Prăbușire DC-8 în Gander

Accidentul Gander DC-8 este un accident major de aviație care a avut loc joi , 12 decembrie 1985 , la Gander , pe insula Newfoundland ( Canada ). Avionul Douglas DC-8-63CF al Arrow Air a operat un zbor intercontinental MF1285R pe ruta Cairo - Köln - Gander - Fort Campbell , dar la câteva secunde după decolare de la Gander, s-a prăbușit la sol la 1 kilometru de pista aeroportului Gander. . Toate cele 256 de persoane aflate la bord au fost ucise - 248 de pasageri și 8 membri ai echipajului.

Acesta este cel mai grav dezastru aerian din istoria Canadei ( accidentul MD-11 de lângă Halifax este al doilea, cu 229 de morți), al doilea implicând un DC-8 după dezastrul de la Jeddah și, de asemenea, al treilea după dezastrul DC-10 din Chicago și A300 la New York pe continentul nord-american [* 1] [1] .

Avioane

Douglas DC-8-63CF (număr de înregistrare N950JW, fabrică 46058, serie 433) a fost produs de Douglas Aircraft în Santa Monica ( SUA ) și a efectuat primul zbor pe 8 ianuarie 1969. Pe 24 februarie a aceluiași an, cu numărul de coadă N8759, linia a fost transferată către Eastern Air Lines . 5 februarie 1974 a fost achiziționat de compania aeriană franceză UTA (zborul F-BOLM). În noiembrie 1975, a fost închiriat de Air Afrique pentru 2-3 luni . Pe 23 noiembrie 1981, avionul a fost cumpărat de International Air Leases (IAL) , care i-a atribuit numărul N920CL, iar apoi l-a închiriat către Capitol Air . Pe 3 octombrie 1983, s-a întors la IAL, care pe 11 noiembrie l-a închiriat la Arista International Airlines , unde aeronava a fost numită Maro [* 2] , iar în aprilie 1984 a fost reînregistrată și b/n-ul său a fost schimbat în N950JW . De la 1 iulie a aceluiași an, linia a fost închiriată de National Airlines , care l-a subînchiriat către Air Algérie în septembrie . Pe 18 octombrie 1984, s-a întors la IAL, care l-a închiriat la Arrow Air în noiembrie . Alimentat de patru motoare turbofan bypass Pratt & Whitney JT3D-7 . Ultima întreținere a avut loc cu 2 zile înainte de dezastrul din Oakland ( California , SUA), după care a fost trimisă la McChord Field Air Force Base , de unde deja începuse zborul MF1285R. În ziua dezastrului, au zburat 50.861 de ore [2] [3] [4] .

Dintre comentariile serioase asupra aeronavei, sa remarcat o temperatură excesiv de ridicată a gazelor de eșapament din motorul nr. 4 (cel mai din dreapta) - cu 40 ° C mai mare decât restul. Prin urmare, după ce a ajuns la Fort Campbell, avionul a trebuit să se întoarcă la Auckland pentru a repara turbina motorului. De asemenea, după accident, mulți au început să o asocieze cu starea tehnică a aeronavei, observând că în ultimele șase luni a existat o scurgere de lichid din sistemele hidraulice, care trebuia completat periodic. Deși s-a făcut o înregistrare a reparațiilor la Oakland, s-a raportat că scurgerea a avut loc și în timpul zborului către McChord Field. Probabil, unul dintre motivele apariției sale a fost o defecțiune inexplicabilă a motorului nr. 1 (extrema stângă), care a avut loc în mai 1981, în timpul unui zbor din Casablanca ( Maroc ). În același timp, stabilizatorii, aripile și trenul de aterizare au fost avariate. Compania aeriană UTA care operează aeronava a finalizat apoi o revizie completă, inclusiv îndepărtarea loviturilor și a perforațiilor, după care aeronava a fost readusă în funcțiune [2] .

