Podul Novo-Kamenny

Podul Novo-Kamenny  este un pod rutier cu cadru din beton armat peste Canalul Obvodny din districtul central / Frunzensky [1] din Sankt Petersburg , care leagă insula Bezymyanny și malul stâng al canalului Obvodny. Podul modern este construit pe locul unui apeduct care există încă din anii 1820.

Locație

Este situat în alinierea perspectivei Ligovsky . Lângă pod se află Catedrala Sfânta Cruce . În amonte sunt podul Predtechensky , sub podul Borovoy . Cea mai apropiată stație de metrou este Obvodny Kanal .

Istorie

Primul pod de pe acest șantier, din lemn, a fost construit la sfârșitul anilor 1800, când, sub îndrumarea inginerului F.I. Gerard , se lucra la amenajarea Canalului Obvodny. Scopul principal al podului a fost să treacă prin apele canalului Ligovsky care curgea gravitațional , nivelul apei în care era mult mai ridicat decât în ​​Obvodny. Podul-apeduct a fost numit conducta de apă Yamsky [2] . În 1814, construcția Canalului Obvodny a fost condusă de inginerul P.P. Bazin . După proiectul său, în 1816-1821 , aici a fost construit un apeduct de piatră cu o singură travă. Deschiderea podului, lungă de 25,6 m, a fost acoperită cu o boltă de granit foarte blândă cu canale de apă din lemn pentru a trece de Canalul Ligovsky [3] . Podul era o piatră de arc cu o singură travă, cu patru scări de granit care coborau spre apă, trotuare de granit, împrejmuite cu balustrade din fontă pe console metalice [4] . În ciuda reparațiilor ulterioare, aspectul arhitectural al podului a fost păstrat în forma sa inițială [5] .

În 1846-1848, podul a fost reconstruit de un inginer de căi ferate A. N. Erakov . Apele Canalului Ligovsky curgeau acum printr-un canal deschis de-a lungul axei podului și prin rezervoare de granit de pe malurile canalului. În 1863, pentru a preveni infiltrarea apei, umplutura de nisip de sub carosabil a fost înlocuită cu bolți [6] .

Canalul de apă a fost acoperit cu nisip în 1891, în timpul lucrărilor de încheiere a canalului Ligovsky într-o conductă în secțiunea de la Grădina Tauride până la Canalul Obvodny. Două bazine de granit de pe ambele părți ale canalului au fost transformate în grădini [7] [8] .

În anii 1902-1903, din ordinul consiliului orășenesc, s-a lărgit carosabilul podului prin extinderea trotuarelor pe console [9] [10] . Două perechi de console de susținere a trotuarelor au fost fixate în perechi cu tije transversale de fier care traversau carosabilul pe sub șinele tramvaiului [5] . Din 1914, un tramvai electric a început să circule peste pod [11] [12] .

Pe pod au fost instalate balustrade din fontă, al căror model avea un ornament uzbec pronunțat. Astfel, aici a apărut un stil eclectic [8] . În ghidul din 1915, O. Montferrand a fost trecut ca autor al balustradei podului [13] . La începutul anilor 1940, departamentul de proiectare din Lenmosttrest (inginerii Nikiforov și Salarov) a întocmit un proiect de reconstrucție a podului, care a fost respins, deoarece „arhitectura podului a fost recunoscută ca grea și de modă veche, inacceptabilă în general. și în detalii” [14] .

În 1941-1942, balustrada podului a fost parțial distrusă de obuzele de artilerie [15] [16] . Grilajele din fontă au fost restaurate în 1949 de forțele lui Lenmosttrest [17] .

