Aviatia in Balti

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă revizuită de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 23 octombrie 2022; verificările necesită 2 modificări .
Aviatia in Balti

IL-18 al companiei Grixona pe Aeroportul Internațional Bălți- Liadovena
Ani de existență astăzi  (24) iunie  1926
Țară  România URSS România Germania nazistă URSS Moldova
 
  
 
 
Subordonare  Autoritatea Aviației Civile a Republicii Moldova, Guvernul Republicii Moldova
Inclus în Regatul României , URSS , Republica Moldova
Tip de aviație civilă , forțe aeriene
Parte IAP 55 ,
Jagdgeschwader 77 ,
Kampfgeschwader 27 ,
Kampfgeschwader 51 ,
Escadrila Albă , Escadrila
Bălți nr. 281,
Întreprinderea de Aviație Bălți,
Î.S. Moldaeroservice
Dislocare Balti
Echipamente ∗aeronave CFRNA , LARES , Luftwaffe , Aeroflot , Moldaeroservice, Air Moldova ,
∗elicoptere Aeroflot , Moldaeroservice,
∗ 4 aeroporturi/aerodromuri: un aerodrom de-a lungul lacului central Bălți, principala bază militară aeriană a Bălților din Singureni , Aeroportul Bălți-City , Aeroportul Internațional Bălți-Lyadoveny ,
∗ 5 aerodromuri pentru sărituri pe baza principală aeriană militară Bălți din Singureni : Pirlitsa , Boldureshti , Semyonovka , Mayaki și Yosipovka
Participarea la Al Doilea Război Mondial ,
Aderarea Basarabiei și Bucovinei de Nord la URSS ,
Marele Război Patriotic ,
Operațiunea Barbarossa ,
Bătălii de graniță în Moldova .
comandanți
Comandanți de seamă Alexander Pokryshkin , Reinhard Heydrich , Nadia Russo , Rudolf Schmidt [1]
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Aviația în Bălți face parte din istoria dezvoltării societății orașului Bălți ( Moldova ) de la începutul secolului XX cu 9 aerodromuri aparținând istoric Bălți.

Bălți este unul dintre centrele aviației civile și, în trecut, militare din Moldova. În timpul celui de -al Doilea Război Mondial , principala bază aeriană militară a Bălților din Singureni a fost deservită de 5 aerodromuri de sărituri: 2 în RSSM și 3 în RSS Ucraineană .

În domeniul aviației civile, Bălți, alături de Chișinău, a devenit una dintre primele destinații din rețeaua de rute de pasageri ale aviației civile românești . Pe vremea sovietică, în Moldova existau două detașamente de aviație: Beltsy [2] și Chișinău [3] . Bălți este singurul oraș din Moldova în care au funcționat simultan două aeroporturi: Aeroportul orașului Bălți și Balți-Liadoveny - acest aeroport este ultimul aeroport nou construit în Moldova cu o pistă nouă, într-o locație geografică cu condiții meteo mai bune în comparație cu multe aeroporturi din Moldova. regiunea [4] . Pe lângă Chișinău, în Moldova, doar din Bălți , au fost operate curse regulate de pasageri pe aeronavele Tu-134 .

Bălţiul a devenit centrul aviaţiei militare a Moldovei imediat după anexarea Basarabiei , când în 1940 Iap-55 a fost mutat de la Kirovograd la Bălţi . În 1941 , planul Barbarossa a început cu un atac asupra aerodromului militar Bălți din Singureni, unde avioanele sovietice au fost distruse în primele zile de ostilități [5] și utilizarea ulterioară a aerodromului din Singureni de către escadrile germane, în special de către Heydrich, pentru planul Barbarossa. Bălți a devenit și o rampă de lansare pentru așii aviației precum Alexander Pokryshkin , Reinhard Heydrich , precum și pentru unul dintre cei mai productivi piloți ai celui de -al Doilea Război Mondial : Rudolf Schmidt, Grigory Rechkalov . Nadia Rousseau de la Escadrila Albă a efectuat zboruri medicale spre și dinspre Bălți. Un regiment de luptă sovietic, trei regimente germane de luptă și bombardiere și parțial o escadrilă a Escadrilei Albe erau amplasate pe aerodromurile din Bălți. În 1944, pentru prima dată, a fost efectuat un zbor direct de la Bălți la Bari cu Yak-9D .

