Chevrolet Vega

Chevrolet Vega  este o mașină subcompactă americană produsă din anul model 1971 până în 1977 de divizia Chevrolet a General Motors .

Istorie

În 1967, Ed Cole, președintele General Motors Corporation , a prezentat conducerii de vârf a companiei un proiect al unui model subcompact dezvoltat la inițiativa sa, conceput pentru a fi stăpânit în producția de masă până la începutul anilor '70. Sub denumirea XP-887, urmașii lui au câștigat o victorie zdrobitoare asupra modelelor competitive de la diviziile Chevrolet și Pontiac și în curând a fost supranumit „ucigașul importurilor” în mod ambițios. Oficial, disponibilitatea GM de a pune o mașină din această clasă pe linia de asamblare în următorii ani a fost anunțată în 1968, iar campania de publicitate a început în mai 1970. Ideea inițială a fost pentru o mașină care cântărește 2.000 de lire sterline și cu un preț de vânzare cu amănuntul de $ 2.000.

În conformitate cu tendințele predominante la momentul dezvoltării sale în industria auto americană, pentru viitorul Vega a fost ales un stil sportiv, „muscular” , în spiritul Chevrolet Camaro , care se pregătea și pentru lansarea celei de-a doua generații. atunci. Rezultatul a fost o mașină care avea aproximativ dimensiunea unei mașini mici europene precum Ford Cortina Mark II, dar în același timp mai asemănătoare ca aspect și proporții cu mașinile sport europene ale vremii, cum ar fi Fiat 124 Coupé sau Ferrari . 365 GT . Plata pentru sportivitatea externă s-a dovedit a fi un interior relativ înghesuit din cauza conplomelor lungi și a unui acoperiș scăzut, care, totuși, nu era considerat un dezavantaj semnificativ la acel moment - în America, care se afla pe vârful unui val de creștere economică. la începutul anilor 60-70, modelele din această clasă au fost cumpărate de regulă fie de către tinerii șoferi începători, care nu erau încă preocupați de problema plasării unei familii într-o mașină, fie pentru rolul celei de-a doua sau a treia mașini în familia.

Gama de stiluri de caroserie oferite includea un coupe cu două uși cu crestătură (cu un portbagaj mic proeminent), un hatchback cu trei uși desemnat oficial ca Hatchback Coupe , cu un spate mai înclinat, dar păstrând un indiciu de un al treilea volum din spate și un spate destul de break elegant cu trei uși, care a primit numele de marcă Kammback în onoarea elvețianului Unibald Kamm , care, în anii '30, a propus o formă similară a caroseriei (astăzi, o caroserie bazată pe evoluțiile lui Kamm a devenit standardul de facto pentru micile modele ). mașini). De asemenea , pe baza " cammback - ului " au fost construite o serie de dube de livrare cu panouri goale în loc de geamuri din spate .

Deși modelul și-a făcut debutul inițial sub simbolul Gemeni (joc de cuvinte: GM Mini - GeMini) , în cele din urmă i-a fost ales numele " Vega " - în onoarea stelei strălucitoare din constelația Lyra.

Din punct de vedere ingineresc, designul mașinii a fost realizat în principal în jurul motorului său, a cărui dezvoltare a început chiar înainte ca decizia finală să fie luată cu privire la crearea viitorului Vega. La acel moment, modelul compact Chevrolet Corvair , învechit cu motor din spate, care avea carter din aluminiu pentru motor și transmisie, era planificat să fie eliminat treptat. Pentru a păstra capacitatea de producție și tehnologiile unice lansate în același timp, aluminiul a fost ales și ca material pentru blocul de cilindri al motorului Vega.

Designul, tradițional pentru motoarele din aluminiu, presupunea prezența unor căptușeli din fontă presate în bloc, al căror material, spre deosebire de aluminiul moale, avea o duritate suficient de mare pentru a servi direct ca perete interior al cilindrului în contact cu pistonul. când motorul mergea (așa erau aranjate, de exemplu, motoarele Volga și Moskvich-412, unele modele BMW și Jaguar V12). La Corvair, cilindrii înșiși, împreună cu mantașele de răcire cu aer, au fost turnați din fontă și atașați la blocul de aluminiu cu știfturi lungi (ca la Zaporozhets).

