| "Normandia" | |
|---|---|
| SS Normandie (1931-1941) USS Lafayette (1941-1945) |
|
| Franta SUA |
|
| Clasa și tipul navei | navă de pasageri |
| Port de origine | Le havre |
| numărul IMO | 9170640 |
| Organizare | Compagnie Generale Transatlantique |
| Proprietar | Compagnie Generale Transatlantique [d] |
| Producător | Chantiers de l'Atlantique Penhoët |
| Lansat în apă | 29 octombrie 1932 |
| Comandat | 29 mai 1935 |
| Retras din Marina | 11 octombrie 1945 |
| stare | ars, tăiat în metal |
| Principalele caracteristici | |
| Deplasare |
68.500 [1] / 70.171 (diverse surse) |
| Lungime | 313,7 m |
| Lăţime | 35,9 m |
| Înălţime | 23 m |
| Proiect | 11,26 m |
| Motoare | 4 turbine cu abur cu o capacitate de 47,6 mii litri. Cu. alimentat de generatoare, patru motoare electrice |
| Putere | 165 mii litri Cu. |
| mutator | 4 șuruburi |
| viteza de calatorie | 31,2 noduri |
| Echipajul | 1345 |
| Capacitate de pasageri |
1972: 848 - clasa I 670 - clasa a II-a, clasa turistica 454 - clasa a III-a |
| Tonajul înregistrat |
brt: |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Normandie (pronunțat „ Normandia ”), Normandia - navă turbo -electrică transatlantică poștă-pasager , lansată în orașul Saint-Nazaire din Franța , din stocurile șantierului naval Chantiers de l'Atlantique la 29 octombrie 1932. Destinat pentru zboruri transatlantice urgente pe linia Le Havre - Plymouth - New York .
În primele două decenii ale secolului al XX-lea, Compagnie Générale Transatlantique (mai bine cunoscută ca CGT) și-a consolidat poziția în Atlanticul de Nord. Trio-ul de nave, format din „ Franța ”, „ Paris ” și „De Grasse”, i-a câștigat companiei reputația de companie de navigație de încredere. Interioarele luxoase, bucătăria și serviciile au fost semnele distinctive ale liniei franceze.
În 1927, a apărut o navă care va fi mereu amintită ca o capodopera a companiei - „Ile de France”. Acolo unde navele anterioare erau decorate în stil edwardian , Île de France a fost realizată în stil Art Deco . Apariția Ile de France a uimit lumea și, pentru prima dată în istorie, hotelurile au început să imite nava, și nu invers. O astfel de inovație îndrăzneață a fost primită cu căldură de public și, împreună cu alte caracteristici ale CGT, a făcut din noua linie rege al Atlanticului de Nord.
Île de France era cunoscută pentru interioarele sale, dar nu s-a vorbit niciodată despre el ca fiind cea mai mare sau cea mai rapidă linie. Era evident că Primul Război Mondial a oprit dezvoltarea navelor maritime. Înainte de război, cursa pentru mărime și viteză a dus la nave gigantice. Dar pe măsură ce se apropiau anii treizeci, acești deținători de recorduri au îmbătrânit. Deținătorul legendarei Blue Ribbon a Atlanticului , îmbătrânirea Cunard Line Mauritania a fost construită în 1907, iar cea mai mare navă din lume, White Star Line's Majestic , a fost lansată în 1914.
În anii 1920, prosperitatea economică a crescut, iar în curând companiile maritime de top au fost intenționate să reia cursa. Germania Imperială și-a pierdut aproape toată flota comercială când a fost învinsă în Primul Război Mondial în 1918. Destul de ciudat, duoul german a fost cel care a început o nouă eră în transportul transatlantic. În 1929, compania de transport maritim Norddeutscher Lloyd a pus în funcțiune linia Bremen , iar în 1930, sora sa, Europa . Cu un tonaj de 50 de mii de tone, aceste două nave nu au putut depăși Majestic ca dimensiune, dar au luat Atlantic Blue Ribbon de la Cunard Line .
Companii din alte țări lucrau și ele: atât Cunard Line, cât și White Star Line plănuiau să construiască nave cu lungimea de peste 300 de metri, capabile de viteze suficiente pentru a relua Blue Ribbon a Atlanticului. CGT nu a vrut să fie lăsată deoparte și a planificat și construcția navei.