Istorie

Activitatea de aviație în Bălți și suburbiile orașului datează istoric din perioada Regatului Român și din timpul celui de -al Doilea Război Mondial . Dacă aviația civilă s-a dezvoltat la Bălți înainte și după cel de-al Doilea Război Mondial, atunci perioada de dezvoltare a aviației militare este axată pe epoca celui de-al Doilea Război Mondial.

Perioada Regatului Român

La 1 iunie 1922, prima aeronavă ( de Havilland DH.9 ) a început un zbor cu rază lungă de acțiune de 410 kilometri (250 mile): București  - Galați  - Chișinău .

Primele zboruri către Bălți au început la 24 iunie 1926, cu zborul București-Gălati-Chișinău- Bălți . [6] Zborurile au fost operate de Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne  - CFRNA, denumită ulterior LARES după restructurare și apoi TAROM . [7] Aeroportul era situat într-un sat suburban cu Bălți în Singureni împreună cu un aerodrom de-a lungul lacului orașului. Aeronava cu 10 locuri Farman F.60 Goliath - F.168Bn4 propulsată de motoare Armstrong Siddeley Jaguar a început să opereze zboruri interne în mai 1928 pe ruta București-Galati-Chișinău-Bălți. La acea vreme, avioanele erau folosite pentru transportul de pasageri, ziare și corespondență.

Primele zboruri comerciale regulate de pasageri au fost planificate pe ruta de la Bălți la Khotin și Chișinău de către CFRNA (LARES) între primul și al doilea război mondial . Unul dintre primele zboruri speciale de pasageri către Bălți a fost o cursă specială din 28 octombrie (sau 28 noiembrie) 1930 organizată de Administrația Aviației Civile Române cu scopul de a selecta terenuri adecvate pentru aerodromuri și de a comercializa aviația civilă publicului larg. [6]

În ceea ce privește zborul Chișinău - Bălți - Khotyn, escala în capitala nordică a Basarabiei la Bălți a fost decisă ținând cont de importanța importanței centrului Bălți pentru partea de nord a Basarabiei. Așadar, potrivit medicului în drept, Mikhail Tashka, „distanța de 240 km dintre Chișinău și Khotyn trebuia depășită într-o oră și 40 de minute, iar zborul de întoarcere în trei ore și 20 de minute. Decolarea de la Chișinău era programată pentru ora 6.10, iar aterizarea la Bălți era programată pentru ora 6.50. La Bălți, după o pauză de 20 de minute la 7.10, avionul a zburat spre Khotyn și a ajuns la 8.10. Returul la Bălți era programat pentru ora 10:00, unde avionul a ajuns într-o oră, adică la ora 11. A urmat apoi o pauză de câteva ore, din moment ce plecarea spre Chișinău era programată la ora 18.00, iar sosirea la Chișinău la ora 19.00. Pentru zborul Chișinău - Bălți - Khotyn, prețul biletului a fost: la Bălți 500 lei (100 km x 4 + 100) și de la Bălți la Khotyn 600 lei, în total - 1.100 lei. Costul zborului pe ruta completă a fost de 4.071 lei . ” [opt]

În 1937 a existat un zbor regulat pe ruta - Belgorod-Dnestrovsky  - Chișinău - Bălți .

În 1940, LARES a operat o cursă zilnică Bălți  - Chișinău - Iași  - Galați   - București (zborul numărul 2116).

În perioada interbelică , Bălțiul a fost legat de București datorită zborurilor regulate.

În 1936, Nadia Russo (1901–1988), a fost una dintre primele femei pilot din România , de origine rusă albă rusă, care a obținut o licență de pilot. Nadia Russo s-a întors la Bălți în 1941 cu Escadrila Albă. [9] [10]

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial , Bălți a devenit centrul activității aviatice din Basarabia , cu cinci locații de pistă în și în jurul orașului Bălți (inclusiv aerodromuri de sărituri), cu cei mai faimoși ași ai aviației din lume și militari celebri luptă pe cerul deasupra Bălțiului pe o parte. a lui Jagdgeschwader 77 și pe celelalte părți de la IAP 55 și anume Alexander Pokryshkin [11] și Reinhard Heydrich .