Totuși, calculele au arătat ca daca scapi de manșoane, economiile vor fi de aproximativ 8 dolari pe motor - o cifră semnificativă, având în vedere că era planificată producerea de milioane de exemplare ale noii mașini. Ca urmare, s-a găsit soluția optimă: 17% siliciu a fost adăugat aliajului din care a fost turnat blocul cilindric , care, în combinație cu un tratament special de întărire a oglinzii cilindrice (gravare chimică - un acid dintr-o compoziție special selectată a spălat aluminiul de pe suprafața peretelui, fără a atinge cristalele de siliciu, ceea ce a creat concentrația crescută a acestora) a oferit duritate și rezistență la uzură acceptabile. Rezultatul a fost primul motor bloc din aluminiu fără mâneci din lume. Destul de ciudat, dar din aceleași motive de economie, chiulasa era din fontă, în timp ce chiar și la majoritatea motoarelor cu un bloc din fontă era din aluminiu la acea vreme - capul blocului din aluminiu pentru Vega a fost proiectat, dar înainte de producția în serie nu a supraviețuit. Deci, creșterea în greutate de 25 kg de la blocul de aluminiu a fost în mare parte anulată.

Rodajul de testare a noii unități de putere a fost efectuat pe „mule” asamblate pe baza Fiat-ului 124 achiziționat în Italia , în timp ce toate tipurile de Opel au fost folosite pentru a testa transmisia.

Motorul avea o cilindree relativ mare de 2,3 litri, o cursă lungă și un răspuns la cuplu foarte flexibil (136 ft-lbs / 185 Nm la 2400 rpm) cu o putere maximă scăzută (90 CP / 80 CP). la 4400 rpm), care a replicat comportamentul caracteristic al V8-urilor tradiționale americane. În combinație cu o pereche de axe spate neobișnuit de „lungă”, cu un raport de transmisie de 2,53: 1, acest motor a permis mașinii să atingă viteza tipică de pe autostrada americană de 70 mile pe oră (112 km/h) la doar 2.600 rpm./min. , menținând în același timp o rezervă mare de putere pentru viteza de manevră. Cu toate acestea, motorul mare și ușor cu patru cilindri s-a dovedit a fi prost echilibrat, iar în timpul funcționării a vibrat destul de puternic, mai ales când carburatorul a fost reglat incorect - nu existau arbori de echilibrare în designul său din cauza aceleiași economii.

Aceasta, însă, s-a dovedit a fi departe de singura problemă a mașinii care a apărut din vina acestui motor. La scurt timp după începerea vânzărilor, au început revendicări pentru cazuri de garanție legate de distrugerea tobei de eșapament la mașinile cu motor L11 care aveau un carburator cu două butoaie. S-a dovedit că, din cauza vibrațiilor puternice, șuruburile de reglare a carburatorului s-au slăbit, amestecul a fost excesiv de îmbogățit, iar mașina a „împușcat” în toba de eșapament, distrugându-l. Aceasta a dus la retragerea a 130 mii Veg. A doua rechemare din vara anului 1972 a afectat 350.000 de mașini cu un motor standard și un carburator Rochester al cărui dispozitiv de acționare a accelerației era blocat deschis. Problemele constante ale motoarelor din primele lansări au fost consumul crescut de ulei și supraîncălzirea cronică din cauza canalelor prea mici ale cămașului de răcire bloc. La rândul său, din cauza capacității mici a carterului de ulei, supraîncălzirea sau o scădere semnificativă a nivelului de ulei în timpul funcționării a fost adesea suficientă pentru ca pereții fragili de aluminiu ai blocului să fie deteriorați și motorul să se defecteze prematur, necesitând reparații costisitoare în forma de înlocuire a blocului. Drept urmare, motorul a căpătat o reputație extrem de proastă, care s-a răspândit în curând la mașină în ansamblu.

Toate acestea s-au dovedit a fi rezultatul lansării prea devreme a unei mașini încă „brute”, negata pentru producția de masă, împreună cu restul modelelor din 1971 (calendarul din toamna anului 1970). În esență, primii cumpărători au acționat ca testeri care au dezvăluit imperfecțiunile designului extrem de „problematic” care s-a dovedit a fi. La aceasta s-a adăugat atitudinea mai mult decât neglijentă față de întreținerea auto, caracteristică Statelor Unite, pe care Vega, având în vedere detaliile de design mai sus menționate, nu a iertat-o. Ulterior, testerii din fabrică ai mașinii și-au amintit că în acei ani programul de testare nu presupunea verificarea mașinii pentru „protecție prost”, iar în timpul testelor nu au avut probleme cu motorul, deoarece verificau nivelurile de ulei și lichid de răcire înainte de fiecare schimb. - dacă s-ar produce o supraîncălzire în timpul testelor, cel mai probabil testerul responsabil de mașină ar fi fost concediat. Drept urmare, motorul nu a fost nici măcar testat pentru comportament în astfel de situații extreme.