CGT s-a îndreptat către șantierul naval din Saint-Nazaire , unde fusese cândva construită Île de France. Curând, inginerii au început să ia în considerare forma noului linie și au decis că, în exterior, nava va fi pur și simplu o versiune extinsă a Ile de France.
Dar necunoscutul inginer-constructor rus Vladimir Yurkevich a schimbat soarta noului vas amiral French Line. El a propus CGT-ului un design revoluționar al cocii. Dacă nu pentru faptul că Vladimir Yurkevich a proiectat odată liniile de carenă a patru crucișătoare de luptă pentru flota rusă (au fost lansate în 1915-1916, dar au rămas neterminate din cauza revoluției din 1917), CGT ar fi refuzat probabil . Dar, cu ajutorul unor prieteni de rang înalt, Yurkevich a reușit să convingă CGT, iar ideile și propunerile lui au fost acceptate. Inițial și-a prezentat ideile lui Cunard Line, dar acestea au refuzat. Ei credeau că vechiul tip de carenă dovedit ar fi cel mai bun pentru noul lor flagship.
Inginerii francezi au fost uimiți de noul design al carcasei. Au construit un model conform specificațiilor lui Yurkevich, pe care l-au testat și comparat cu designul original. Rezultatele au arătat că designul lui Yurkevich a fost mult mai eficient decât orice proiect de carenă construit anterior. Cu o tulpină curbată spre interior și un bulb sub linia de plutire , în combinație cu o carenă îngustă, s-a obținut un vas cu calități hidrodinamice fără precedent. A devenit evident că noua navă nu va avea nevoie de atât de mulți cai putere pe cât se credea inițial. Cu toate acestea, problema motoarelor pentru navă era încă deschisă.
Pentru a concura cu giganții britanici, a fost necesar să se țină cont de trei factori: nava trebuie să aibă un tonaj de aproximativ 80 de mii de tone, să aibă o lungime mai mare de 300 m și să accelereze până la 30 de noduri. Pentru a îndeplini această din urmă cerință, nava avea nevoie de motoare foarte puternice și economice, iar acest lucru a reprezentat o problemă pentru producătorii săi. Începând cu Mauritania și Lusitania , toate navele de linie oceanică funcționau cu turbine cu abur . Și, deși erau puternice și economice, aveau un mare dezavantaj: turbinele se pot roti doar într-o singură direcție. Pentru ca nava să poată merge la pupa înainte, a fost necesar să se instaleze turbine suplimentare pentru marșarier. După multă deliberare, s-a decis dotarea navei cu turbine cu abur, dar acestea nu ar furniza energie direct elicelor. Turbinele trebuiau să antreneze generatoare electrice, care trebuiau să alimenteze motoarele electrice, iar motoarele electrice trebuiau să rotească elicele. În acest fel s-a rezolvat problema inversării, întrucât motoarele electrice se pot roti în ambele sensuri.
Planurile pentru noua navă au fost revizuite din nou și din nou, iar construcția era pe cale să înceapă. Dar pe 29 octombrie 1929, prăbușirea de pe Wall Street a lovit , și a afectat grav toate cele trei mari companii de transport maritim. În această etapă, a început construcția doar a uneia dintre navele de 300 de metri, Oceanica White Star Line. Conform tradiției, linia a început să fie construită la șantierele navale Harland and Wolf din Belfast . Dar prăbușirea bursei a înrăutățit și mai mult poziția financiară a White Star Line, iar construcția celui de-al treilea Oceanic a trebuit să fie anulată.
Cunard Line a considerat norocos că chila noului lor vas a fost depusă în decembrie 1930 la John Brown & Co. Dar, cu timpul, și-au dat seama că au greșit. La doar un an de la începerea construcției, Cunard Line a fost nevoită să suspende construcția navei, cu numele de cod „produsul nr. 534”. Doi ani și jumătate mai târziu, după fuziunea cu White Star Line, s-a reluat construcția.
French Line este mai norocoasă cu noul lor flagship. În ianuarie 1931 au început lucrările, dar criza financiară globală a afectat și Franța. CGT a fost nevoită să ceară guvernului francez o subvenţie . Cererea lor a fost admisă, dar cu condiția ca guvernului să i se dea conducerea companiei. Compania nu a suferit nicio pierdere din cauza acestor modificări.
