Calea ferată din Orientul Îndepărtat

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 19 septembrie 2022; verificarea necesită 1 editare .
Calea ferată din Orientul Îndepărtat

Departamentul Căilor Ferate din Orientul Îndepărtat (Khabarovsk)
Titlul complet Filiala Căilor Ferate Ruse - Căile Ferate din Orientul Îndepărtat
Ani de muncă din 28 februarie 1936
Țară  URSS (până în 1991), Rusia
 
Oraș de management Habarovsk
Stat actual
Subordonare OJSC „ Căile Ferate Ruse ”
cod telegrafic DVost
Cod numeric 96
Lungime 6826,7 km [1]
Site-ul web dvzd.rzd.ru
Premii Ordinul Revoluției din octombrie
Capitol Veide Evgeny Vladimirovich (din ianuarie 2022) [2]
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Calea ferată din Orientul Îndepărtat (FER)  este una dintre cele 16 ramuri ale JSC Căile Ferate Ruse , care administrează o parte din rețeaua feroviară a țării , situată pe teritoriul Khabarovsk , Teritoriile Primorsky , Republica Saha (Iacutia) , Amur și Sahalin . regiuni , Regiunea Autonomă Evreiască . Administrația drumurilor este situată în Khabarovsk . Șeful drumului este Veide Evgeny Vladimirovich. Drumul a primit Ordinul Revoluției din Octombrie (1971).

Cifre cheie

Indicatori pentru 2021:

Istorie

Precursorul Căii Ferate din Orientul Îndepărtat este Calea Ferată Ussuri , construită în anii 1891-1897.

La 28 februarie 1936, calea ferată Ussuri a fost împărțită în căile ferate Amur ( Svobodny ) și Orientul Îndepărtat ( Habarovsk ), în conformitate cu Decretul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS nr. 378 din 27 februarie 1936. Gara Arkhara a devenit graniță. între căile ferate Amur și Orientul Îndepărtat.

În 1939, Primorskaya ( Voroșilov-Ussuriysky ) a părăsit Calea Ferată din Orientul Îndepărtat .

În 1940, în legătură cu finalizarea construcției căii ferate Komsomolsk-Volochaevka, prin ordinul NKPS al URSS nr. 1063 din 5 august 1940, această secțiune a fost atașată căii ferate din Orientul Îndepărtat.

În 1947, a fost pusă în funcțiune linia Komsomolsk-pe-Amur  - Sovetskaya Gavan, ceea ce a redus cu 1000 km transportul maritim de mărfuri către Sahalin, Magadan și Kamchatka .

În 1953, calea ferată Primorskaya a devenit din nou parte a căii ferate din Orientul Îndepărtat . Ramurile Obluchensk și Tyrminsky ale Căii Ferate din Orientul Îndepărtat au fost transferate către Căile Ferate Amur. Gara Ying a devenit granița dintre calea ferată Amur și calea ferată din Orientul Îndepărtat .

În 1957-1958, întreprinderile filialei Khabarovsk au construit calea ferată mică din Orientul Îndepărtat ( Calea ferată pentru copii )

În 1959, după desființarea căii ferate Amur, tronsonul său de la gara Arkhara până la gara Ying a fost transferat către calea ferată din Orientul Îndepărtat.

În 1963, calea ferată South Sakhalin a devenit parte a Orientului Îndepărtat.

În 1992, calea ferată Sakhalin a fost retrasă de la Căile ferate din Orientul Îndepărtat (a fost returnată căii ferate din Orientul Îndepărtat la 1 octombrie 2010, prin ordinul președintelui Căilor Ferate Ruse ).

În 1997, calea ferată Baikal-Amur a primit numele Leninsky Komsomol a fost reorganizat, conducerea acestui drum a fost desființată, ramura Baikal de Nord a devenit parte a drumului din Siberia de Est, iar ramurile Tynda și Urgal au devenit parte din Orientul Îndepărtat (conform Decretului Guvernului Federației Ruse, semnat la 20 noiembrie 1996).

Dezvoltarea lanțului estic

Ministerul Transporturilor al Rusiei a anunțat că în 2020 capacitatea totală de transport a gropii de gunoi din Est va ajunge la 144 de milioane de tone.Astfel, capacitatea de transport a BAM și a Căii Ferate Transsiberiane din estul țării a crescut cu 16,7% față de valoarea de bază de la începutul anului 2018.