Inițial, au existat și planuri de instalare a unui motor rotativ Wankel, licențiat de GM pentru o mulțime de bani, dar nu a putut fi adus la nivelul necesar de fiabilitate și conformitate cu noile standarde de emisii, iar până în 1975 a fost abandonat în cele din urmă. Ei nu au avut o implementare în serie și au lucrat la versiunea „fierbinte” a „Vega”, echipată cu un V8 din aluminiu de 283 cmc (4,6 l) special proiectat, cu care mașina, chiar și cu o transmisie automată, „a plecat” de la 14 secunde pe un sfert (1/4 de milă sau aproximativ 400 m).

Spre deosebire de aspectul sportiv, versiunea de bază a cutiei de viteze pentru Vega, din motive ale aceleiași economii, a devenit o „mecanică” în trei etape care nu a contribuit la conducerea dinamică și cu cea mai reușită selecție a rapoartelor de transmisie - ei își amintesc că mașina a pornit lent, ca și cum ar fi în treapta a doua (cu toate acestea, această evaluare a fost afectată în mare măsură de așteptările umflate bazate pe experiența de a conduce mașini cu motoare cu cilindree mult mai mare și cu mult mai mult cuplu) și un decalaj uriaș în rapoartele de transmisie între 1-2 și 2-3 viteze ale cutiei de viteze au făcut controlul în multe situații inconfortabil. Nu au fost mai bune recenziile despre transmisia automată primitivă cu două trepte a modelului PowerGlide instalată pe mașină pentru o taxă suplimentară . O transmisie cu patru trepte a fost oferită și la un cost suplimentar, iar multă vreme a rămas cea mai puțin populară alegere. Modelul modern „automat” cu trei trepte Turbo-Hydramatic a devenit disponibil abia în anul model 1972, iar cea mai potrivită transmisie manuală cu cinci trepte de pe mașină a început să fie instalată la comandă abia în ultimii doi ani de producție.

Alături de defectele de proiectare, problemele cu rezistența la coroziune a caroseriei au apărut, de asemenea, devreme. GM a fost foarte mândru de noua sa tehnologie de tratare a caroseriei pre-vopsire, denumită comercial Elpo, care implica amorsarea electroforetică prin scufundare combinată cu tratamentul cu fosfat de zinc al tablei de oțel, până când s-a dovedit că corpurile Vega erau, spre deosebire de așteptat, să fie mai predispuse. la ruginire decat pregatite si vopsite in mod traditional. S-a dovedit că, deși în teorie, în timpul pregătirii pentru vopsire, grundul ar fi trebuit să pătrundă în fiecare cavitate ascunsă a corpului, în practică, în multe locuri, de exemplu, în cavitățile aripilor din față, buzunarele de aer formate atunci când scufundat în baia de grund, iar aceste locuri s-au dovedit a nu fi protejate de un strat de grund. În timpul funcționării, murdăria, resturile și sarea de drum s-au înfundat în golurile dintre apărătoarele de noroi ale aripilor și scutul compartimentului motor, drept urmare aripile din față au putrezit prin găuri străbătute în câțiva ani. Designul original includea căptușeală din plastic pentru a preveni acest lucru, dar fiecare căptușeală ar costa 1,14 USD, de două ori mai mult pe mașină, ceea ce conducerea companiei a considerat inacceptabil și a intrat în seria Vega fără ele. Drept urmare, în 1974, căptușeala aripii a început să fie instalată, iar compania a trebuit să cheltuiască milioane pentru înlocuirea în garanție a pieselor caroseriei la mașinile de producție timpurie. Cu toate acestea, nu numai aripile față, ci și pragurile exterioare și cutiile caroseriei, părțile inferioare ale ușilor și panoul de sub parbriz s-au dovedit a fi predispuse la dezvoltarea coroziunii. De asemenea, șuruburile folosite pentru reglarea unghiurilor roților din față au ruginit foarte repede, ceea ce a împiedicat până la urmă reglarea.