Lucrările la nava mare au continuat. La fel ca viitorul linie Cunard Line, cu numele de cod „ numărul de produs 534 ”, gigantul francez nu a primit încă un nume. Constructorii săi i-au dat codul T6. Multe nume au fost cernute înainte de a-i alege pe cel mai bun, printre ele s-au numărat „General Pershing”, „Joan of Arc”, „Neptun”, „Benjamin Franklin”, „La France”. Când a fost propus denumirea „Normandia”, a fost nevoie de articolul La sau Le , deoarece în franceză cuvântul „navă” este masculin . Pentru a evita confuzia, CGT a decis să numească nava pur și simplu Normandia.
29 octombrie 1932 a fost ziua lansării. Interesul public pentru noua navă nu s-a diminuat, 200 de mii de spectatori au venit să privească malurile râului Loarei . Coca a cântărit 27.657 de tone, mai mult decât orice altă navă de până acum. Președintele francez Albert Lebrun a participat la ceremonie , iar soția sa a fost aleasă pentru a boteza nava. Corpul s-a rostogolit de pe stoc cu atâta viteză încât a stropit cu apă aproximativ o sută de spectatori. Nimeni nu a fost rănit, iar nava a fost condusă la locul de finalizare a lucrărilor.
Inițial a fost planificat să pună în funcțiune Normandia în 1934, dar călătoriile transatlantice și-au pierdut popularitatea din cauza depresiei , așa că CGT a decis să andocheze noua navă până în primăvara anului 1935. Muncitorilor și designerilor care ar fi trebuit să facă din Normandie o linie de lux au primit suficient timp pentru a finaliza sarcina.
CGT a invitat din nou oameni care au lucrat deja pe alte nave ale companiei. De exemplu, Pierre Patou a devenit deja faimos pentru sala de mese din marmură de pe Ile de France.
După mai bine de doi ani de finisare, pe 27 martie 1935, Normandia a fost transferată în doc uscat, unde au fost instalate elice pe navă. O lună mai târziu, au început testele pe mare în largul coastei Marii Britanii.
O lună mai târziu, după diferite încercări pe mare, Normandia a intrat în portul Le Havre . După 18 zile, a plecat la New York .
În timpul construcției liniei, s-a folosit cel mai mare număr de nituri folosite vreodată pentru a construi o navă. Numărul lor total a fost de 12 milioane de bucăți. Coca nituită a Normandiei a fost realizată din oțel de înaltă rezistență folosind o cantitate mică de sudură electrică. Pentru unsprezece pereți etanși, s-au cheltuit un total de 6,4 mii de tone de oțel pentru carenă, fabricat la fabricile Siemens-Martin din Saar , din 30 de mii de tone necesare pentru întreaga carenă.
Patru turbine cu abur cu o capacitate de 46.500 litri. Cu. ( 34 675 kW ) cu o viteză de rotație de 2430 rpm au fost conectate la patru generatoare trifazate cu o capacitate de 33.400 kW fiecare și o tensiune de 5500-6000 volți. Pentru antrenarea elicelor s-au folosit motoare sincrone , instalate în pupa navei și care transmit o putere de 29.400 kW fiecărui arbore de propulsie la o turație de 238-248 rpm.
29 de cazane cu tuburi de apă produceau abur supraîncălzit la o presiune de 28 atm și consumau până la 1200 de tone de păcură pe zi. La începutul anului 1936, pentru a reduce vibrațiile puternice care rezultă dintr-un defect de proiectare, toate cele patru elice cu trei pale (23 tone fiecare) au fost înlocuite cu elice cu patru pale (25 tone fiecare). În același timp, a fost schimbată forma arborilor de elice. Acest lucru a făcut posibilă rezolvarea completă a problemei de vibrație a corpului căptușelii.
În 1935, pe Normandia a fost instalată o stație radar - prima din flota de transport. Unicitatea navei ar fi trebuit să fie subliniată chiar și de țevi. Înclinați cu 10° în spate pentru a da impresia de viteză, acestea conțineau cea mai mare parte a conductelor de ventilație în interior. Primele două conducte au fost destinate să elimine gazele de ardere din cuptoarele cazanului, iar a treia a fost destinată frumuseții și distribuției uniforme a rezistenței aerului pe toată lungimea vasului.
