Metroul din Moscova are o flotă extinsă de material rulant, reprezentată în principal de trenuri electrice de pasageri ; există, de asemenea, trenuri și vagoane electrice de serviciu, locomotive cu motor , vagoane și echipamente speciale de cale ferată.
În metrou, același ecartament este folosit ca pe căile ferate obișnuite din Rusia - 1520 mm [1] . Pentru a alimenta trenurile electrice cu energie, se folosește o a treia șină (de contact) situată pe marginea șinelor , căreia i se aplică o tensiune de 825 V DC (pe magistralele stației - nu mai mult de 975 V, pe colectorul de curent al mașină - cel puțin 550 V), curentul este colectat din partea inferioară a șinei [ 2] . Un tunel tipic de cale este cu o singură cale, rotund în secțiune transversală, cu un diametru interior de 5,1 m (în primele etape - 5,5 m) [3] sau dreptunghiular cu dimensiuni interne de 4,16 × 4,4 m. Viteza medie de funcționare a trenurilor de călători este de 46 —72 km/h [4] .
Baza parcului de material rulant de metrou este alcătuită din trenuri electrice alimentate de o șină de contact. Majoritatea trenurilor electrice sunt folosite pentru transportul de pasageri, unele vagoane sunt modernizate pentru uzul oficial și circulă ca parte a trenurilor de serviciu. Numerotarea în metrou se efectuează numai pe vagon fără a atribui numere trenurilor [5] , în timp ce tipul de vagon, spre deosebire de numărul său, nu este marcat pe caroseria acestuia [6] .
Întregul [7] material rulant electric al metroului, cu excepția vagoanelor germane capturate de tip B [8] , a fost fabricat de două întreprinderi - Uzina de construcții de mașini Mytishchi ( OJSC Metrovagonmash (au fost furnizate mașini produse de această întreprindere ). la metrou din ziua înființării), a produs toate următoarele tipuri, cu excepția Em-508 / 509 / 508T, 81-720.1 și 81-580)) și distileria numită după I. E. Egorov (în 1992–2013 - ZAO Vagonmash [9] ). A furnizat autoturisme Em-508/509, Em-508T [10] , 81-720.1/721.1, 81-580 și piesa 81-717/714, livrările acestora fiind oprite în 1995).
În metroul din Moscova sunt utilizate cinci generații de trenuri electrice, iar în prezent se desfășoară o reînnoire activă a parcului de mașini, în special, cele mai vechi și învechite mașini sunt scoase din funcțiune, cele mai puțin vechi sunt supuse unei revizii majore (CVR) , iar altele noi se cumpără intens. În ultimii 10 ani, materialul rulant de pe liniile Filevskaya , Arbatsko-Pokrovskaya , Koltsevaya , Kalininskaya , Serpukhovsko-Timiryazevskaya și Tagansko-Krasnopresnenskaya a fost complet renovat și livrat pentru a deservi noile relativ noi Butovskaya, Solntsevkratsya, Bolntsevskaya și Neevskaya. Inventarul de vagoane este de aproximativ 6.000 de unități. (medie pe zi) [11] .
Cărucioare de tipurile A și B Cărucioare de tip B
Mașinile reprezentau o îmbunătățire suplimentară a tipului A și aveau diferențe minore de design față de predecesorii lor. Produse la uzina de construcție de mașini Mytishchi din 1937 până în 1939, au fost produse 81 de mașini cu motor și 81 de remorci, formate într-o secțiune electrică cu două mașini. Operat cu pasageri din 1937 până în 1975 [12] . Nicio mașină din acest model nu a fost păstrată în forma sa completă în metroul din Moscova.
Cărucioare de tip B (V-1, V-2, V-3 și V-4)Mașini de tip B
Vagoane capturate adaptate de tipurile C-1, C-2 și C-3 ale metroului din Berlin . Mașinile au fost produse de diferite fabrici din Germania: tipul C-1 - de Orenstein-Koppel din 1926 până în 1927, și C-2 și C-3 - de Wegmann și Co. din 1929 până în 1930. În URSS, latinescul „C” din denumirea tipului a fost înlocuit cu „B” rusesc (militar), iar mașinile au primit denumirile V-1, V-2 și, respectiv, V-3. Majoritatea mașinilor de acest tip aveau trei uși pe fiecare parte, dar patru mașini B-1 importate aveau 4 uși. În total, Moscova a primit 24 de mașini V-1 (inclusiv 4 cu patru uși), 59 de tip V-2 și 27 de tip V-3 [13] .