La problemele evidente de calitate s-au adăugat criticile aduse interiorului prea dur și spartan al mașinii, care era complet acoperit cu plastic dur extrem de ieftin, inclusiv panourile decorative ale ușilor complet ștanțate din acesta. De-a lungul timpului, plasticul a devenit casant și crăpat, astfel încât la o mașină rară, interiorul a fost păstrat în forma sa originală. Echipamentul lui era, de asemenea, mai mult decât primitiv, până la punctul în care până și torpedoul lipsea de pe tabloul de bord. În principiu, ornamentele interioare bugetare erau, de asemenea, tipice pentru Chevrolet-urile mai mari, minus cele mai scumpe niveluri de echipare - totuși, în acest caz, era prea clar un contrast neplăcut cu ornamentele interioare foarte îngrijite ale mașinilor europene și japoneze care au concurat cu Vega. din acei ani, mai ales având în vedere că Vega nu era atât de ieftin - o revenire bine ambalată a fost aproape de BMW 2002 ca preț .

Singurele puncte forte unice ale lui Vega au fost manevrabilitatea oferită de suspensia cu arc, care era destul de avansată în comparație cu modelele concurente care încă mai foloseau arcuri lamelare pe puntea spate, și frâna față cu disc Opel, care s-a diferențiat, de asemenea, foarte favorabil de standard. pe mașini americane ieftine la acea vreme.„tobe” în cerc.

Cu toate acestea, inițial vânzările Vega au fost foarte bune, mai ales după declanșarea crizei benzinei în 1973, care a stimulat în general vânzările de mașini mici și economice. Presa a susținut, iar în 1971 Vega a fost desemnată Mașina anului de revista Motor Trend . Acest lucru a continuat până în 1974, adică până la momentul în care defectele de proiectare ale unității de putere și ale corpului au devenit evidente. După aceea, „Vega” nu a fost salvat nici de o economie bună, nici de o dinamică relativ bună - 12,2 s. până la 100 km/h în versiunea de bază, nici manevrabilitate standard conform standardelor americane, nici prețul scăzut, nici garanția motorului de cinci ani care a apărut după modernizarea sa extinsă în 1976 (Dura-Built 140) : canalele de debit în cămașa de răcire a blocului a fost mărită și a existat o nouă pompă de apă care a rezolvat problema supraîncălzirii, un cap reproiectat cu ridicători hidraulici noi de supape, ghidaje supapelor modificate și inele de raclere a uleiului, care au redus consumul de ulei cu aproximativ 50%, o nouă chiulasă. garnitură, un termostat nou și așa mai departe. Acest motor unic „a murit” odată cu el, deși mai târziu aceeași tehnologie a fost perfecționată de companii europene precum Porsche , Mercedes-Benz și BMW , ca urmare, blocurile de aluminiu fără mâneci au devenit acum obișnuite (de remarcat, totuși, motoarele moderne de acest tip sunt proiectate pentru un nivel complet diferit de întreținere, precum și echipate cu sisteme electronice eficiente de avertizare a defecțiunilor care lipseau pe Vega).

Vega nu a avut un adept direct în gama de modele GM: Chevrolet Monza subcompact, care a fost produs în paralel cu acesta din 1975 și avea o platformă comună cu Vega, era mai mare și avea o orientare sportivă mai sinceră (până la punctul). că inițial singura opțiune de caroserie era un coupe hatchback cu o capacitate de 2 + 2), în timp ce Chevrolet Chevette introdus în 1977 a fost construit pe platforma Opel Kadett C și, dimpotrivă, era semnificativ mai compact. Adevărat, în 1978, caroseriile hatchback rămase au fost folosite ca bază pentru modelul „temporar” - Chevrolet Monza S, care avea o caroserie Vega cu un capăt frontal Monza și a fost oferită ca o versiune extrabuget a acestuia din urmă. Vagoanele break bazate pe Vega, care în 1978-79 au fost oferite cu un nou design frontal ca parte a gamei Monza, au găsit exact aceeași „viață de apoi”.

Dispozitiv

Caracteristicile motorului

notă: după 1972 valorile puterii sunt date în SAE Net HP, înainte - în bhp [1] ; motorul L-11 a devenit standard în 1977 [2] .

Producție

Un total de 1.966.157 de mașini au fost produse în anii model 1971-77, inclusiv 3.508 tuned de Cosworth. Producția a atins vârful după începutul crizei benzinei din 1973. În cei mai de succes ani, aproximativ 2,5 mii de legume s-au adunat pe zi. Din 1973-74, oa doua fabrică, Sainte-Thérèse Assembly din Quebec , Canada , s-a alăturat producției mașinii .

Note

1. ↑ Broșuri Chevrolet Vega 1971-1977 - specificații CP/cuplu motor
2. ↑ 1977 Broșura Vega