În anii 1950, din cauza construcției intensive în regiunile de sud ale Leningradului, podul nu mai asigura trafic. Lungimea podului era de 43 m, lățimea - 24 m (lățimea carosabilului era de doar 14 m, din care 5,3 m erau ocupați de șine de tramvai) [5] [8] . Situația a fost complicată de faptul că o rută pentru transportul de mărfuri în tranzit circula de-a lungul terasamentului Canalului Obvodnîi. Toate acestea au necesitat un schimb de transport la intersecția acestor autostrăzi. În 1967, inginerul Institutului „Lengiproinzhproekt” A. D. Gutsait și arhitectul L. A. Noskov au dezvoltat un proiect pentru un complex de transport, care, pe lângă pod, includea un tunel pe malul nordic sub Ligovsky Prospekt și un terasament cu două niveluri. [18] [19] . Noua amenajare a terasamentelor prevedea o deplasare a axei patului canalului cu 7 m, în legătură cu care a devenit imposibilă utilizarea proiectului anterior al podului. Lanternele cu lampadare sub formă de delfini [20] au fost planificate să fie mutate pe Podul Hay , dar aceste planuri nu au fost implementate [8] . Lucrările de construcție au fost efectuate din 1967 până în 1970 de forțele trustului SU-2 „Lenmostostroy” sub conducerea inginerului șef O. A. Rozov și a maistrului superior N. P. Agapov [21] . Traficul pe noul pod a fost deschis la 7 noiembrie 1970 .

În 2007, în cursul lucrărilor de reconstrucție a Ligovsky Prospekt, a fost efectuată o revizie majoră a șinelor de tramvai pe pod [12] .

• Pod în anii 1830

• Podul Novo-Kamenny la începutul secolului al XX-lea

• Pod pe o carte poștală din anii 1920

Constructii

Podul este un cadru din beton armat cu o singură travă. Conform schemei statice - un cadru de beton armat cu trei balamale, cu o deschidere estimată de 38 m. Structura de deschidere este formată din grinzi în I din beton armat. În total, au fost montate 37 de grinzi pe direcție transversală la o distanță de 1,205 m între ele. „Picioarele” cadrului sunt din beton armat monolit. Rama se sprijină pe un grătar înalt. Patru rânduri de grămezi sunt înclinate „de la țărm”, iar două - „spre țărm”; pantă grămadă 3:1. Suprafața bonturilor este căptușită cu granit. Distanța liberă dintre „picioarele” cadrelor este de 35,25 m, iar între pereții de sprijin ai terasamentului primului nivel este de 29,75 m. Lungimea podului (de-a lungul peretelui posterior al culeelor) este de 38,2 m, lățimea este de 44,8 6,0 m fiecare) [18] [22] [21] .

Podul este destinat circulației tramvaielor, vehiculelor și pietonilor. Calea carosabilă a podului include 6 benzi de circulație și 2 șine de tramvai. Pavajul carosabilului si trotuarelor este din beton asfaltic. Trotuarele sunt separate de carosabil printr-un parapet înalt de granit. Pe pod este montata o balustrada metalica, terminandu-se pe culetele cu socluri de granit. De pe laturile inferioare și superioare ale podului sunt dispuse coborâri de scări de granit până la nivelul inferior al terasamentului.