Capacitatea totală a Eastern Range a crescut, de asemenea, ajungând la 101 perechi de trenuri de marfă zilnic (95 de perechi începând cu 2019).

Valoarea de 144 milioane tone este stabilită pentru Ministerul Transporturilor ca indicator cheie de control pentru partea de transport a proiectului național „KPMI” pentru anul 2020 pentru amplasamentul de testare din Est. Același indicator este păstrat și de Ministerul Transporturilor pentru anul 2021 [3] .

În general, pentru perioada 2021-2023, proiectul federal a oferit fonduri în valoare de 414 miliarde de ruble pentru dezvoltarea site-ului de testare din Est și chiar mai puțin - 391,3 miliarde de ruble - pentru programul de investiții al Căilor Ferate Ruse. Dar în 2020, în anul pandemiei de coronavirus, când volumele de încărcare au început să se prăbușească și bugetele corporative au început să se pregătească pentru scenarii pesimiste, guvernul a decis să mărească finanțarea pentru depozitul de deșeuri din Est. Mai mult decât atât, cheltuielile cu injecțiile suplimentare au ajuns imediat la sute de miliarde. Procesul și-a atins apoteoza în momentul în care Ministerul Transporturilor al Federației Ruse a introdus în noiembrie 2020 proiectul de rezoluție a guvernului Federației Ruse „Cu privire la modificarea Programului de stat al Federației Ruse „Dezvoltarea sistemului de transport” [4]. ] volumul securității financiare, care, aparent, ar trebui, la maximum, să echilibreze apetitul crescut al întregului număr de grupuri de lobby mari și semnificative din punct de vedere politic legate de site-ul de testare din Est. Atunci era de aproximativ 635 de miliarde de ruble. pentru următorii 3 ani. Mai mult, în toamna aceluiași an s-a pus problema extinderii părții de transport a KPMI din 2024 cu încă 6 ani - deja până în 2030, menținând în același timp indicatorul indicatorului cheie al capacității de transport la o valoare constantă de 182 de milioane de tone.

La consiliul final al Căilor Ferate Ruse [5] din februarie 2021, după o serie de ședințe guvernamentale, a căror intensitate a crescut brusc la sfârșitul anului trecut, a fost făcută publică o cifră de „compromis” de 575,4 miliarde de ruble. pentru perioada 2021-2023 inclusiv. Numitorul comun în valoare de 780 de miliarde de ruble. cu privire la dezvoltarea site-ului de testare din Est până în 2024 a fost anunțat de prim-ministrul Mihail Mishustin în timpul unei călătorii la Kuzbass în martie 2021. [6]

În februarie 2021, expertul regional Rinat Rezvanov, în cursul unei analize economice și spațiale a dezvoltării clusterului de cărbune din Yakut de Sud , a evidențiat un proiect pentru dezvoltarea traficului de transport greu la depozitul de gunoi din Est pentru a asigura exportul de cărbune din Yakut. prin porturile rusești din Orientul Îndepărtat (în primul rând portul Vanino ). În același timp, flota de locomotive diesel cu trei secțiuni 3TE25K2M din depozitul operațional din Komsomolsk-on-Amur , ținând cont de livrările efectuate în 2020, până la începutul anului 2021 ar trebui adusă la cele 42 de mașini planificate. Motivele pentru care se concentrează atenția asupra lor, potrivit lui Rinat Rezvanov, sunt destul de simple - acestea sunt, probabil, cele mai puternice locomotive diesel din rețea de astăzi. Avantajul lor cheie este capacitatea de a conduce trenuri de 7100 de tone fără decuplare și împingere, ceea ce este avantajos din punct de vedere tehnologic atunci când se ghidează trenurile de-a lungul unui profil de cale atât de complex, cum ar fi, de exemplu, de la Komsomolsk-on-Amur până la Vanino.