Heydrich a lansat Operațiunea Barbarossa de la baza aeriană germană de lângă Bălți în ( Moldova ) (Basarabia), care, după un an de prezență în jurisdicția sovietică după ultimatumul dat României de Stalin în 1940 cu privire la transferul Basarabiei în URSS , a revenit din nou. aflate sub jurisdicţia Regatului României . La baza aeriană germană de la Singureni , vizavi de Aeroportul Internațional de astăzi Bălți-Liadoveni din Korlateni , au avut sediul diverse regimente de bombardiere germane ( Kampfgeschwader ), și anume nr. 77 [12] :

În ciuda faptului că șeful lui Heydrich, Himmler , i-a interzis lui Heydrich să zboare de mai multe ori , Heydrich s-a trezit din nou în secret în URSS la începutul Operațiunii Barbarossa: cu Me-109 său privat , a ajuns cu JG 77 la baza din Belzy (Belzy). ) în Moldova .

[13]

Al Doilea Război Mondial

După sosirea forțelor aeriene sovietice în Basarabia (cu diferitele sale piste ), aeroportul orașului Bălți a servit ca aeroport militar. Următoarele fotografii au fost făcute în iunie-iulie 1940 înainte și după ce forțele aeriene germane au atacat și ocupat orașul aeroportuar Bălți, sau mai degrabă diferite piste din Bălți și în jurul acestora. [14] (vezi pagina 21)

Istoria militară a aeroportului din Bălți Se pare că orașul începe cu aerodromuri situate în aproximativ cinci locații diferite din Bălți și suburbiile sale, inclusiv locațiile unor aerodromuri suplimentare de sărituri în Semyonovka , în Singureni și în Pirlița (în apropierea graniței moldo-române în zona Ungen ) , a servit ca bază principală inițială pentru Regimentul 55 de Aviație de Luptă sovietic (28/08/1940 - 07/03/1942) / Regimentul 16 de Aviație de Luptă Gărzi (03/07/1942 - 04/10/1942), care au făcut parte a 20-a divizie de aviație mixtă sovietică în timpul celui de-al Doilea Război Mondial . Regimentul de aviație s-a mutat la Bălți în 1940 de la Kirovograd (Ucraina) după anexarea Basarabiei de către URSS . De trei ori Eroul Uniunii Sovietice Alexander Pokryshkin , de două ori Eroii Uniunii Sovietice Grigory Rechkalov și Alexander Klubov și- au început cariera militară în acest regiment, precum și 17 piloți care au devenit Eroi ai Uniunii Sovietice. [cincisprezece]

Pe partea germană, luptătorii germani de la Kampfgeschwader 27 ( escadrila de bombardieri Luftwaffe ) au luat parte la atacurile de la Bălți din iunie 1941 și Kampfgeschwader 51 , format la Landsberg an der Lech de la Kampfgeschwader 255, care [16] erau staționați pe diferite aerodromuri din Bălți Din iulie 1941 până în octombrie 1941, apoi s-a desființat în 1945.

Așezările de la Singureni și Korlateny au format o așezare numită Lyadoveny în perioada sovietică . Aeroportul Bălți-Lyadovny a fost construit la sfârșitul anilor 80 pe teritoriul satului Korlateni, dar a păstrat numele inițial de Lyadoveny. Construcția plăcilor de beton pe pista de aterizare din Singureny era deja sub jurisdicția sovietică când a început al Doilea Război Mondial , dar lucrările de construcție nu au fost finalizate la începutul războiului. În mai - iunie 1941, Mayaks din districtul Krasnooknyansky din regiunea Odessa din Ucraina au devenit baza de antrenament pentru regimentele de aviație sovietice cu sediul în Bălți . Înainte de cel de-al Doilea Război Mondial, I-153 și I-16 erau operate de pe aeroportul Bălți Gorod . Până la 22 iunie 1941, pe aeroportul orașului Bălți operau 54 de avioane I-153 și I-16 , precum și 62 de avioane MiG-3 , care puteau deservi 22 de piloți din 70 disponibili.