Mașinile V-2 și V-3 au fost operate ca mașini cu motor, iar mașinile V-1 au fost folosite ca remorci (inițial, unele dintre mașinile C-1 au fost mașini cu motor), mai târziu unele dintre mașinile V-1 din Moscova au fost transformate în autoturisme cu atribuire de tip B-4. Saloanele de mașini de toate modelele cu cabine de control aveau 44 de locuri fiecare, mașinile B-1 fără cabină - 52 de locuri fiecare. Trenurile puteau fi formate din vagoane de mai multe tipuri, dar funcționarea în comun a vagoanelor B-2 și B-3 în aceeași compoziție era imposibilă [13] .
Mașinile de tip V-1 au fost operate cu pasageri din 1947 până în 1968, V-2 - din 1947 până în 1965, V-3 - din 1947 până în 1958. Multe vagoane au fost anulate înainte de termen din cauza lipsei de piese de schimb [13] . În depozitul Krasnaya Presnya s-a păstrat o mașină unică V-4 cu patru uși nr. 158, folosită ca casă de schimb; lipsa cărucioarelor îngreunează restaurarea acestuia de către muzeu.
Cărucioare de tipurile D și DCărucioare de tipurile G și D Mașini de tip G (81-701)
Mașinile au fost produse la fabrica de mașini Mytishchi în 1939 și 1940 și din 1947 până în 1955, dintre care 385 de mașini au ajuns la Moscova. Începând de la acest tip, toate mașinile au fost produse ca autoturisme cu cabină de control. În comparație cu tipurile A și B, mașinile aveau o caroserie nouă, ușoară, cu o formă modificată, dar aveau și 52 de locuri în cabină și un aranjament similar. Au fost vopsite după o schemă bicoloră: sus albastru sau gri-verde și fund albastru închis [14] .
Operat cu pasageri din 1941 până în 1983 [14] . Mașina nr. 530 a fost păstrată în metroul din Moscova, la începutul anului 2015 a suferit o revizie majoră pentru a fi folosită ca muzeu și a participat ulterior la expoziții în cinstea zilei de deschidere a metroului [15] . Alte 4 vagoane de tip "G" stau în depozitul "Planernoye" ca șoprone. În depozitul electric de la Vykhino s-au păstrat și 2 mașini de tip G transformate în hale, unul dintre ele păstrând un boghiu cu motor propriu .
Mașini de tip D (81-702)Produs la fabrica de mașini Mytishchi din 1949 până în 1963. Primul tren experimental cu șase vagoane produs în 1949 a fost de tip M-5, iar ulterior, când a fost reechipat, a fost redenumit UM-5 [16] . În total, la Moscova au ajuns 489 de mașini - 6 de tip M5 și 483 de tip D [17] .
În exterior, mașinile erau similare cu mașinile de tip G (cu excepția locației luminilor tampon), dar în comparație cu acestea, caroseria era mult mai ușoară. A fost schimbată și dispunerea scaunelor, fapt care a devenit mai spațios, dar numărul lor a scăzut (44 în loc de 52). Colorarea a fost, de asemenea, similară cu mașinile de tip „G” [17] .
Operați cu pasageri din 1955 până în 1995, după dezafectarea din exploatare pasageri, aceștia au funcționat ceva timp ca oficial; vagonul UM-5 nr. 805 a funcționat ca vagon de marfă cu vagoane de escortă de tip „D” nr. 2399 și nr. 2407 până în 1996. În timpul funcționării, o parte a mașinilor din Moscova a fost transferată în metrourile altor orașe ale URSS, a doua parte, dimpotrivă, a fost livrată suplimentar din alte orașe la Moscova [17] . În metroul din Moscova s-au păstrat vagonul de măsurare a căii UM-5 nr. 806 și vagonul D nr. 2037, la începutul anului 2015 au suferit o revizie majoră pentru a fi folosit ca muzeu și au participat ulterior la expoziții în onoarea lui. ziua deschiderii metroului la stația Partizanskaya » [15] .
Mașinile de tip E și variațiile acestora Mașini de tip E (81-703)Vagoanele de tipurile E și Ezh
Produs la fabrica de mașini Mytishchi din 1959 până în 1969, Moscova a primit nu mai mult de 596 de mașini (datele nu sunt exacte) [5] .
Principala diferență față de mașinile de tip D a fost o nouă caroserie ondulată cu un aranjament al ușii schimbat, numărul de locuri a scăzut la 40. Trenurile au fost formate atât direct din vagoane E, cât și împreună cu Ezh sau Em-508 / Mașinile Em-509 sunt lansate mai târziu. Colorarea a fost bicoloră (verde sau albastru de sus și de jos albastru închis) [18] .
Operat cu pasageri din 1960 până în 2008. În timpul funcționării, o parte din mașinile din Moscova a fost transferată în metrourile altor orașe ale URSS și o parte, dimpotrivă, a fost livrată suplimentar din alte orașe la Moscova [18] . Ultimul dezafectat la Moscova a fost mașina nr. 3605, care în ultimii ani de funcționare a fost singura mașină de acest tip cu decorațiuni de perete linkrust în cabină. La începutul anului 2015, mașina a suferit o revizie majoră pentru a fi folosită ca vagon de muzeu și, ulterior, a participat la expoziții cu ocazia zilei de deschidere a metroului [15] .