Pentru a îndeplini sarcinile stabilite, Căile Ferate din Orientul Îndepărtat va trebui să îndeplinească necesarul prognozat de echipaje de locomotivă până în 2024 - și aceasta este aproximativ până la 700 de șoferi și peste 400 de asistenți ai șoferilor . Bineînțeles, cu organizarea corespunzătoare a unei rețele de case de odihnă pentru echipajele de locomotivă și puncte de turneu. Printre altele, cablarea trenurilor grele, printre altele, impune cerințe crescute pentru întreținerea căilor . Începând cu 2021, rămâne o pondere foarte mare a căii cu exces de tonaj ratat pe brațul estic al BAM [7] .

În primăvara anului 2021, Ministerul Apărării al Federației Ruse a anunțat trimiterea de unități ale trupelor feroviare pentru construirea de instalații pe umărul de est al liniei principale Baikal-Amur [8] . Implicarea Trupelor de Căi Ferate se datorează în primul rând lipsei atât de resurse de construcție, cât și de mecanizare, precum și de personal calificat de inginerie și forță de muncă la instalațiile poligonului de est. La sfârșitul anului 2020, comunitatea industriei a ridicat din nou problema posibilului transfer al competențelor Căilor Ferate Ruse pentru construcția, modernizarea și dezvoltarea infrastructurii către o structură autorizată. Anterior, astfel de propuneri au apărut periodic, dar trebuie să recunoaștem că odată apărute, au dispărut la fel de brusc. Cât de mult este în acest proces din lupta din culise pentru contractele de construcție a Căilor Ferate Ruse și cât de mult este din încercările efective de a raționaliza sistemul de întreținere și dezvoltare a infrastructurii feroviare - o întrebare care rămâne în statutul de retorică și necesită o anumită perioadă de timp. Faptul că proiectul de reconstrucție a „ Mintransstroy - 2.0” de astăzi este legat exclusiv de deficitul de finanțare existent pentru planul de investiții pentru Situl de Test de Est nu pare, ușor, întru totul convingător. În spatele discuției „despre bani”, este trecută cu vederea problema nesfârșită a penuriei de muncitori pe șantierele din Est, precum și a capacităților mecanizate corespunzătoare [9] . La începutul anului 2019, Camera de Conturi a anunțat că nu au fost respectate termenele pentru construirea de unități pe linia sud-Siberiei Mezhdurechensk - Taishet : pentru 13 din 22 de unități, acestea au fost prelungite din 2016 până în 2020. Suma fondurilor neutilizate la acel moment a ajuns la 12,5 miliarde de ruble. De exemplu, reconstrucția viaductului Kozinsky pe calea ferată Krasnoyarsk ar fi trebuit să fie finalizată nu la mijlocul lui decembrie 2020, ci cu trei ani mai devreme - în 2017. În același timp, a fost inițiată problema atragerii de personal și echipamente ale Trupelor Feroviare pe poligonul de antrenament din Est, iar în 2020, Căile Ferate Ruse au raportat un deficit de 5 mii de constructori, pe lângă cei 9,3 mii de oameni deja angajați pe șantiere. al Căii Ferate Transsiberiane și BAM. Argumentul în favoarea refuzului risipei capacităților de construcție și mecanizate și personal calificat s-a dovedit a fi printre cele decisive pentru proiectul subarctic înghețat temporar al Căii Ferate Latitudinale de Nord [10] .

Structura drumului

Până la 1 octombrie 2010, drumul cuprindea următoarele compartimente:

De la 1 octombrie 2010, drumul include regiunile (ținând cont de includerea căii ferate Sakhalin în Orientul Îndepărtat):

Principalele stații de intersecție ale drumului: Khabarovsk II , Izvestkovaya , Birobidzhan I , Volochaevka II , Komsomolsk-pe-Amur , Sovetskaya Gavan , Sibirtsevo , Ussuriysk , Baranovsky , Cărbune , Novy Urgal , Tynda , precum și cele mai mari stații din Vladivo : , Nahodka , Vanino , Kholmsk .