În cea mai mare parte a anului 1941, regimentul de aviație a luptat folosind I-153 și I-16, iar până în noiembrie 1942, MiG-3 și I-16. Din aprilie până în septembrie 1942, regimentul a avut o escadrilă echipată cu Yak-1 . Din noiembrie 1942, regimentul a început să folosească Bell P-39 Airacobra până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial.

Din martie 1942, regimentul a făcut parte din Forțele Aeriene Sovietice ale Armatei 18 a Frontului de Sud, în special ca parte a Regimentului 216 de Aviație de Luptă și Regimentului de Aviație de Luptă 9 Gărzi.

În timp ce forțele aeriene germane erau staționate pe aerodromurile din Bălți, aeronave precum Messerschmitt Bf.109 , Junkers Ju 88 au fost operate de pe aeroporturile din Bălți. Unul dintre cei mai productivi piloți germani de pe Jagdgeschwader 77 (JG 77), sergentul-șef-major Rudolf Schmidt [1] a fost rănit în bătălii aeriene deasupra Bălți.

Diverse surse citează cinci locații diferite de aerodrom în Bălți și în jurul acestora. Mai jos veți găsi trei dintre ele, primul este locul în care se afla aeroportul oficial al orașului Bălți înainte de recenta închidere a acestuia, al doilea este în apropierea lacului central din Bălți, iar al treilea se numește aerodromul Semenovka, înscris greșit ca fiind situat în sat. din Singureni (aerodromul Semenovka a fost un salt de aerodrom către Aeroportul Bălți. Orașul era situat în satul Semyonovka de dincolo de Nistru ), situat vis-a-vis de satul Korlăteni (pe cealaltă parte a drumului către Aeroportul Internațional Bălți-Liadoveny din Korlăteni). ) [14] (vezi pagina 25)

În 1944, după întoarcerea forțelor aeriene ale Armatei Roșii la Bălți, un grup de 12 avioane Yak-9DD a zburat din Bălți în Italia, care l-au escortat pe Douglas A-20 Havoc („Boston”, „Havok”) tot din Bălți în Bari și a fost una dintre cele mai faimoase mașini dintre cele furnizate prin Lend-Lease. [17] [18] Avioanele Yak-9DD (cu rază lungă de acțiune) erau avioane de vânătoare cu capacitate de combustibil crescută și reprezentau o modificare a seriei Yak-9D și Yak-9T cu motorul VK-105PF. Biroul de proiectare le-a produs în legătură cu necesitatea apărută în 1944 de a obține un avion de luptă cu o rază de zbor și mai mare decât la Yak-9D, capabil să îndeplinească sarcinile de escortare a bombardierelor în timpul operațiunilor lor adânc în spatele liniilor inamice. Datorită creșterii semnificative a dimensiunii rezervoarelor de gaz și a alimentării cu combustibil (comparativ cu Yak-9D cu peste 30%), intervalul și durata zborului au crescut semnificativ. Intervalul de zbor pentru a completa consumul de combustibil la o altitudine de 1000 m la o viteză maximă de 0,9 a crescut la 1325 km, iar în modul cel mai avantajos - până la 2285 km. Durata zborului a crescut, respectiv, la 2 ore 22 minute și, respectiv, la 6 ore 31 minute (cu 26% mai mult decât Yak-9D). Raza lungă de acțiune și durata zborului au făcut posibilă utilizarea Yak-9DD ca luptător de escortă, precum și îndeplinirea independentă a sarcinilor speciale în spatele liniilor inamice. Modificarea a fost făcută de biroul de proiectare în aprilie 1944, în conformitate cu decretul GKO din 20 februarie 1944. Testele de stat au fost efectuate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene în perioada 24 iulie - 2 august 1944 (piloții P. M. Stefanovsky, Yu. A . Antipov, inginer şef M. A. Pronin). Yak-9DD a fost produs în masă din mai 1944 până în septembrie 1945. Au fost construite un total de 399 de avioane.