Mașini tip Yem-508 / Yem-509 (81-508/509)Produs la Fabrica de trăsuri din Leningrad. I. E. Egorova din 1970 până în 1973. În total, pentru Moscova au fost produse 171 de mașini Em-508 și 62 de mașini Em-509 [19] .
Erau o modificare a mașinilor de tip Em, care se bazau pe mașinile de tip E, dar aveau o caroserie ușor alungită, cu aranjarea ușilor și ferestrelor similare mașinilor de tip D pentru compatibilitate cu stațiile de tip închis din Sankt Petersburg. Metrou . Salonul are 42 de locuri. Mașinile Em-509 diferă de Em-508 prin prezența posturilor de radio în carlingă și erau folosite ca mașini de cap, iar Em-508 ca mașini intermediare. Mașinile erau compatibile cu mașinile de tipul „E” și Ezh și puteau lucra cu ele în același tren [19] .
Operat cu pasageri din 1970 până în 2010 [19] . În metroul din Moscova s-a păstrat mașina nr. 3941, pe care cabina șoferului a fost demontată pentru experiment; din 2010, se află în depoul Kaluga pe balanța Muzeului Metroului [15] . De asemenea, se păstrează mașina nr. 6199, care se află la VNIIPO din Balashikha [20] .
Vagoane tip Ezh / Ezh1 (81-707 / 708)Produse la Fabrica de mașini Mytishchi din 1970 până în 1973, 315 mașini au ajuns la Moscova [5] . Mașinile aveau caroserii mașinilor Yem și echipamente îmbunătățite în comparație cu mașinile E. Numărul de locuri este de 42, ca în Em .
Au fost operate cu pasageri din 1970 până în 2010, în timp ce, ulterior, o parte a fost transferată în alte metrouri, o parte a fost primită de la acestea [21] . În Metroul Moscovei s-a păstrat vagonul nr. 5170, care din 2010 se află în depozitul TC-3 Izmailovo în bilanţul Muzeului Metroului [15] .
Mașini de tip I
Mașinile au fost create ca un tip fundamental nou de material rulant și diferă semnificativ de toate mașinile din versiunile anterioare. Pentru prima dată, în trenuri au apărut vagoane intermediare fără cabină de control. Produs la fabrica de mașini Mytishchi [22] .
Mașinile aveau caroserii ușoare din aluminiu, cu pereți laterali netezi din două plane înclinate cu o îndoire în mijloc (forma caroseriei era hexagonală), o nouă formă a părții frontale și un acoperiș plat, un sistem de control tiristor-impuls și forțat. ventilație în loc de alimentare și evacuare. Pentru prima dată, mașinile principale nu aveau uși de capăt centrale pe partea cabinei. Mașinile de cap aveau 40 de locuri, vagoane-remorcă - 44. Mașinile nu au fost operate cu pasageri, iar din cauza unui rezultat nereușit al testului și a cerințelor crescute de siguranță la incendiu, proiectul a fost închis [22] .
Au existat trei modificări ale vagoanelor cu forme frontale diferite [22] :
Un tip de cărucior de tranziție experimental, creat pe baza vagoanelor de tip 81-717 / 714 și s-a diferit de acesta într-o cabină alungită, cu o nouă parte frontală plată și contururi de-a lungul marginilor, prezența ventilației interioare forțate și o asincronă. acționare de tracțiune. La Fabrica de trăsuri din Leningrad im. I. E. Egorova în 1990, în cadrul acestui proiect, a fost produs un automobil experimental nr. 10037, care are o culoare albă și albastră. Au fost produse și trei mașini de escortă (un cap și două mașini intermediare), identice cu mașinile 81-717 / 714 , dar au primit denumirea 81-720.1 / 721.1 (deși mașinile de facto nu aparțineau acestui tip) [23] .
Mașinile au fost testate la depozitul TC-5 „Kaluzhskoye” și nu au fost operate cu pasageri. Rezultatele testelor ale unității asincrone au fost considerate nereușite, iar toate mașinile au fost scoase din funcțiune [23] . Mașina unică nr. 10037 a fost tăiată la sfârșitul anului 2009 [24] .
Aceste tipuri de vagoane au fost retrase din serviciul regulat de călători. Dar unele dintre ele sunt folosite ca muzee pentru transportul grupurilor de excursii organizate noaptea, iar unele dintre ele sunt folosite în operarea pasagerilor ca expoziție muzeală dinamică de sărbători (Anul Nou, Parada trenului).
Cărucioare de tip APrimele vagoane de metrou din URSS, create special pentru metroul din Moscova. Produs la fabrica de mașini Mytishchi din 1934 până în 1937. În total, au fost produse 55 de mașini cu motor și 56 de mașini remorcă, formate în 55 de secțiuni electrice cu două mașini. Toate au fost livrate la Moscova [25] .