Note

1. ↑ granița raioanelor se întinde de-a lungul axei Canalului Obvodnîi
2. ↑ Bunin, 1986 , p. 65.
3. ↑ La capătul canalului ocolitor din Sankt Petersburg  // Journal of Communications. - Sankt Petersburg. , 1834. - T. 2 , Nr. Cartea. 28 . - S. 40 .
4. ↑ RGIA. F. 1487. Op. 4. D. 298 . Preluat la 14 mai 2021. Arhivat din original la 3 martie 2021. (nedefinit)
5. ↑ 1 2 3 Tumilovich E. V., Altunin S. E. Poduri și terasamente ale Leningradului. Album. - M . : Editura Ministerului Utilităţilor Publice al RSFSR, 1963. - S. 171. - 298 p.
6. ↑ Shtukenberg A. Scurte informații despre lucrările orașului efectuate la Sankt Petersburg în 1862  // Jurnalul Ministerului Căilor Ferate. - Sankt Petersburg. , 1863. - martie-aprilie ( vol. 39. Cartea 2 ). - S. 90 .
7. ↑ Descrierea plantațiilor de arbori din munți. St.Petersburg. Parcuri, gradini, piete, bulevarde, alei. Istoria originii lor și dezvoltarea ulterioară . - Sankt Petersburg. , 1907. - S. 92.
8. ↑ 1 2 3 4 Bunin, 1986 , p. 66.
9. ↑ Privire de ansamblu asupra activităților administrației publice orașului. Rapoarte ale Consiliului Local și ale membrilor și instituțiilor acestuia // Administrația publică a orașului Sankt Petersburg în 1900 . - Sankt Petersburg. , 1901. - T. 1. - S. 90.
10. ↑ Partea 2. O scurtă prezentare a activităților administrației publice a orașului // Raportul administrației publice a orașului Sankt Petersburg pentru 1903 . - Sankt Petersburg. , 1904. - S. CI.
11. ↑ Tramvaiul din Sankt Petersburg / Autor-comp.: M. N. Velichenko și alții; resp. Ed.: M. N. Velichenko. - Sankt Petersburg. : Chipurile Rusiei, 2007. - S. 18. - 414 p. — ISBN 978-5-87417-249-7 .
12. ↑ 1 2 Mostotrest .
13. ↑ Iodko O. S. Buzunar tot Petrogradul. Ghid ilustrat: Agendă de referințe și adrese din Petrograd cu o anexă la planul Petrogradului, o hartă a împrejurimilor sale și un ghid pentru Finlanda . - ed. XVII. — Pg. , 1915. - S. 75.
14. ↑ Podul Novokamenny peste Canalul Obvodny  // Arhitectura Leningradului. - L. , 1941. - Nr. 3 . - S. 80 .
15. ↑ Memorandumul șefului serviciului de drumuri și poduri al MPVO M. I. Balashov către secretarul Comitetului Orășenesc Leningrad A. A. Kuznetsov cu privire la lucrările unui batalion separat de restaurare a drumurilor și podurilor din Leningrad al MPVO pentru refacerea podurilor orașului în 1941 [1942 . TsGAIPD SPb] . Comitetul de arhivă din Sankt Petersburg. Arhivat 18 octombrie 2020. (Rusă)
16. ↑ P. Stepnov. Poduri în inelul blocadei  // Leningrad Rechnik. - L. , 1979.
17. ↑ Podul Novo-Kamenny . Citywalls.ru . Arhivat din original pe 2 iunie 2021. (Rusă)
18. ↑ 1 2 Stepnov, 1991 , p. 310.
19. ↑ Bunin, 1986 , p. 248-249.
20. ↑ Enciclopedia din Sankt Petersburg .
21. ↑ 1 2 Bogdanov, 2016 , p. 114.
22. ↑ Bunin, 1986 , p. 248.

Literatură

• Bogdanov G.I. În ciuda tuturor obstacolelor. Trust „Lenmostostroy” 80 de ani în serviciul Sankt Petersburg, 1936-2016. - Sankt Petersburg. : Branko, 2016. - 445 p. — ISBN 978-5-903521-39-5 .
• Bunin M.S. Podurile din Leningrad. Eseuri despre istoria și arhitectura podurilor din Sankt Petersburg - Petrograd - Leningrad. - L . : Stroyizdat, 1986. - 280 p.
• Novikov Yu. V. Poduri și terasamente ale Leningradului / Comp. P. P. Stepnov. - L . : Lenizdat, 1991. - 320 p.
• Punin A.L. Povestea podurilor din Leningrad. - L . : Lenizdat, 1971. - 192 p.

Link -uri

• Podul Novo-Kamenny . Sankt Petersburg GBU „Mostotrest”. (Rusă)
• Podul Novo-Kamenny . Enciclopedia Sankt Petersburg. (Rusă)