Luptătorii cu rază lungă de acțiune Yak-9DD într-un grup de 12 avioane de acest tip în august 1944, sub comanda maiorului I. I. Ovcharenko, au efectuat un zbor non-stop Balti-Bari (Italia) cu o lungime de 1300 km fără rezervoare externe de gaz. pentru a ajuta Armata Populară de Eliberare a Iugoslaviei . Liderul a fost bombardierul Boston, condus de un pilot de testare experimentat al Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene M. A. Nyukhtikov . Acest zbor și lucrările ulterioare de escortare a aeronavelor de transport S-47 pe teritoriul Iugoslaviei eliberat de partizani au demonstrat calitățile operaționale și de zbor ridicate ale Yak-9DD. Pe toată perioada de ședere în Bari nu s-a remarcat niciun caz de avarie sau defecțiune în operarea aeronavei, deși în fiecare ieșire (și au fost 155) au fost nevoiți să traverseze de două ori Marea Adriatică , trecând peste suprafața apei. de la 400 la 600 km, și aterizare pe zone de dimensiuni limitate situate printre munți înalți, cu o laterală puternică și chiar vânt de coadă. În 1944, Yak-9DD a fost folosit cu succes pentru a escorta bombardierele Boeing B-17 Flying Fortress și Consolidated B-24 Liberator , care au efectuat zboruri cu navetă către ținte din România fără a ateriza de la Poltava (Ucraina) la Bari (Italia). Yak-9DD la altitudini de până la 3000 - 4000 m în viteză și manevră a depășit luptătorii britanici și americani bazați pe aerodromul din Bari - Hawker Tempest I , Supermarine Spitfire Mk.IX , Bell P-63 Kingcobra , Curtiss P-40 Kittyhawk , Republica P-47 Thunderbolt și alții Aeronava Yak-9D D, care escortează aeronavele de transport Douglas C-47 Skytrain din Bălți, au zburat la Bari pentru sprijinul punctual al lui Tito în Iugoslavia pe teritoriul eliberat de partizanii iugoslavi . Potrivit unor relatări, după finalizarea fiecărei misiuni, aceștia s-au întors din Bari înapoi la Bălți, potrivit altor surse, aeronavele din Bălți au avut sediul la Bari pentru o lungă perioadă de timp. Fiecare dintre cele 155 de ieşiri a trebuit să traverseze Adriatica de două ori . [19]

Operatorii de aviație și aeroporturi din Bălți

Operatorii de aviație de pe aeroporturile și aerodromurile din Bălți și din suburbiile orașului Bălți sunt împărțiți în principal în operatori civili și militari.

Aviația civilă

Exploatarea aeroporturilor și aerodromurilor din Bălți și din suburbiile orașului Bălți a fost realizată atât de operatori civili, cât și militari. În prima jumătate a secolului al XX-lea, operatorii din Bălți erau direct companii aeriene (române și sovietice), în timp ce în a doua jumătate a secolului al XX-lea s-au format companii/întreprinderi locale care operează aeroporturile din Bălți, unele (Moldaeroservice) sunt tot companii aeriene la acelasi timp.

CFRNA- LARES -SARTA

La 26 iunie 1920 s-a adoptat Decretul 2705 prin care a fost creată Direcția Aviație pe lângă Ministerul Comunicațiilor al României. în aceeași perioadă, statul român a decis să acorde dreptul de a opera curse aeriene CFRNA ( Rom. Compania Franco-Română de Navigație Aeriană ) Societății Franco-Române de Navigație Aeriană înregistrată la 13 aprilie 1920 la Paris . La 9 iulie 1930 a fost înființată compania LARES ( Rom. Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul ) a Liniilor Aeriene de Stat Române. În 1937, LARES a fost înlocuită de SARTA ( Rom. Societatea Română de Transporturi Aeriene ) - Compania Română de Transport Aerian, care la rândul său a fost înlocuită la 8 august 1945 de TARS ( Rom. Societatea de Transporturi Aeriene Româno-Sovietice ) Compania Româno-Sovietică. Transport aerian. [20] La 18 septembrie 1954 a luat ființă TAROM ( Rom. Transporturile Aeriene Române ). [21]

Regele Carol al II -lea a decis două lucruri: să dezvolte aviația turistică și aviația de transport civil. Pentru aviația turistică a creat Aeroclubul (Aeroclubul), a cărui sarcină erau școlile de pilotaj civil, care s-au dezvoltat activ în perioada 1932-1933, 1940-1942. [20]

Aerodromurile din Bălți din perioada Regatului Român , situate de-a lungul lacului orașului, precum și în Singureni , au fost utilizate, în special, pentru zboruri cu transferuri de la București la Cernăuți sau Khotyn cu transferuri la Chișinău și Bălți, ambele de către CFRNA în douăzeci şi de LARES în treizeci de ani, precum şi compania SARTA.