Trenurile au fost formate din secțiuni electrice cu două vagoane, fiecare dintre acestea incluzând vagoane principale de două tipuri - motor și remorcă. Inițial, au fost vopsite într-o schemă în două tonuri - sus galben-bej și fund maro. După război, toate vagoanele au fost revopsite în culoarea standard - deasupra gri-verde și fundul albastru închis. Cabina avea 52 de locuri.
Principalele caracteristici de design ale mașinilor, dintre care multe au fost moștenite de mașini de tipuri ulterioare, au fost prezența cabinelor de control în fiecare mașină, partea din față cu o ușă de capăt centrală și două lumini tampon rotunde, pereți laterali netezi cu patru duble. uși glisante automate cu frunze pe fiecare parte, un acoperiș tip semi-lanternă cu prize de aer pentru ventilație de alimentare și evacuare, două cărucioare biaxiale cu colectoare de curent, scaune în cabină pe părțile laterale ale culoarului central îndreptat către acesta și absența inter-carului pasaje (au fost doar uși de capăt încuiate).
Mașinile au fost operate cu pasageri din 1935 până în 1975 [25] . Ulterior, după dezafectare, mașina nr. 1001 a fost transformată într-un ecartament și trimisă la Baku , mașinile nr. 1031 și nr. 21 au fost folosite ca detector de defecte și laboratorul de prelucrare a acestuia. În 2015, mașinile nr. 1 ( motor ) și nr. 1031 ( remorcă ) au fost revizuite pentru a fi folosite ca mașini de muzeu și cuplate într-o secțiune electrică capabilă să conducă independent. Trenul a luat parte la expoziția în onoarea celei de-a 80-a aniversări a metroului din Moscova pe a treia cale a stației Partizanskaya [15] , iar mai târziu a început să fie folosit în excursii de noapte retro de-a lungul metroului [26] . În anul 2017 a fost restaurat autoturismul nr. 21, care ulterior a fost inclus și în componența mașinilor nr. 1 și nr. 1031 [27] .
Mașini de tip Ezh3 , Ezh6 și Yem-508T (81-710, 81-712 și 81-508T)Cărucioarele Ezh3 și Em-508T
Mașinile Ezh3 și Ezh6 au fost produse la uzina de construcții de mașini Mytishchi , Em-508T - la Uzina de transport din Leningrad numită după. I. E. Egorova în 1973-1979 [ 28] , au fost livrate la Moscova 208 mașini Ezh3, 6 mașini Ezh6 și 410 mașini Yem-508T [5] . Ulterior, în 1986 , încă 4 vagoane Ezh6 au fost livrate pentru trenuri cu destinație specială [29] .
Ele diferă de mașinile de tip Ezh și Em în echipamente electrice mai moderne și prezența ALS-ARS , din această cauză, aceste mașini nu puteau funcționa în aceeași compoziție cu mașinile E, Ezh / Ezh1 și Em-508. /509 tipuri. La Moscova, mașinile Ezh3 au fost operate în principal ca mașini de cap, iar Em-508T ca mașini intermediare [28] . Vagoanele Ezh6 diferă ușor de Ezh3 în ceea ce privește echipamentele electrice și au fost adaptate pentru funcționarea cu locomotive electrice de tip L ca parte a trenurilor cu destinație specială; ca parte a trenurilor de călători, au fost operate ca intermediare [29] .
Inițial, toate mașinile au fost echipate cu o cabină de control, dar în 2002-2011 [30] a fost efectuată o revizie majoră (desemnată oficial KR-2 pe plăcuțe) a tuturor mașinilor la ZREPS CJSC, timp în care cabina șoferului a fost demontată . la mașinile intermediare [28] s-au modernizat cabina și cabina șoferului mașinilor principale , s-au înlocuit materiale combustibile cu altele incombustibile, iar durata de viață a mașinilor a fost prelungită cu 15 ani [31] , iar lămpile cu incandescență în mașina au fost înlocuite cu altele fluorescente. Pentru a crește capacitatea totală, în locul cabinei șoferului a existat o zonă de depozitare.
Operat cu pasageri din 1973 până în 2020 . În ultimii 10 ani, mașinile au deservit doar linia Tagansko-Krasnopresnenskaya . [32] În iunie 2020 , exploatarea obișnuită de pasageri a trenurilor de tip Ezh3 / Em-508T în metroul din Moscova a fost complet finalizată. Trenurile tematice „ Ceremonial ” și „ Anul Nou ” sunt în conservare în PM-6 și merg la linia cu pasageri doar la Parada trenurilor și, respectiv, sărbătorile de Revelion.