Pachetul, care avea unsprezece punți, avea un capăt special la pupa în arhitectură, care îi dădea un aspect elegant, precum și o punte de promenadă vitată de 290 m lungime, care ieșea oarecum peste bord. Garnitura, conform tradiției care s-a dezvoltat la acea vreme, avea un interior luxos cu un cost total de 55 de milioane de dolari. Nava avea 11 ascensoare pentru pasageri, 22 ascensoare pentru marfă și vehicule. Pe puntea superioară erau terenuri de tenis, o grădină de păsări, un magazin și chiar o capelă catolică.
Salonul principal de luat masa pentru 1000 de locuri avea o înălțime de trei spații interpunți. Nava mai găzduia o sală de teatru cu 380 de locuri, o piscină de 25 × 5,8 m, o grădină de iarnă și un garaj pentru 100 de mașini. Bucătăria comună pentru toate restaurantele avea 50 m lungime, 35 m lățime cu o sobă electrică de 17 × 2 m. Din broșuri rezultă că Normandia avea 847 de cabine, 320 de căzi din fontă emailată, 480 de dușuri, 1490 de chiuvete și altele. corpuri sanitare necesare pentru nevoile pasagerilor care consumau până la 40 de tone de apă caldă, 100 de tone de rece și 300 de tone de apă de mare la fiecare oră. Restaurantul este aprovizionat cu 14.570 de fețe de masă, 226.000 de șervețele, 150.000 de prosoape, 58.860 de farfurii și 28.120 de căni și farfurii. Pasagerii au folosit 38.000 de foi pentru fiecare zbor.
Pe 29 mai 1935, la ora 18:19, Normandia a părăsit digul de la Le Havre și a pornit în călătoria sa inaugurală.
Publicul francez se aştepta ca primul zbor al navei să fie unul record. Deși Normandia era capabilă de 30 de noduri, linia franceză a anunțat că nu este interesată de interceptarea Atlantic Blue Ribbon . Pe 31 mai, a fost anunțat că nava a parcurs primele 744 de mile marine cu o viteză medie de 29,76 noduri.
Pe 4 iunie 1935, la ora 11:02, Normandia a trecut de farul Ambrose, doborând recordul de viteză trecând Atlanticul în 4 zile, 3 ore și 2 minute. Ea a traversat Atlanticul de Nord cu o viteză medie de 29,98 noduri, mai rapid decât orice linie înaintea ei. A fost un zbor reușit. Normandia a luat Panglica Albastră a Atlanticului de la deținătorul recordului anterior, linia italiană Rex . Pe catargul Normandiei, un fanion albastru de 30 de metri lungime a zburat în sus - un metru pentru fiecare nod. Membrii echipei au primit fiecare câte un medalion de bronz cu inscripția „Blue Ribbon of the Atlantic – Normandia”.
6 iunie „Normandia” a plecat din New York. Nava a ajuns în Southampton după 4 zile, 3 ore și 28 de minute cu o viteză medie de 30,31 noduri și astfel a doborât recordul Norddeutscher Lloyd Bremen stabilit în 1929.
În timpul funcționării, s-a remarcat problema vibrațiilor la viteze mari. Vibrația a fost descoperită în timpul încercărilor pe mare, dar oficialii French Line nu au văzut-o drept un motiv pentru a întârzia prima călătorie. Cu toate acestea, în timpul călătoriei, pasagerii care locuiau în cabine de clasă turistică le considerau nelocuibili din cauza vibrațiilor și zgomotului.
Totul a tremurat în pupa, unde am fost așezați. Punțile, pereții, hublourile, șezlongurile, paharele peste lavoar, chiuveta în sine tremurau. Vibrația navei era atât de puternică încât până și obiectele de la care nu se putea aștepta acest lucru au început să scoată sunete. Pentru prima dată în viața noastră, am auzit zgomotul unui prosop, săpun, covor pe jos, hârtie pe masă, perdele, un guler aruncat pe pat. Tot ce era în cabină sună și zdrăngăni. A fost suficient ca pasagerul să se gândească o secundă și să-i slăbească mușchii feței, în timp ce dinții începură să clănțăne. Toată noaptea părea că cineva sparge la uşă, bătea la ferestre, râdea din greu. Am numărat o sută de sunete diferite pe care le scotea cabina noastră.