Echipaj

A fost o schimbare de echipaj la Köln; noul echipaj urma să zboare pe tronsonul Cologne-Gander-Fort Campbell. Compoziția noului echipaj al zborului MF1285R a fost următoarea:

• Comandantul aeronavei (FAC) este John Griffin ( ing.  John Griffin ) în vârstă de 45 de ani . Pilot cu experiență, a lucrat pentru Arrow Air timp de 3 ani și 11 luni (din ianuarie 1982). Inițial, a lucrat ca copilot pe un Boeing 707 , dar deja în iunie a fost promovat la PIC, iar în septembrie același an - la un instructor pe un Boeing 707. În curând a fost calificat pentru comandantul Douglas DC. -8 , iar în septembrie 1983 a fost numit PIC pe Boeing 707 și DC-8. În 1984, cariera sa a atins apogeul: a fost promovat în funcția de vicepreședinte și director de zbor, dar în curând și-a părăsit funcția de conducere și a revenit la postul de comandant al Boeing 707 și DC-8. 7001 ore de zbor, dintre care 1081 cu DC-8; ore de zbor în ultimele 90 de zile - 231 de ore (toate pe DC-8). Ultimul antrenament a avut loc în noiembrie 1985 [5] .
• Copilotul este Joseph R. Connelly, în vârstă de 45 de ani, Joseph R. Connelly .  Pilot cu experiență, a lucrat la Arrow Air timp de 4 ani și 5 luni (din iunie 1981). Inițial, a lucrat ca copilot pe un Boeing 707, după care a trecut la un DC-8, iar apoi la un McDonnell Douglas DC-10 . După ce Arrow Air a redus numărul de zboruri pe DC-10 în octombrie 1985, a revenit la DC-8. A zburat 5549 de ore, dintre care 918 pe DC-8; timpul de zbor în ultimele 90 de zile - 155 de ore (119 dintre ele pe DC-8). Ultimul antrenament a avut loc în ajunul zborului fatal [5] .
• Inginerul de zbor este Michael Fowler , în vârstă de 48 de ani .  A lucrat pentru Arrow Air timp de 4 ani (din 1981). La fel ca și copilotul, el a fost calificat să piloteze Boeing 707, DC-8 și DC-10. A zburat 9436 ore, dintre care 1732 pe DC-8; 247 de ore de zbor în ultimele 90 de zile (toate pe DC-8). Ultimul antrenament a avut loc în octombrie 1985 [5] .

Toți cei trei piloți au început să lucreze în aceeași compoziție la 1 decembrie 1985 și de atunci au reușit să zboare mai mult de 55 de ore. De asemenea, acest echipaj a zburat deja la primul zbor, în timpul căruia a pilotat această aeronavă de la McChord Field la Köln, iar apoi pe drumul de întoarcere de la Köln la Fort Campbell. La al doilea zbor, după sosirea la Fort Campbell și descărcarea armatei, același echipaj urma să zboare cu avionul la Oakland pentru întreținere programată [5] .

În cabina aeronavei au lucrat 5 însoțitori de bord :

• Maia Matasowski  - însoțitor principal de zbor
• Stacey Cutler _  _
• Desiree McKay _  _
• Ruthie Phillips _  _
• Jean E. Serafin _ 

Cronologia evenimentelor

Zborul MF1285R, care a fost operat de un Doulgas DC-8-63CF la bordul N950JW, a fost rezervat de către Organizația Internațională a Forțelor și Observatorilor (responsabilă cu aplicarea tratatului de pace dintre Egipt și Israel ) și a fost al doilea dintre cele trei zboruri care transportau personal militar din Divizia 101 Airborne a Armatei SUA , care trece serviciul în Peninsula Sinai , acasă la SUA. Zborul trebuia să aibă loc din Cairo (Egipt) către Fort Campbell (SUA) cu aterizări intermediare la Köln (Germania) și Gander (Canada).

Zborul 1285 a decolat din Cairo la 20:35 UTC pe 11 decembrie. La bord se aflau 8 membri ai echipajului și 248 de pasageri. Avionul a aterizat la Köln la ora 01:21 UTC pe 12 decembrie, unde un nou echipaj a preluat zborul - PIC Griffin, copilotul Connelly și inginerul de zbor Fowler. Zborul 1285 a plecat din Köln la 02:50 și a aterizat la Gander la 09:04.