Mașini de tipurile 81-720/721 „Yauza” și variantele acestoraMașini de tipurile 81-720/721 "Yauza"
Dezvoltarea în continuare a mașinilor de tip I. La momentul creării, se presupunea că acest tip de nouă generație va deveni produs în masă, cu toate acestea, din cauza costului ridicat și a o serie de defecte tehnice, a fost produs un mic lot din aceste mașini. Produs la uzina „Metrovagonmash” și furnizat numai metroului din Moscova [33] .
La fel ca mașinile de tip I, aveau pereți laterali netezi din două plane înclinate cu o curbă în mijloc și ventilație forțată în loc de alimentare și evacuare pentru mașinile de serie ale modelelor anterioare, dar se deosebeau de predecesorii lor printr-o caroserie din oțel inoxidabil cu un nou control. mască de cabină, precum și echipamente electrice noi. Mașinile erau vopsite în gri metalic, cu o dungă galbenă pe părțile laterale din mijlocul caroseriei. Saloanele tuturor mașinilor aveau 36 de locuri, nu existau locuri în zonele de capăt [33] .
Au fost operate două modificări ale vagoanelor:
Autoturisme tip 81-717/714
Neoficial, ele se numesc „Numerotate”, deoarece acestea sunt primele mașini care nu au primit o desemnare scrisă. Inițial, s-a presupus că acest tip va deveni la scară mică și va trece la mașinile de tip I, cu toate acestea, din cauza defectelor de proiectare a acestora din urmă, a fost stabilită producția pe scară largă de acest tip. Produs atât de fabricile Mytishchi , cât și de Leningrad [36] .
Principalele diferențe față de mașinile de tip Yem și Yezh, al căror design a fost în mare parte moștenit de mașinile de acest tip, a fost apariția în compoziția mașinilor intermediare fără cabină de control și un nou design al părții frontale a mașinilor principale. fără ușă de capăt cu un număr crescut de lumini tampon mai mici, precum și lămpile incandescente din saloane au fost înlocuite cu cele fluorescente. Mașinile de cap au 42 de locuri, intermediare - 48, la unele mașini scaunele de capăt triplu sunt înlocuite cu cele duble cu scăderea numărului de locuri la 40, respectiv 44 [36] .
Din anii 1990, cele mai numeroase din metroul din Moscova, în diferiți ani au fost utilizate pe toate liniile, cu excepția Arbatsko-Pokrovskaya și liniile deschise după 2018 ( Bolshaya Koltsovoi și Nekrasovskaya ). Acum două linii sunt servite complet și două parțial. Cărucioarele acestui model au fost vopsite complet în gri-verde și au o dungă decorativă albă ( mulură ) pe alocuri cu un chenar negru și cu modele în formă de X pe uși. Sunt în uz mai multe modificări diferite:
Mașini tip 81-740/741 "Rusich"
Mașinile de acest tip au fost create inițial pentru liniile de metrou ușoare înalte și au primit un design fundamental de mașină în două secțiuni, care le deosebește de toate celelalte mașini ale metroului din Moscova. Produs la uzina „Metrovagonmash” [41] .
Fiecare mașină este formată din două secțiuni articulate pe trei boghiuri, lungimea totală a mașinii depășind semnificativ lungimea mașinilor standard. Inovațiile în designul vagoanelor de metrou rusești au fost o caroserie articulată cu o mască frontală înclinată și pereți laterali și laterali verticali netezi, uși glisante, un sistem de ventilație forțată cu tavan cu zăbrele, afișaje de traseu peste ușă și linii de lumină continue în saloane. De asemenea, acestea au fost primele mașini de serie rusești cu o unitate de tracțiune asincronă și un sistem de control cu microprocesor. Trenurile sunt tricolore: partea superioară gri închisă, partea inferioară gri deschis, bandă de separare albastră și jumătatea inferioară a ușilor [41] .
Sunt operate patru modificări ale vagoanelor:
Mașini tip 81-760/761 „Oka”
Mașinile au fost create ca un nou înlocuitor de serie pentru gama de modele 81-717/714 folosind soluții tehnice de la mașinile 81-740/741 Rusich . Mașinile principale [50] și o parte din cele intermediare [51] au fost produse la uzina Metrovagonmash , cealaltă parte a vagoanelor intermediare - la Uzina Tver Carriage [52] .
În exterior, mașinile arată ca o versiune medie între mașinile 81-717.6 / 714.6 și Rusich: din prima au moștenit dimensiuni apropiate ale caroseriei, o mască frontală similară cu o ușă de urgență, amplasarea ușilor laterale, amenajarea saloanelor, de la al doilea - pereți laterali verticali netezi ai caroseriei cu uși culisante-înclinate, un profil înclinat al părții frontale, un design de ventilație pe tavan, linii luminoase, afișaje de traseu peste ușă în cabină, un sistem de tracțiune asincron și un sistem de control cu microprocesor . În același timp, multe elemente structurale au suferit modificări semnificative față de predecesorii lor și au apărut și unele inovații, precum afișajele color informaționale în saloane și un sistem de dezinfecție a aerului [53] . Mașinile au două variante de culoare: față gri închis și părți laterale gri deschis cu dungi albastre și uși albastru și alb în două tonuri sau uși albastre complet cu părți laterale gri închis (masca cabinei are aceeași culoare). Trenurile de producție timpurie au faruri cu halogen, iar începând cu vagonul 37093, faruri cu LED [54] .
