| Zborul 420 Prop | |
|---|---|
| SA226-TC Metro II, similar celui prăbușit | |
| Informatii generale | |
| data | 18 iunie 1998 |
| Timp | 07:28 EDT |
| Caracter | Prăbușire la apropiere |
| Cauză | F-NI (foc la bord) , distrugerea aripii stângi |
| Loc | 82 m la stânga pistei de pe aeroportul Montreal-Mirabel , Montreal ( Canada ) |
| Coordonatele | 45°40′55″ N SH. 74°00′19″ V e. |
| mort | 11 (toate) |
| Avioane | |
| Model | Swearingen SA226-TC Metro II |
| Companie aeriană | Propar |
| Punct de plecare | Montreal-Dorval , Montreal |
| Destinaţie | peterborough |
| Zbor | PRO420 |
| Numărul consiliului | C-GQAL |
| Data de lansare | mai 1977 |
| Pasagerii | 9 |
| Echipajul | 2 |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul SA-226 din Montreal este un accident de avion care a avut loc vineri , 18 iunie 1998 . Swearingen SA226 -TC Metro II de la Propair se afla pe un zbor intern programat PRO420 pe ruta Montreal - Peterborough , când un incendiu a izbucnit la 12 minute după decolare. Echipajul a trimis avionul pentru o aterizare de urgență pe aeroportul din Montreal , dar incendiul a provocat distrugerea structurii aripii stângi în timpul apropierii de aterizare și, ca urmare, linia s-a răsturnat și s-a prăbușit după aterizare. Toate cele 11 persoane de la bord au fost ucise - 9 pasageri și ambii piloți.
Swearingen SA226-TC Metro II (înregistrare C-GQAL, seria TC-233) a fost lansat în mai 1977. A primit certificatul de navigabilitate pe 24 iulie 1992. Operat de Alexandair (din mai 1992 până în aprilie 1993) și Somiper Aviationn (din aprilie 1993 până în iunie 1996). Cumpărat de Propair în iunie 1996 ; în toate cele trei companii aeriene a zburat sub constanta b/n C-GQAL. Alimentat de două motoare turbopropulsoare Garrett TPE331-3UW . Au fost 28.931 de ore de zbor în ziua dezastrului [1] .
Echipajul de zbor al PRO420 a fost format din doi piloți [2] :
Ulterior, vorbind la o conferință de presă, președintele Propair, Jean Pronovost ( fr. Jean Pronovost ), a declarat că ambii piloți au fost „ foarte profesioniști ”.
Aeronava a fost închiriată de General Electric pentru a-și transporta lucrătorii la unitățile din și Peterborough. În total, la bordul aeronavei se aflau 9 pasageri (inițial au fost raportați 10); toți erau ingineri care lucrau în echipa de proiectare hidroelectrică și erau, de asemenea, clienți obișnuiți ai Propair.
PRO420 a decolat de pe Aeroportul Montreal-Dorval (acum Aeroportul Internațional Pierre Elliott Trudeau ) la 07:01 EDT cu 2 piloți și 9 pasageri la bord. Zborul a fost închiriat de General Electric pentru a transporta personal la instalația din Peterborough. La ora plecării pe aeroportul Montreal-Dorval, era ceață, sufla un vânt ușor din partea dreaptă. Piloții au primit permisiunea de a zbura către FL160 (4900 de metri) [3] .
La ora 07:13, piloții zborului 420 au raportat în mod neașteptat o scădere a presiunii hidraulice și au cerut să se întoarcă la aeroportul de plecare. Controlorul aeroportului Montreal-Dorval a dat zborului 420 autorizația să aterizeze și le-a ordonat să coboare la 2400 de metri și să facă o viraj de 180°. În acest moment, nu existau semne că aeronava ar fi în pericol grav [3] .
La aproximativ 30 de secunde după aceea, piloții au început să aibă probleme de control - avionul a devenit mai greu de controlat, iar indicatorul de avertizare a arătat că a existat o problemă cu motorul. După 40 de secunde, s-a aprins ledul de avertizare de supraîncălzire din aripa stângă. Înainte ca echipajul să completeze lista de verificare pentru ce trebuie să facă în această situație, semnalul s-a stins. După 5 minute, motorul numărul 1 (stânga) a luat foc, ulterior piloții l-au oprit [3] .
Echipajul abia putea controla aeronava; a fost necesară introducerea anormală a eleronului drept pentru a menține aeronava pe cursă. Apoi, dispeceratul aeroportului Montreal-Dorval a sugerat echipajului să zboare către aeroportul Montreal-Mirabel, piloții au confirmat instrucțiunea [4] . Focul din aripa stângă s-a intensificat, iar piloții au văzut că focul provine de la nacela motorului nr. 1. Echipajul a efectuat apoi un control de urgență și a pus aeronava pentru o aterizare de urgență [3] .
La ora 07:23 echipajul a raportat că focul de pe aripa stângă a fost stins, dar la mai puțin de 4 minute au raportat că focul a reluat. Avionul a devenit și mai greu de controlat și a început să se rotească spre stânga. Piloții au reglat trimul eleronului la maxim și au extins trenul de rulare [3] .