- I. Ilf , E. Petrov „ America cu un etaj ”CGT și-a dat seama că vibrația trebuie remediată cât mai curând posibil. Normandia a petrecut vara și toamna următoare deservind linia Atlanticului de Nord, atrăgând clienți celebri. Dar problema vibrațiilor nu a dat odihnă. În timpul iernii, garnitura a fost pusă în doc uscat pentru a întări pupa și a înlocui elicele . Elicele cu trei pale au fost înlocuite cu elice cu patru pale, iar vibrația a dispărut.
Reconstrucția de iarnă a fost folosită și pentru a îmbunătăți Normandia la timp pentru apariția unui concurent din Marea Britanie. În timp ce Normandia lucra în Atlanticul de Nord, Cunard-White Star Line își termina „Produsul nr. 534”. A fost lansată și numită „Regina Maria” în septembrie 1935 și urma să intre în flotă în vara anului 1936. În plus, s-a anunțat că noul liner englezesc va fi prima navă al cărei tonaj depășește 80.000 de tone.Cu un tonaj de 79.280 de tone, Normandia va pierde titlul de cea mai mare navă din lume.
Prin urmare, French Line a decis să mărească dimensiunea Normandiei, în principal prin adăugarea unei promenade acoperite pe puntea bărcii. Astfel, tonajul Normandiei a ajuns la 83.423 de tone, Queen Mary era mai mic și cu aproximativ 2.000 de tone mai ușor, iar Normandia a rămas cea mai mare navă din lume. Dar problema vitezei concurentului a rămas deschisă.
La trei luni de la întoarcerea Normandiei pe ruta Atlanticului de Nord, Regina Maria se pregătea să intre în cursa pentru Panglica Albastră a Atlanticului. Deși carena ei era mai puțin eficientă decât Normandia, motoarele noului linie englezesc erau mult mai puternice.
La 1 iulie 1936, Queen Mary a pornit de pe debarcaderul de la Southampton și s-a îmbarcat în călătoria ei inaugurală la New York. Întreaga Marea Britanie a sperat că regina Maria va recâștiga caseta, dar din cauza vremii de ceață, nu a reușit să-și atingă viteza maximă.
În august 1936, Regina Maria a doborât recordul Normandiei. Cu o viteză de 30,14 noduri spre vest, Queen Mary a devenit prima navă care a traversat Atlanticul în mai puțin de 4 zile.
În sezonul următor, în iulie 1937, motoarele Normandiei au fost îmbunătățite, permițându-i să atingă o viteză de 30,58 noduri spre vest și 31,20 noduri spre est. Ea a doborât recordul Reginei Maria și din nou un fanion albastru a zburat de pe catargul ei. Era cea mai rapidă navă de pasageri din lume. Dar linia engleză era mai populară. Interioarele luxoase ale Normandiei erau cu adevărat frumoase, dar i-au copleșit pe oameni cu patos și pompozitate. . Ea a fost nava pentru „vedete” - actori de film și alte celebrități. Prin urmare, Normandie nu a mai navigat niciodată complet încărcat cu pasageri. „Queen Mary” a fost proiectat mai modest, și nu la fel de pretențios, ca concurentul său francez.
Dar Cunard-White Star Line nu a fost mulțumit de titlul de cea mai populară navă. Au vrut să aibă și cea mai rapidă navă. În august 1938, Queen Mary a accelerat până la 30,99 noduri spre vest și 31,69 noduri spre est, depășind astfel din nou Normandia.
La începutul lunii februarie a aceluiași an, CGT și-a încercat nava amiral ca navă de croazieră. Cu relativ puțini pasageri pe ruta Atlanticului de Nord, French Line a trimis Normandia într-o croazieră de vacanță la Rio de Janeiro . Normandia a devenit cea mai mare navă care a traversat ecuatorul.
Când Queen Mary a câștigat Atlantic Blue Ribbon în 1938, căpitanul Normandiei a trimis un mesaj de felicitare a navei britanice pentru victoria ei: „Bravo Queen Mary! Pana data viitoare."
Rivalitatea dintre Normandia și Regina Maria ar fi putut continua până în anii 1940, dar izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial le- a întrerupt rivalitatea.
