8 iunie 2009. Arhivat din original la 4 aprilie 2012. (nedefinit)
- ↑ Căutarea la suprafață a epavei A330 a fost anulată după 26 de zile . FlightInt (27 iunie 2009). Data accesului: 27 iunie 2009. Arhivat din original pe 4 aprilie 2012. (nedefinit)
- ↑ Experții au redus la 50 numărul de cadavre găsite la locul accidentului A330 (link inaccesibil)
- ↑ Căutarea pentru „cutiile negre” ale A330 a fost încheiată (link inaccesibil) . Consultat la 16 iulie 2009. Arhivat din original la 18 iulie 2009. (nedefinit)
- ↑ Epava de avion Air France găsită în Atlantic . Consultat la 5 aprilie 2011. Arhivat din original pe 7 aprilie 2011. (nedefinit)
- ↑ 1 2 Găsiți cu orice preț . Consultat la 24 mai 2011. Arhivat din original pe 28 mai 2011. (nedefinit)
- ↑ Le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) Arhivat 18 mai 2012.
- ↑ Cutia neagră Air France găsită în Atlantic . Consultat la 5 mai 2011. Arhivat din original pe 4 mai 2011. (nedefinit)
- ↑ „Cutie neagră” a unui avion de linie Air France găsit în Atlantic . Consultat la 5 mai 2011. Arhivat din original pe 4 mai 2011. (nedefinit)
- ↑ Al doilea înregistrator de zbor Air France găsit în Oceanul Atlantic . Consultat la 5 mai 2011. Arhivat din original pe 6 mai 2011. (nedefinit)
- ↑ Primul cadavru al victimei prăbușirii Airbusului peste Atlantic este ridicat de jos . Consultat la 5 mai 2011. Arhivat din original pe 9 mai 2011. (nedefinit)
- ↑ Primul corp a fost recuperat din Airbusul scufundat în Atlantic . Consultat la 5 mai 2011. Arhivat din original pe 8 mai 2011. (nedefinit)
- ↑ 127 de cadavre de pasageri dintr-un avion Air France care s-a prăbușit în 2009 au fost ridicate de pe fundul Atlanticului . Consultat la 31 mai 2011. Arhivat din original pe 3 iunie 2011. (nedefinit)
- ↑ În Atlantic a finalizat ridicarea cadavrelor pasagerilor avionului de linie . Consultat la 8 iunie 2011. Arhivat din original pe 11 iunie 2011. (nedefinit)
- ↑ Zborul AF 447 pe 1 iunie 2009 A330-203, înregistrat F-GZCP 7 iunie 2011 briefing . Consultat la 8 iunie 2011. Arhivat din original pe 27 ianuarie 2012. (nedefinit)
- ↑ Moartea zborului Air France 447: Airbus este în centrul anchetei . Preluat la 5 mai 2011. Arhivat din original la 20 martie 2011. (nedefinit)
- ↑ Obține înregistrările „cutiilor negre” ale unui aerobuz prăbușit peste Atlantic . Preluat la 16 mai 2011. Arhivat din original la 18 mai 2011. (nedefinit)
- ↑ Briefing din 16 mai 2011 Arhivat din original pe 8 februarie 2012.
- ↑ Accident la zborul Airbus A330-203 AF 447 pe 1 iunie 2009 . Preluat la 7 iulie 2011. Arhivat din original la 15 octombrie 2011. (nedefinit)
- ↑ Raportul despre accidentul Air France 447 adâncește misterul . Data accesului: 28 mai 2011. Arhivat din original pe 4 aprilie 2012. (nedefinit)
- ↑ AF447 a blocat, dar echipajul și-a menținut atitudinea cu nasul sus . Flight Global (27 mai 2011). Preluat la 29 mai 2011. Arhivat din original la 4 aprilie 2012. (nedefinit)
- ↑ Rio-Paris: l'ombre d'une erreur de pilotage . Le Monde (27 mai 2011). Consultat la 30 mai 2011. Arhivat din original la 30 mai 2011. (nedefinit)
- ↑ Technology Review Arhivat la 1 iunie 2011 la Fatal Attitude Problem a lui Wayback Machine Flight 447
- ↑ 12 Noi recomandări de siguranță . Consultat la 24 octombrie 2011. Arhivat din original la 12 decembrie 2011. (nedefinit)
- ↑ F-GZCP . Preluat la 24 octombrie 2011. Arhivat din original la 14 august 2011. (nedefinit)
- ↑ Această pagină este disponibilă pentru abonații GlobePlus (link nu este disponibil)
- ↑ Raport de accident Air France 447: piloții „nu aveau pregătire” pentru a face față avertismentelor de blocare Arhivat la 28 septembrie 2011.
- ↑ Raport final . Consultat la 11 iulie 2013. Arhivat din original la 12 noiembrie 2020. (nedefinit)
- ↑ Zborul Air France 447 CVR Transcriere engleză . Consultat la 25 februarie 2017. Arhivat din original pe 26 februarie 2017. (nedefinit)
- ↑ Transcrierea Zborului 447 CVR Air France Franceză . Preluat la 25 iulie 2019. Arhivat din original la 22 septembrie 2020. (nedefinit)
- ↑ Transcrierea înregistratorului de date de zbor Air France 447 - Ce s-a întâmplat cu adevărat la bordul Air France 447 - Mecanică populară . Data accesului: 28 ianuarie 2012. Arhivat din original pe 11 decembrie 2011. (nedefinit)
- ↑ Recuperarea supărărilor la altitudine mare (link inaccesibil)
- ↑ Cache-ul Wikiwix . Preluat la 3 iulie 2022. Arhivat din original pe 7 decembrie 2017. (nedefinit)
Link -uri
- Articolul „Factor uman” despre prăbușirea zborului AF447
- Descrierea dezastrului din Rețeaua de siguranță a aviației (ing.)
- Airbus A330-200 s-a prăbușit peste Atlantic pe site-ul Lenta.ru
- Primul raport intermediar , BEA, 2 iulie 2009 , < http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1.en/pdf/f-cp090601e1.en.pdf > ,versiunea în franceză
- Raport BEA 17 decembrie 2009 (Al doilea raport intermediar): versiunea în limba engleză , versiunea în franceză
- Zborul Air France 447 - Air France
- Cronologia zborului AF 447 - " BBC ". miercuri, 10 iunie 2009
- NV The Difference Engine: Wild blue coffin corner - „ The Economist ”, 25 martie 2011. O descriere clară a „ coffin corner ”, unde o mică modificare a vitezei aerului cauzează fie blocarea, fie ruperea aeronavei.
- Air France 447 și limitele siguranței aviației
- Moarte în Atlantic: Ultimele patru minute ale zborului 447 Air France - „ Der Spiegel ”
- Avion Air France: resturile „nu sunt de la aeronave pierdute ” - „ The Daily Telegraph ”
- Conștientizarea situației și interfața om-mașină — despre conștientizarea situației , colțul sicriului și sidestick-urile Airbus
- Air France va relua căutarea înregistroarelor de zbor din Atlantic - BBC
- Avioanele ar trebui să zboare ele însele. Vanity Fair
- Zborul 447 Air France — Transcrierea înregistratorului vocal din cabina de pilotaj
- De la Forțele Aeriene Braziliene ( Arhivă )
- De la Air France
- Flight Air France 447 Rio de Janeiro — Comunicate de presă Paris-Charles de Gaulle Arhivate 4 ianuarie 2011 la Wayback Machine
|
|
|---|
|
|
- accidentele cu 50 sau mai multe decese sunt marcate cu caractere cursive
- a evidențiat cel mai mare dezastru al anului
|