Când garnitura se afla în pragul pistei numărul 24, aripa stângă, grav avariată de incendiu, s-a defectat. La 07:28 EDT, zborul PRO420 a aterizat puternic pe pistă, iar impactul și o viraj de 90° la stânga s-au prăbușit și combustibilul pentru avioane vărsat a luat foc. Aeronava a lovit pământul cu toată latura stângă, apoi trenul de aterizare s-a rostogolit și, prăbușindu-se, a alunecat 82 de metri de-a lungul solului, oprindu-se în stânga pistei nr. 24. Atât piloții, cât și toți cei 9 pasageri de la bordul aeronavei au murit; inițial 2 pasageri au supraviețuit accidentului, dar în cele din urmă au murit din cauza rănilor suferite.
O investigație privind cauza accidentului PRO420 a fost efectuată de Consiliul pentru Siguranța Transporturilor din Canada (TSB) .
Cu câteva minute înainte de prăbușire, piloții zborului 420 au raportat că la bordul aeronavei a izbucnit un incendiu. Inspecția epavei navei a confirmat că incendiul a avut loc într-adevăr la 12 minute de la decolare. Agentul Gilles Deziel , care a vizitat locul accidentului, a declarat că „ trei sferturi din avion au fost arse și complet negre ”. Anchetatorii au investigat apoi sursa incendiului și au efectuat mai multe teste.
Anchetatorii TSB au descoperit că atunci când se adaugă presiune la frâne, forța de rezistență și temperatura de asamblare cresc. Inspecția ansamblurilor de frână ale zborului 420 a arătat că în acel moment temperatura ansamblurilor de frână a fost expusă la temperaturi mai mari de 600 ° C, ceea ce poate indica faptul că a existat o forță de rezistență semnificativă la momentul accidentului [3] .
Investigatorii TSB au efectuat apoi un test pentru a vedea dacă fluidele hidraulice ale zborului 420 s-au aprins atunci când au intrat în contact cu suprafața fierbinte a ansamblului de frână; Pentru aceasta, experții au folosit două tipuri de fluide hidraulice - contaminate și necontaminate. Drept urmare, după contactul cu suprafața fierbinte a ambelor tipuri de fluid, a izbucnit un incendiu intens, dar testul a mai arătat că fluidul hidraulic contaminat are o temperatură de aprindere mai mică decât cel necontaminat [3] .
Studiind istoria zborului 420 prăbușit, anchetatorii au constatat că în timpul cursei de decolare de-a lungul pistei aeroportului Montreal-Dorval, avionul a virat tot timpul la stânga, iar piloții au fost nevoiți să folosească cârma din dreapta pentru a corecta traiectoria navei; ca urmare, aeronava a durat mai mult decât de obicei pentru a câștiga viteza de decolare. Aceste citiri au fost în concordanță cu prezența unei forțe de tracțiune pe frânele din stânga. Inspecția frânelor din stânga a confirmat că acestea au fost într-adevăr târâte [3] .
Echipajul nu a observat că frânele din stânga au alunecat și s-au supraîncălzit în timpul decolării. Frânele supraîncălzite au fost scoase de către echipaj și au intrat în pasajele roților, care ulterior s-au închis pentru a securiza roțile. Pasajele roților nu au avut suficientă răcire și temperatura unităților de frână a continuat să crească, ajungând la 600 °C [3] .
Frânele supraîncălzite și roțile șasiului răspândesc apoi căldura către anvelope și structurile din jur. Testele efectuate de anchetatori au arătat că atunci când fragmente de anvelope ale șasiului au intrat în contact cu unitățile de frână supraîncălzite, acestea s-au aprins. Anvelopele șasiului au fost expuse la o temperatură de 600 °C și acest lucru a dus la un incendiu. Situația s-a înrăutățit când un lichid inflamabil s-a scurs din pistonul de nitril, care s-a prăbușit la o temperatură a suprafeței de 135 °C. Lichidul combustibil a intrat în foc și a provocat un incendiu imens [3] .
Sistemul de avertizare la supraîncălzirea frânei trebuia să avertizeze piloții că a existat o problemă. Dar un astfel de sistem nu a fost instalat pe SA-226 și, prin urmare, piloții nici nu și-au dat seama că a izbucnit un incendiu în aripa stângă. Incendiul a rupt apoi linia hidraulică a aeronavei situată lângă puțul roții trenului de rulare, provocând intensificarea incendiului [3] .
O lumină de avertizare portocalie în cockpit a avertizat despre supraîncălzirea aripii stângi (unde focul se răspândea în acel moment). Dar înainte ca piloții să poată începe să citească lista de verificare pentru a remedia această situație, lampa de avertizare s-a stins brusc și au crezut din greșeală că situația s-a normalizat. Cu toate acestea, în realitate, defectarea semnalului s-a produs din cauza unui incendiu care a distrus circuitul electric al sistemului de avertizare [3] .
Echipajul nu și-a dat seama niciodată de gravitatea incendiului, care a scăpat de sub control și a început să distrugă integritatea structurală a aripii stângi. Din această cauză, piloții au avut serioase dificultăți în controlul navei. Pilotul a fost nevoit să aplice trimul maxim al eleroanelor din cauza scăderii rigidității aripii. Apoi, din impactul asupra pistei, aripa stângă s-a prăbușit, avionul s-a răsturnat și a luat foc [3] .
Raportul final al investigației TSB a fost publicat pe 2 aprilie 2002.
Prăbușirea zborului Propair 420 este prezentată în sezonul 21 al serialului de televiziune documentar canadian Air Crash Investigation în episodul Moments Before Landing .
| |
|---|---|
| |
| |