Pe 31 august 1939, „Normandia” a fost așezată la New York din cauza amenințării iminente de război în Europa. Aceste temeri au fost confirmate a doua zi când forțele lui Adolf Hitler au atacat Polonia .
Normandie a fost mutat la Pier 88, lăsând doar 200 din echipajul său. Concurentul ei, Queen Mary, a fost, de asemenea, ancorat alături de ea pe partea de sud a Cunard Line Pier 90.
În martie 1940, o nouă linie mare s-a alăturat Normandiei și Queen Mary. Era sora noii Reginei Maria, de 83.673 de tone, Regina Elisabeta , care tocmai își făcuse călătoria inaugurală secretă peste Atlantic. În scurt timp, singurele trei nave, al căror tonaj depăşea 80.000 de tone, au fost acostate una lângă alta. Queen Elizabeth a fost ancorată pe partea de nord a Pier 90. Queen Mary a plecat curând spre Sydney pentru a fi transformată într-o navă de transport.
În iunie 1940, Franța s-a predat Germaniei naziste. După aceea, Normandia a fost imediat arestată de Garda de Coastă a SUA.
Pe 7 decembrie 1941 a avut loc atacul japonez asupra Pearl Harbor , iar pe 11 decembrie, Germania și Italia au declarat și ele război Statelor Unite. 12 decembrie „Normandia” a fost acceptată (cu compensația promisă) pentru serviciul în Marina SUA. În ajunul Crăciunului, Normandia a fost redenumită Lafayette. S-a decis ca Normandia să fie transformată într-o navă de transport, la fel ca și Queens of the Cunard Line. Din cauza lipsei unui doc uscat suficient de mare, conversia a început chiar la Pier 88.
La 9 februarie 1942 a avut loc un accident. În „Marele Salon” o echipă de muncitori era ocupată cu tăierea pereților etanși cu arzătoare pe gaz. Neobservând scânteile, un muncitor a incendiat accidental o grămadă de veste de salvare. La momentul respectiv nu se aflau pompieri la bord, iar sistemul de stingere a incendiilor a fost oprit. După 12 minute, pompierii din New York au ajuns la fața locului, dar nu au putut intra înăuntru din cauza lucrătorilor care au fugit din nava în flăcări. După o oră de haos și tulburări, pompierii au început în sfârșit să stingă focul. Apa turnată pe puntea bărcii Normandiei a început să se acumuleze pe o parte, provocând o rulare periculoasă în babord. Designerul din Normandia Vladimir Yurkevich a sosit la locul accidentului și a spus că există o șansă de a salva nava, împiedicând-o să se răstoarne, dacă pietrele regale sunt deschise și nava i se permite să se întindă pe fundul râului Hudson . Dar nici nu voiau să-l asculte.
Noaptea, rulada a crescut. Focul este stins. În jurul orei 2:45 în noaptea de 10 februarie, Normandia s-a răsturnat încet spre port și a rămas întins la dig la un unghi de 79 °.
La douăsprezece zile după incendiu, s-a decis ca toate camerele să fie umflate cu aer pentru a restabili flotabilitatea. Dar asta însemna că toate conductele, catargele și suprastructura vor fi tăiate. Macarale plutitoare au fost plasate în jurul navei pentru a tăia toate suprastructurile, țevile și catargele. Scafandrii au sigilat toate spațiile vasului.
În 1943, nava a fost nivelată și pe 3 noiembrie, cu o listă de 2 °, coca Normandiei a fost remorcată pe Hudson, unde își va aștepta soarta.
Au fost făcute multe propuneri pentru navă. Unii au vrut să transforme Normandia într-un portavion, dar această idee a fost abandonată din cauza costului - era mai ieftin să construiești altele noi. Președintele Roosevelt l-a întrebat pe William Francis Gibbs, unul dintre cei mai buni designeri navali ai națiunii, dacă Normandia ar putea fi transformată într-o linie de pasageri. După ce am discutat despre planuri și costuri, s-a decis casarea scheletului navei.
În octombrie 1946, Normandia a fost vândută către Lipsett Inc pentru 160.000 de dolari.
Panourile lac create pentru designul interior de Jean Dunant sunt refolosite în interiorul navei Celebrity Summit .