La 10:15 UTC, zborul MF1285R a început să accelereze pe pista 22 de pe aeroportul Gander. După 51 de secunde, avionul a decolat de pe pistă; ulterior, martorii au relatat că, după decolare, avionul a avut dificultăți în urcare.

După ce a trecut la altitudine foarte joasă peste Autostrada Transcanadiană , aeronava și-a continuat coborârea. Șoferii mașinilor care treceau pe autostradă în acel moment au spus că au văzut o strălucire strălucitoare emanând din avion înainte ca acesta să se prăbușească la sol la aproximativ un kilometru de Aeroportul Gander, în ciuda unghiului de inclinare crescut. Aripa dreaptă a zborului MF1285R a doborât un copac și aripa s-a desprins, după ce linia s-a rostogolit spre dreapta, dărâmând o casă nelocuită, s-a prăbușit în pământ și s-a prăbușit complet. Toți cei 256 de oameni de la bord au fost uciși [6] .

Ancheta

Consiliul canadian pentru siguranța transportului aerian (CASB) a preluat cauza prăbușirii zborului MF1285R .

În cursul anchetei, CASB a concluzionat că cauza accidentului a fost givrarea aripilor, care nu au fost tratate cu dezghețatoare înainte de decolare; un factor concomitent au fost calculele eronate ale echipajului cu privire la greutatea la decolare a aeronavei.

A doua versiune a prăbușirii zborului 1285R a fost un atac terorist. Ulterior, organizația teroristă Jihad Islamic , o aripă a mișcării Hezbollah , și-a revendicat responsabilitatea pentru dezastru .

În cele din urmă, ancheta nu a ajuns la o singură concluzie. Au fost identificate două versiuni principale ale prăbușirii zborului MF1285R - înghețarea aripilor împreună cu erorile echipajului și o explozie a unei bombe. CASB a fost desființat.

Aspecte culturale

Prăbușirea zborului 1285R este prezentată în cel de-al 11-lea sezon al serialului de televiziune documentar canadian Air Crash Investigation în serialul Dual Decision Commission .

Note

Comentarii

1. ↑ Atacurile teroriste din 11 septembrie 2001 , conform NTSB , nu se încadrează în definiția „accidentului aerian”
2. ↑ Probabil versiunea greacă a numelui Maria

Surse

1. ↑ 10 cele mai grave accidente din America de  Nord . Rețeaua de siguranță a aviației. Data accesului: 8 martie 2013. Arhivat din original la 1 septembrie 2013.
2. ↑ 1 2 Raport majoritar CASB. Informații despre  aeronavă . Gander: Povestea nespusă. Preluat la 8 martie 2013. Arhivat din original la 6 octombrie 2012.
3. ↑ N950JW ARROW AIR DOUGLAS DC-8-60/70
4. ↑ DETALII DE ÎNREGISTRARE PENTRU N950JW (ARROW AIR) DC-8-63PF - PlaneLogger . Consultat la 23 noiembrie 2016. Arhivat din original pe 23 noiembrie 2016. (nedefinit)
5. ↑ 1 2 3 4 Raport majoritar CASB. Informații despre  personal . Gander: Povestea nespusă. Preluat la 9 martie 2013. Arhivat din original la 22 iunie 2012.
6. ↑ Raport majoritar CASB. Istoria zborului  (engleză) . Gander: Povestea nespusă. Consultat la 23 noiembrie 2016. Arhivat din original pe 4 februarie 2016.

Link -uri

• Descrierea dezastrului din Rețeaua de siguranță a aviației
• Raport final ( Arhivă ) - Canadian Aviation Safety Board  
• Opinie divergentă ( Arhivă ) - Canadian Aviation Safety Board  
• Gander: Povestea nespusă  (engleză) . — Un site dedicat prăbușirii avionului.