| Zborul Air-India Express 812 | |
|---|---|
| Consecințele dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 22 mai 2010 |
| Timp | 06:05 GST |
| Caracter | Pista depășită |
| Cauză | Erori de echipaj |
| Loc | 103 m după pista Aeroportului Mangalore , Mangalore ( India ) |
| Coordonatele | 12°56′48″ s. SH. 074°52′25″ E e. |
| mort | 158 |
| Rănită | opt |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 1 an și 9 luni înainte de prăbușire | |
| Model | Boeing 737-8HG |
| Numele aeronavei | Memorialul Victoria / Templul Soarelui Konark |
| Companie aeriană | Air-India Express |
| Punct de plecare | Dubai ( EAU ) |
| Destinaţie | Mangalore ( India ) |
| Zbor | IX812 |
| Numărul consiliului | VT-AXV |
| Data de lansare | 20 decembrie 2007 (primul zbor) |
| Pasagerii | 160 |
| Echipajul | 6 |
| Supraviețuitori | opt |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul Boeing 737 din Mangalore este un dezastru major de aviație care a avut loc pe 22 mai 2010 . Avionul Boeing 737-8HG al Air-India Express a operat un zbor regulat IX812 pe ruta Dubai - Mangalore , dar după ce a aterizat la destinație, a derapat de pe pista aeroportului Mangalore și s-a prăbușit într-o râpă. Inițial, din 166 de persoane aflate la bord (160 de pasageri și 6 membri ai echipajului), 9 au supraviețuit, dar 1 pasager a murit în drum spre spital [1] [2] .
Prăbușirea zborului 812 a fost al treilea (din punct de vedere al numărului de morți) din istoria Indiei (după coliziunea peste Charkhi Dadri din 1996) și al treilea din istoria aviației civile din India (după prăbușirea a două Boeing 747 lângă Cork și lângă Bombay ). Până în 2018, a fost cel mai grav accident aerian din istoria Boeing 737 (înainte de prăbușirea de lângă Jakarta ). De asemenea, a devenit cel de-al doilea accident de avion în 2010 în care a fost implicat un Boeing 737-800 (primul a fost un accident în apropiere de Beirut ).
Boeing 737-8HG ( număr de înregistrare VT-AXV, număr de serie 36333, număr de serie 2481) a fost lansat în 2007 (primul zbor a fost efectuat pe 20 decembrie sub numărul de test N1787B). Pe 15 ianuarie 2008, a fost transferat către Air-India Express , în care a primit numele Victoria Memorial / Konark Sun Temple . Alimentat de două motoare turboventilatoare CFM International CFM56-7B27/3 . În ziua dezastrului, a încheiat 2833 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 7199 de ore [3] [4] [5] [6] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, compoziția sa a fost următoarea [7] [8] [8] [9] [10] [11] :
Patru însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei :
| Cetățenie [14] [15] [16] | Pasagerii | Echipajul | Total |
|---|---|---|---|
| India | 159 | 5 | 164 |
| Serbia / Marea Britanie | 0 | unu | unu |
| Bangladesh | unu | 0 | unu |
| Total | 160 | 6 | 166 |
Pe 21 mai 2010, un Boeing 737-8HG VT-AXV a operat zborul regulat IX811 de la Mangalore la Dubai (plecare de pe Aeroportul Mangalore la 21:35 GST, aterizare pe Aeroportul Dubai la 23:44). După realimentare și întreținere, linia trebuia să efectueze un zbor dus-întors IX812 de la Dubai la Mangalore. 160 de pasageri s-au urcat în aeronavă; Încă 9 pasageri care rezervaseră deja locuri nu s-au îmbarcat din motive necunoscute. Pe 22 mai, la ora 01:06 GST, zborul IX812 a decolat de la Mangalore și după un timp a atins nivelul de zbor FL370 (11.300 de metri). Zborul a decurs fără incidente, în tot acest timp copilotul zbura cu avionul și negocia și cu serviciile ATC , deoarece PIC-ul a dormit aproape tot zborul (timp de 1 oră și 40 de minute).
Aeroportul Mangalore este situat pe o zonă ridicată și este unul dintre cele mai periculoase zece aeroporturi din India. Conform deciziei Comitetului de Aviație de Stat din India (DGCA) , decolarea și aterizarea pe aeroportul Mangalore ar trebui efectuate numai de către comandantul echipajului (la momentul accidentului, PIC Glushitsa a efectuat 16 decolări și aterizări pe aeroportul Mangalore) [17] .
La 209 kilometri de aeroportul Mangalore, copilotul a luat legătura cu controlorul de trafic aerian al punctului de control și i-a cerut permisiunea de a coborî la 2100 de metri, dar i-a fost refuzat, deoarece la acel moment se afla o altă aeronavă la acest nivel; la 05:46, controlorul de trafic aerian a permis zborului 812 să coboare la 2100 de metri.