Infrastructură

Distanțele piste: Obluchenskaya PCh-1; Birobidzhanskaya PC-2; 5-a Khabarovsk PCh-5; al 6-lea Khabarovsk PCh-6; Bikinskaya PCh-7; Rujinskaya PCh-8; Spassk-Dalninskaya PC-9; Sibirtsevskaya PCh-10; Ussuri PCh-11; Primorskaya PCh-12; Vladivostok PCh-13; Partizan PCh-14; lituanian PCh-15; Komsomolskaya PCh-16; Vysokogorninskaya PCh-18; Soviet-Gavanskaya PCh-19; Yuktalinskaya PCh-20; Tyndinskaya PCh-22; Berkakit PCh-23; Dipkunskaya PCh-24; Verkhnezeyskaya PCh-25; februarie PCh-26; Etyrken PCh-27; Tyrminskaya PCh-28; Urgal PCh-29; Amgun PCh-30; Gorinskaya PCh-31; Distanța infrastructurii Sakhalin ICh-5.

Semnalizarea, centralizarea și blocarea distanțelor:

Distanțe de alimentare:

Industria locomotivei

Limitele căilor ferate

Lideri

Vezi și

Note

  1. ↑ Informații generale . Căile ferate din Orientul Îndepărtat. Preluat la 27 noiembrie 2017. Arhivat din original la 21 septembrie 2020.
  2. ↑ Site-ul Căilor Ferate Ruse . Preluat la 20 ianuarie 2022. Arhivat din original la 4 octombrie 2021.
  3. ↑ Capacitatea de transport a BAM și Transsib în Rusia de Est a crescut cu 16,7% . Revista de transport de afaceri „RZD-Partner” . Editura RZD-Partner (29 ianuarie 2021). Preluat la 11 februarie 2021. Arhivat din original la 29 aprilie 2021.
  4. ↑ Acte juridice de reglementare - Site oficial pentru postarea de informații despre pregătirea actelor juridice de reglementare și rezultatele discuției acestora . regulament.gov.ru . Preluat la 29 aprilie 2021. Arhivat din original la 29 aprilie 2021.
  5. ↑ Consiliul final al Căilor Ferate Ruse. Numărul special 1 | Televiziunea corporativă a Căilor Ferate Ruse . rzdtv.ru . Preluat la 29 aprilie 2021. Arhivat din original la 29 aprilie 2021.
  6. ↑ Rinat Rezvanov. Pe terenul de testare din Est, doar volumele financiare din 2021 pot inspira până acum încredere relativă . Revista de transport de afaceri „RZD-Partner” . Editura RZD-Partner (11 martie 2021). Preluat la 29 aprilie 2021. Arhivat din original la 29 aprilie 2021.
  7. ↑ Interviu cu Rinat Rezvanov. Inițiativa Yakut privind garanțiile limitei de export este justificată strategic, dar este capabilă să amâne termenii părții de transport a KPMI până în 2030 . www.rzd-partner.ru (05.02.2021). Preluat la 10 februarie 2021. Arhivat din original la 29 aprilie 2021.
  8. ↑ Trupele de cale ferată vor construi oa doua ramură a BAM . RBC . Preluat la 29 aprilie 2021. Arhivat din original la 29 aprilie 2021.
  9. ↑ Rinat Rezvanov. Propunerea de separare a construcției și managementului infrastructurii feroviare are toate șansele de a se pune pe picior în agenda actuală pentru o lungă perioadă de timp . Revista de transport de afaceri „RZD-Partner” . Editura „RZD-Partner” (17 decembrie 2020). Preluat la 29 aprilie 2021. Arhivat din original la 29 aprilie 2021.
  10. ↑ Armata a trebuit abandonată pentru extinderea urgentă a BAM . VZGLYAD.RU . Preluat la 29 aprilie 2021. Arhivat din original la 29 aprilie 2021.

Link -uri

 Structura administrativ-teritorială a SA „Căile Ferate Ruse”
Siberia de Est 
Gorki
Orientul îndepărtat
Transbaikal
Siberia de Vest
  • Omsk
  • Novosibirsk
  • Kuzbass
  • altaic
Kaliningradskaya 
Krasnoyarsk
  • Abakan
  • Krasnoyarsk
  • Achinsk
Kuibyshevskaya
Moscova
octombrie
Privolzhskaya
Sverdlovsk
De Nord
  • Arhanghelsk
  • Vologda
  • Solvicegodski
  • Sosnogorski
  • Yaroslavski
Caucazianul de Nord
sud-estic
Uralul de Sud
  • Celiabinsk
  • Zlatoust
  • Kurgan
  • Orenburg
  • Petropavlovsk
 Calea ferată din Orientul Îndepărtat