Aeroflot la terminalul de pasageri Bălți postbelic al Aeroportului orașului Bălți

După ce Bălți a trecut sub jurisdicția URSS și până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, Aeroflot a venit la Bălți, creată pe baza fuziunii dintre Ukrvozdukhput și Dobrolyot la 1 noiembrie 1930 [22] (Dobrolet provenea din Deruluft, un german -Companie rusă înființată la 8 noiembrie 1921). Dezvoltarea aviației civile în regiunea de nord a Moldovei continuă și după 1944, când două avioane Po-2 au aterizat pe fostul aerodrom militar din Bălți, iar apoi un avion Yak-12 de la Chișinău. Aeronava aparținea filialei din Moldova a Aeroflot . Avioanele menționate mai sus au livrat corespondență în următoarele direcții: Bălți, Kuhnești, Ocnița, Glodeni și, la nevoie, au livrat 1-2 pasageri la Chișinău. Așadar, pe 15 mai 1947, pe baza acestui aerodrom a fost deschisă o bază de servicii de zbor la Bălți. În același an au fost staționate trei avioane Yak-12 de la Chișinău la Bălți, care transportau corespondență și mărfuri, iar apoi în anul următor au fost utilizate pentru transportul de pasageri, transportul personalului medical în localități, transportul pacienților grav bolnavi la spitalele capitalei. și transportul în agricultură și silvicultură. În acea perioadă postbelică, aviația civilă era foarte necesară. Primul comandant de escadrilă al Întreprinderii de Aviație Bălți a fost Vorontșov A.N. și Cernăuți .

Escadrila Bălți nr. 281 și Aeroflot

Din 1961, aeroportul orașului Bălți a început să primească avioane Il-14 pentru aterizare și transport de pasageri de-a lungul rutelor pe distanțe lungi către cele mai îndepărtate orașe ale fostei URSS de către aeronavele Aeroflot . Așa s-a format Întreprinderea sovietică de transport aerian Bălți, Escadrila Aeriană Bălți. Cel mai important an pentru întreprinderea de stat este 1966, când, conform ordinului ministrului aviației civile al URSS , pe baza escadrilelor de aviație formate din aeronave Yak-12 și An-2 , împreună cu serviciile aeroportuare, s-a format Escadrila Aeriană Bălţi nr.281.

În anii 80, operatorul se numea: Întreprinderea de Aviație Bălți în subordinea Asociației Republicane de Producție a Aviației Civile din Moldova.

Moldaeroservice

Întreprinderea de Aviație de Stat Bălți a fost înființată în 1966 ca „Subdiviziunea Detașamentului de Aviație Bălți Nr. 281” și redenumită în 1994 în „Moldaviaservice”. Noile avioane An-10 , An-12 și An-24 și-au extins flota la Bălți. Odată cu prăbușirea URSS, serviciile de management al spațiului aerian, navigația aeriană și controlul traficului aerian au devenit separate, acestea din urmă fiind administrate de întreprinderea de stat MoldATSA. Astfel, întreprinderea de stat Moldaersoervice devine autonomă, cu echilibru și contabilitate proprie. Întreprinderea de stat IS Moldaeroservice a gestionat: Aeroportul Internațional Bălți-Liadoveni (145 ha), Aeroportul Municipiului Bălți (136 ha), personal profesionist, dotări și spații necesare procesului tehnologic și de producție, tipuri de aeronave An-2 și Mi-2 . Conform licenței de operator aerian Nr. Md 001 eliberat de Autoritatea Aviației Civile a Republicii Moldova, compania efectuează următoarele operațiuni: zboruri de ambulanță, zboruri de observare, zboruri de căutare și salvare (operațiuni de salvare), zboruri de publicitate și divertisment, zboruri. în scopuri agricole și forestiere.