La ora 05:47, zborul 812 și-a început coborârea, linia în acel moment se afla la 124 de kilometri de aeroportul Mangalore. Condițiile meteo pentru aterizare au fost favorabile: vizibilitatea a fost mai mare de 6 kilometri, vântul a fost moderat și nu s-au observat precipitații . În timpul coborârii, diagrama de control a aterizării a fost citită de către comandant doar parțial și mult mai târziu decât este cerut de standardele de apropiere de aterizare stabilite. La ora 05:50, fiind la 80,5 kilometri de aeroport, zborul 812 a traversat FL295 (9000 de metri). În ciuda coborârii și implementării precise a instrucțiunilor controlorului de trafic aerian, linia a venit pentru o aterizare deasupra traseului normal de planare .
PIC-ul a decis să accelereze coborârea când și-a dat seama că zborul 812 era mult mai sus decât era necesar. În acest scop, a extins trenul de aterizare și a pus flapurile la 40 °, dar garnitura a continuat să aterizeze de aproape două ori deasupra traseului de alunecare [18] .
Echipajul zborului 812 a primit autorizația ATC pentru aterizare și a început o abordare instrumentală standard (ILS) către RWY 24. Condițiile meteo au fost normale, ultimele comunicări între echipaj și controlorul de trafic aerian nu au arătat nicio alarmă sau panică în vocea copilotului.
Copilotul a fost îngrijorat de faptul că linia este prea sus și i-a sugerat comandantului să ocolească , dar a continuat să coboare, fiind peste traiectoria normală. Copilotul a repetat că este necesar să ocolească, la care PIC-ul a exclamat: Doamne , a oprit pilotul automat și a crescut viteza de coborâre la 20 m/s. Acest lucru a cauzat semnalele GPWS "SINK RATE!" și „TRAGI SUS!” (urcare si risc mare de coliziune cu solul). La ora 06:05 GST, zborul IX812 a aterizat pe 1600 de metri ai pistei 24 (lungimea sa este de 2448 de metri), a ieșit din limitele sale, a lovit un terasament de nisip de 90 de metri, a tăiat radiofarul ILS cu aripa sa dreaptă și s-a rostogolit în o râpă de 240 de metri adâncime la capătul pistei aeroportului Mangalore. Coborând panta, garnitura s-a rupt în două, iar kerosenul a stropit din rezervoarele de combustibil deteriorate, provocând un incendiu imens.
În primele secunde după accident, mai mulți pasageri au reușit să iasă din avionul prăbușit prin geamuri sparte . Pasagerii supraviețuitori au mers după ajutor la localnici, care se aflau la locul accidentului înaintea serviciilor de salvare. Ulterior, au sosit 15 mașini de pompieri, 20 de ambulanțe și aproximativ 100 de salvatori. 9 pasageri răniți au fost internați în spital, 1 pasager a murit din cauza rănilor suferite în drum spre spital [18] .
În operaţiunea de căutare şi salvare au fost implicaţi 150 de angajaţi ai organizaţiei Forţelor Centrale de Securitate Industrială . În prima zi, trupurile a 87 de morți au fost recuperate din dărâmături, iar rămășițele acestora au fost trimise spre identificare de către rude. În total, 158 de persoane au murit în accident - toți cei 6 membri ai echipajului și 152 de pasageri; majoritatea au murit din cauza arsurilor grave . Cei 8 pasageri supraviețuitori (7 cetățeni indieni și singurul cetățean din Bangladesh) au fost răniți în diferite grade.
Ancheta privind cauzele prăbușirii zborului IX812 a fost condusă de Comitetul de Aviație de Stat din India (DGCA) cu participarea Autorității Aeroporturilor din India (AAI) .
Înregistratorul parametric a fost găsit pe 23 mai, înregistratorul vocal pe 25 mai.
Raportul final al anchetei a fost publicat la 31 octombrie 2010.
Potrivit raportului, principala cauză a accidentului au fost acțiunile eronate ale comandantului echipajului - în ciuda comentariilor copilotului și a semnalelor sonore GPWS, acesta a continuat apropierea și a încercat să ocolească după aterizarea pe pistă. Contactul cu pista nr. 24 s-a produs la 1600 de metri de la începutul acesteia, iar garnitura nu mai avea suficientă distanță rămasă (848 metri) pentru frânarea normală. Studiul epavei navei a arătat că, la momentul dezastrului, minereurile ambelor motoare se aflau în poziția de „accelerare maximă”. Deja pe pista aeronavei de pe pistă, comandantul a făcut brusc o încercare de a ocoli și a comutat minereurile în modul de decolare, ceea ce nu a făcut decât să agraveze situația. Din transcrierea înregistratorului de voce reiese că copilotul a observat greșeala comandantului și a recomandat să ocolească câte avionul se afla la 4 kilometri de pistă. Acest comportament al comandantului ar putea fi cauzat de faptul că a dormit timp de 1 oră și 40 de minute de zbor și, după trezire, probabil că nu a putut să se concentreze rapid și să înțeleagă situația non-standard.
De asemenea, dezastrul a fost influențat de factori suplimentari:
| |
|---|---|
| |
| |