Sunt operate două modificări ale vagoanelor:
vagoane de tip Moskva
Ele reprezintă o dezvoltare ulterioară a mașinilor Oka. Vagoanele au pasaj de trecere, în tren sunt și două vagoane intermediare nemotorizate (81-767). Principalele diferențe de design au fost un nou design și formă a părții frontale cu un sistem de impact, dispozitive de cuplare fără joc între mașini, uși mai largi (aproximativ 1400 mm în loc de 1250 mm anterioare) și ferestre mai înguste, reducând greutatea mașinilor și dotându-le cu echipamente mai moderne. Mașinile au moștenit unele dintre elementele structurale ale mașinilor Oka, cum ar fi trenul de rulare (într-o formă modificată), motoarele de tracțiune și forma părții principale a caroseriei. Interiorul mașinilor a fost reproiectat semnificativ: are locuri de semișezut în zonele de capăt; sistemul interactiv de informare a pasagerilor a fost complet actualizat, a cărui principală inovație au fost afișajele tactile pentru tablete cu o aplicație interactivă de navigație metrou și conectori USB pentru reîncărcarea dispozitivelor mobile; sisteme de ventilație și iluminare reproiectate. Mașinile de cap au 33 de locuri și 4 semi-scaune, mașinile intermediare au 36 de locuri și 8 semi-locuri [59] .
Sunt operate patru modificări ale vagoanelor:
Mașini de tip Moscova-2020
Din punct de vedere structural, mașinile 81-775/776/777 „Moscova-2020” sunt o dezvoltare ulterioară a mașinilor 81-765/766/767 „Moscova” , dar, în același timp, în comparație cu modificările lor anterioare, au suficiente diferențe față de predecesorul să fie considerat o serie nouă. Modificările includ un nou design de mască, uși glisante , uși mai largi cu 1,6 m în loc de 1,4 m, o pasarelă spațioasă între vagoane, cu o lățime de 1,6 m în loc de 1 m, panouri laterale de traseu în exteriorul trenului, un aspect al cabinei cu cinci locuri. scaune în loc de șase locuri , electronică actualizată și panou de control [60] . Începând cu cel de-al treilea tren, s-au produs unele modificări față de primele două trenuri: ecranul care afișa numărul traseului a dispărut de pe masca frontală, iar panourile laterale s-au mutat din nișa inferioară din interiorul caroseriei până la locul orificiului de ventilație al ferestrei.
Pe 5 septembrie 2020, la depoul electric Mitino , trenul a fost prezentat oficial primarului orașului și jurnaliştilor pentru prima dată [61] . Pe 6 octombrie 2020, trenul cu șapte vagoane al modelului Moscova-2020 a făcut prima călătorie cu pasageri pe Circle Line [62] . La 1 decembrie 2020, operarea de pasageri a trenurilor cu opt vagoane a fost lansată pe linia Kaluzhsko-Rizhskaya , până la începutul lunii decembrie 2021, aproape toate trenurile au fost transferate pe linia Bolshaya Koltsevaya. Din 14 octombrie 2021, trenurile sunt operate pe Big Circle Line .
Din 1984, în Metroul Moscovei există o tradiție de a crea trenuri personalizate - trenuri cu nume proprii, atribuite în onoarea oricăror evenimente, aniversări sau ca parte a evenimentelor tematice. Astfel de trenuri au diferite trăsături distinctive: de la simple plăcuțe și inscripții cu numele trenului pe vagoanele principale până la un design complet original al tuturor vagoanelor sau chiar diferențe structurale între vagoanele de tren și vagoanele obișnuite de același tip. În 1991, aproape toate trenurile nominale (cu excepția unuia ) au încetat să mai existe, din cauza faptului că subiectul lor era de natură politică. La începutul anilor 2000, tradiția a fost reînnoită, iar până la sfârșitul anului 2010, șapte astfel de trenuri de diferite subiecte circulau de-a lungul liniilor. Din 2015, procesul a devenit cel mai popular.