Nicolae Zavadsky a fost numit comandant al detașamentului de aviație Bălți nr. 281, Piotr Ovchinnikov a fost numit șeful aeroportului, Viktor Sherstyuk a fost numit șeful bazei de asistență tehnică NA, iar Vitaly Bezdenezhnykh a fost numit șeful detașamentului de aviație Bălți . Printre comandanții detașamentului de aviație Bălți s-au numărat: Alexey Lichman, Evgeny Ilyakov, Anatoly Bayukov, Alexey Alekseev, Vasily Burma, Ivan Tomak, Vladimir Ryshkovoy, Valery Chenin. Printre directorii Bazei de Asistență Tehnică NA se numără: Grigore Rotar, Boris Kabak, Viktor Gertsa. Serviciul de navigație aeriană era condus de Dmitri Kovalchuk, iar serviciul de pasageri era condus de Maria Rybakova, Alexander Ozhegov, Leonid Solovyov. Aeroportul și handlingul la sol au fost administrate de Petru Lobanov, Rashid Biryukov, Dmitri Gubarev și în prezent Vasile Barabash.

În timpul conducerii Trupei de Aviație Bălți, Valentin Pichugin a construit un cămin cu 75 de locuri pentru tineri profesioniști, două blocuri de locuințe panou pentru angajații Întreprinderii de Aviație Bălți, betonarea locurilor de parcare și a căilor de rulare NA, modalități de conducere a mașinilor speciale. Piloții V. Podarilov, V. Gyrlya, S. Fulga, V. Petrash, N. Zuy, V. Shabalin și alții au progresat din întreprinderea aeriană Bălți.

Sistemul de întreținere a aeronavei este certificat în conformitate cu cerințele europene JAR-145 iar Moldaeroservice deține un certificat-autorizare al Autorității Aviației Civile a Republicii Moldova nr.CAA RM 0025.

„Moldaeroservice”, la 45 de ani de la înființare, a devenit una dintre cele mai experimentate întreprinderi care furnizează servicii de aviație cu elicoptere Mi-2 și avioane An-2 nu numai pe teritoriul Republicii Moldova, ci și în străinătate (Egipt, Algeria, Irak, România, Bulgaria). , Turcia, Singapore, Coreea de Sud).

Aviația militară

Istoria operatorilor de aviație militară din Bălți datează din perioada celui de-al Doilea Război Mondial, printre care primele cu sediul în Bălți și suburbii au fost Forțele Aeriene ale Armatei Roșii, care au sosit la Bălți după ultimatumul lui Stalin către românul. Regatul asupra transferului Basarabiei în URSS, urmat de diverse regimente de aviație ale Luftwaffe a celui de-al 3-lea Reich, precum și Forțele Aeriene Regale Române, care, spre deosebire de primele două, nu au creat o bază staționară la Bălți. După retragerea de la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, spre finalul acestuia, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au zburat din nou la Bălți.

IAP 55

Regimentul 55 de aviație de vânătoare a fost format în districtul militar special Kiev din orașul Kirovograd pe baza Regimentelor 43, 2, 12 și 17 de aviație de luptă, în conformitate cu directiva comandantului forțelor aeriene KOVO nr. NPO al URSS nr. 70 55 IAP a fost transformat în Regimentul 16 Aviație de Luptă Gărzi . [23] La 20 februarie 1949, a fost redenumit Regimentul 689 de Aviație de Luptă Gărzi al 237 Gărzi (fostul 9 Gărzi) al Forțelor Aeriene 59 a Grupului Central de Forțe (aer . Trausdorf ) în conformitate cu directiva Statul Major al Forțelor Armate ale URSS Nr org / 1/120016 din 10 ianuarie 1949 . 689 GIAP a fost desființat în timpul reformei Forțelor Armate ale Federației Ruse la 1 martie 2010.

Până la începutul războiului, regimentul era amplasat parțial pe aerodromul de la Bălți (baza principală a Singurenei ) și parțial pe aerodromurile de salt la baza principală din Bălți din Moldova la Pirlița și Boldurești și în Ucraina dincolo de Nistru în Mayaki și în Yosipovka . [24]

La 28 iunie 1940, trupele sovietice au trecut Nistrul și au pătruns pe teritoriul Basarabiei [25] și al Bucovinei de Nord, iar la jumătatea lunii august regimentul s-a mutat pe teritoriul Basarabiei, la 5-6 km de orașul Bălți, lângă marele sat Singuryany. Mișcarea completă a regimentului la Bălți s-a încheiat la 28 august 1940. [26] În iarnă-primăvară, din cauza ninsorilor abundente din Moldova, nu a fost posibilă organizarea de zboruri planificate în cadrul escadrilelor și, prin urmare, au fost efectuate ieșiri unice. pentru a testa tehnicile de pilotare pe aeronavele de antrenament și zborurile de antrenament „sub capac” pe aeronavele U-2.