Trenuri nominale tip
Trenuri nominale tip
Trenuri nominale de tip
Trenuri de măsurare a căii
Metroul din Moscova operează mai multe trenuri de diagnosticare, care servesc la verificarea stării căii și la identificarea avariei acesteia pentru a le elimina. Astfel de trenuri au de obicei cel puțin cinci vagoane, inclusiv unul sau mai puțin adesea două vagoane speciale de laborator cu echipamente de măsurare, transformate din vagoane de pasageri și mai multe vagoane de escortă standard. Mașinile de laborator au de obicei o schemă de culori galben-roșu în două tonuri (galben sus și roșu jos). Trenurile circulă pe linii în timpul zilei sau seara în afara orelor de vârf și pot deservi mai multe linii diferite [68] .
În funcție de scopul și tipul echipamentului de măsurare, mașinile de laborator sunt împărțite în două tipuri principale: contoare de cale (măsoară geometria și locația căii) și detectoare de defecte (determină prezența microfisurilor, neomogenităților și a altor defecte ale căii). Mașinile au boghiuri speciale cu diverși senzori, din care se demontează de obicei motoarele de tracțiune, astfel încât aceste mașini sunt folosite ca vagoane remorcă în tren, iar în spațiul sub vagon pot fi amplasate și senzori și camere video. Interiorul vagoanelor este complet reechipat, care este împărțit în diverse încăperi pentru utilaje și pentru muncitorii care controlează funcționarea utilajului [68] .
Practic, trenurile de la vagoane de tip G, Ezh3 și mai târziu - 81-717 / 714 au fost folosite ca trenuri de diagnosticare . Cele mai vechi vagoane de măsurare a căii, care au fost exploatate multă vreme în trenurile de vagoane mai noi, au fost vagoanele A nr. 1031 (acum transformate în pasager de muzeu) și UM-5 nr. 806, care a fost reparată pentru muzeu cu păstrarea. a cabinei ca dispozitiv de măsurare a căii. Din 2018, trenurile de la vagoanele 81-717/714 sunt utilizate ca trenuri de diagnosticare . Cele mai noi din metroul din Moscova sunt două trenuri nominale de diagnosticare a serviciului „Synergy-1” și „Synergy-2” , care sunt vopsite în întregime conform schemei galben-roșu. Trenurile au vagoane de laborator unice care combină funcțiile unui ecartament de cale, un detector de defecte și un vagon cu ecartament. Trenul Synergy-1 folosește un vagon intermediar ca laborator; în trenul „Synergy-2” - doi: cap și intermediar [69] . Ambele trenuri sunt alocate depoului Krasnaya Presnya al liniei Koltsevaya , dar fac călătorii de serviciu pe toate liniile de metrou, în principal în timpul zilei în afara vârfului [70] . Metroul din Moscova are, de asemenea, un vagon de măsurare a căii model 81-714 nr. 7374 [71] și un vagon de laborator de semnalizare model Ezh3 nr. 5564 [72] .
Metroul din Moscova operează mai multe trenuri electrice pentru traficul de servicii și de marfă . Deoarece liniile de metrou nu erau folosite pentru transportul de mărfuri terțe precum căile ferate, trenurile de marfă erau folosite doar pentru transportul mărfurilor interne între depozite în timpul zilei. Aceste trenuri sunt folosite și ca unități de tracțiune pentru transportul cu feribotul între depozitele altor vagoane [73] .
Trenurile de marfă din metroul Moscovei au fost formate din trei vagoane electrice obișnuite de pasageri, dintre care unul a fost transformat într-un depozit pentru transportul de mărfuri grele și supradimensionate [73] .
În diferite momente, trenurile de marfă au fost operate la Moscova din vagoane de tipurile D , E / Ezh și 81-717/714 . Trenurile circulau în timpul zilei și seara în afara orelor de vârf. Până în septembrie 2009, în Metroul Moscovei au funcționat 9 trenuri de marfă, inclusiv 5 trenuri de tip E / Em-508 / Em-509 / Yezh și 4 trenuri de tip 81-717 / 714 . Trenurile de marfă erau operate la depozitele Severnoye, Izmailovo, Krasnaya Presnya, Kaluzhskoye, Planernoye, Zamoskvoretskoye, Varshavskoye, Sviblovo și Cherkizovo [73] .
Din decembrie 2009, trenurile de marfă au încetat să mai fie folosite în scopul lor, după un incident cu unul dintre ele pe linia Tagansko-Krasnopresnenskaya: setul de roți transportat în vagonul de tip E nr. Skhodnenskaya ", care din întâmplare nu a provocat daune structurile au dus însă la o întârziere a mișcării pe linie până când trenul a fost dus la blocajele de întoarcere ale stației Oktyabrskoye Pole [73] . Începând cu anul 2016, au rămas în funcțiune trei trenuri de marfă 81-717/714 [74] [75] , utilizate doar ca unități de tracțiune în timpul transportului și rodării vagoanelor [73] . Toate celelalte trenuri de marfă au fost scoase din funcțiune și casate.
În a doua jumătate a secolului al XX-lea, în metroul din Moscova, împreună cu locomotivele cu motor, locomotivele electrice cu baterie de contact erau folosite pentru a transporta vagoane și a conduce trenuri de serviciu noaptea, când tensiunea era întreruptă pe șina de contact sau pe neelectrificate. tronsoane ale metroului, precum si la manevrele pe teritoriul depoului. Din punct de vedere structural, locomotivele electrice cu baterie de contact se bazau pe mașini electrice convenționale de pasageri, dar se deosebeau de acestea prin prezența a două cabine de control la capetele vagonului și amplasarea bateriilor în spațiul cabinei în locul scaunelor pentru pasageri. În prezența tensiunii pe șina de contact, mașinile efectuau reîncărcarea bateriilor și puteau fi operate la viteze normale; la deplasarea pe o funcționare a bateriei, viteza lor era semnificativ limitată [76] .
Unele dintre locomotivele electrice cu baterie de contact au fost modernizate de la vagoane obișnuite de pasageri, altele au fost fabricate inițial la fabrică. De la sfârșitul anilor 2000, toate locomotivele electrice cu baterie de contact au fost scoase din funcțiune.
Vagoane modernizateMașini de tip L
Mașinile au fost produse la fabrica de mașini Mytishchi în 1973 și 1986, au fost produse 6 locomotive electrice.
Erau bazate structural pe mașinile Ezh3 , dar spre deosebire de acestea, aveau cabine de control pe ambele părți, pereți din metal solid ondulat, fără ferestre și uși pe laterale și nu aveau acoperiș, cu excepția cabinelor și a unui mic tavan arcuit în mijloc. a cabinei. Interiorul camerei bateriilor era neterminat. Locomotivele electrice ale primului lot au fost vopsite după o schemă în două culori, similară mașinilor Ezh3 (sus gri-verde și fund albastru închis), al doilea lot - în albastru.
Locomotivele electrice erau în bilanțul unității militare 95006 [78] [79] și erau operate împreună cu vagoane Ezh-6 ca parte a trenurilor cu destinație specială conform schemei Ezh-6+1..2xL+Ezh-6 de la 1974 până în 2009.
În anul 2001, locomotiva electrică 0088 din al doilea lot a suferit o modernizare, în perioada căreia a fost transformată în locomotivă electrică diesel prin înlocuirea bateriilor cu un motor diesel și echipată cu acoperiș pe toată lungimea vagonului [76] , primind desemnarea tipului LM. Din 2016, este singurul vagon de tip L care a supraviețuit și se află în depoul Planernoe [80] , alte locomotive electrice au fost tăiate [79] .
Tip VEKA (81-580)Vagon tip VEKA
Mașinile au fost produse la Uzina de trăsuri din Leningrad. I. E. Egorova în 1992, primul dintre ei a intrat în metroul din Moscova. Mașina a fost creată pe baza modelului 81-717/714 , dar avea cabine cu o parte frontală similară mașinilor Yezh3 pentru a permite șoferului să se deplaseze la alte mașini, în timp ce luminile tampon au fost folosite de la mașinile 81-717. Spre deosebire de locomotivele electrice L, pereții laterali ai locomotivei electrice VEKA erau complet asemănători cu vagoanele de pasageri și aveau uși glisante nefolosite cu geamuri, era și acoperiș (în același timp, unele dintre ușile glisante erau blocate de baterii), acolo a fost un finisaj în camera bateriei, mașina a fost vopsită în două culori cu vârful galben și fundul maro [77] .
Locomotiva electrică a funcționat câțiva ani la depoul Kaluzhskoye , dar după ceva timp, din cauza plângerilor cu privire la funcționarea echipamentului, a încetat să mai fie utilizată. La începutul anului 2015, a suferit o revizie majoră pentru a fi folosit ca muzeu și, ulterior, a participat la expoziții în cinstea zilei de deschidere a metroului, în timp ce culoarea părții inferioare a mașinii s-a schimbat în roșu închis [15] .
Alături de trenurile electrice, metroul dispune și de o flotă semnificativă de locomotive cu motor , vagoane și echipamente de cale ferate specializate pentru întreținerea infrastructurii, transportul economic de mărfuri și livrarea echipelor de muncitori pe timp de noapte, când alimentarea este întreruptă [6] . O parte semnificativă a echipamentului folosit este unificat cu cel folosit pe căile ferate convenționale, unele fiind concepute special pentru funcționarea în metrou. Unele locomotive pot fi folosite atat ca tractor cat si ca vagoane datorita prezentei platformelor pentru transportul marfurilor sau scaunelor pentru livrarea echipelor de muncitori; o parte din vagoane este concepută exclusiv pentru transportul de călători (lucrători) [81] .
Următoarele modele de material rulant sunt în funcțiune: [6]
|
Locomotive cu motor și vagoane de pasageri și marfă |
Vagoane de pasageri |
Echipament de cale |
|---|