În februarie 1941, regimentul a fost unul dintre primii care a primit noi avioane de luptă MIG-3 de mare viteză, care au fost asamblate de către sosiri în formă dezasamblată, studiindu-le și efectuând primele zboruri de antrenament. [25] La mijlocul lui aprilie 1941, alte 42 de avioane MiG-3 noi au fost livrate regimentului pe calea ferată. Activitatea activă a început pe aerodromul Bălți, la care au participat atât piloți, cât și personal tehnic. Totodată, s-a efectuat asamblarea de noi aeronave și trecerea de teste de către echipajul de zbor al unității privind cunoștințele privind corpul aeronavei, echipamentele, instrumentele și motorul aeronavei. Până pe 10 mai, comandantul regimentului aerian și doi comandanți au survolat toate MiG-3-urile sosite. Până la jumătatea lunii mai, conducerea celui de-al 55-lea IAP și a primei forțe aeriene, formată din 9 echipaje, a decolat independent pe aeronavele MiG-3.

La 15 mai 1941, din ordinul comandantului grădinii a 20-a a Eroului Uniunii Sovietice, general-maior de aviație A. S. Osipenko (telegrama cifrată din 06.05. alcătuirea orașului Bălți la aerodromul Semyonovka („la tabere” în jargonul aviatorilor), situat într-o tabără de lângă ferma de stat Mayaki din regiunea Odessa. Aici sunt transferate și aeronavele MiG-3 și o parte din aeronavele I-16 , I-153 (Seagull) . Escadrila 1 a rămas la Bălți la aerodromul principal.

Până la începutul verii, numărul echipajelor care pleacă singur pe aeronavele MiG-3 a ajuns la douăzeci și nouă. În același timp, legătura dintre sublocotenentul Figichev pe aeronavele MiG-3 și legătura dintre sublocotenentul Kondratyuk pe aeronava I-153, din ordinul comandantului de divizie (codificat de comandantul grădinii a 20-a din data de 28.05.41). Nr. 235/sh) au fost „aruncate afară” la granița cu România - aerodromurile de sărituri din Pirlița și Buddureshti ( „ambuladă aeriană”). Generalul Osipenko a stabilit o misiune de luptă pentru subalternii săi: „Distrugerea aeronavelor inamice care încalcă granița. Schimbați linkurile la fiecare 10-12 zile.

Până pe 20 iunie, toate cele 42 de echipaje ale celui de-al 55-lea IAP decolaseră deja pe cont propriu cu o aeronavă MiG-3. Jumătate dintre piloți au finalizat zboruri de antrenament în cerc și în zonă, cu toate acestea, „nu au început să tragă aerian către ținte terestre”. [27]

În timpul patrulării aeronavelor de recunoaștere germane care trec granițele noului teritoriu sovietic, continuând mutarea regimentului de la Kirovograd la Bălți și mai departe, precum și recalificarea piloților, la 18 iunie 1941, sublocotenentul regimentului Ivan Khanin, care a decolat cu o aeronavă I-153 de pe aerodromul de sărituri de lângă Bălți, a fost doborât - locuri din Vali-Mary ale aerodromului principal Beltsy [24] .

Alexander Pokryshkin a început drumul unui as al aviației în Bălți, doborând din greșeală un bombardier Su-2 pe 22 iunie, când încă numitul IAP-55 se pregătea să înlocuiască I-153 și I-16 cu MiG-3. [28]

Pokryshkin notează în memoriile sale o imagine a unui „atac surpriză” la Bălți: „Pe 17 iunie, proprietarul unui apartament închiriat de tinerii piloți din Bălți le spune: „Ascultați-mă, săptămâna aceasta Germania va ataca Uniunea Sovietică. Armatele lui Hitler sunt la granița sovietică. Unde ar trebui să mergem noi bătrânii? Toată speranța este în tine. Dacă Armata Roșie nu îl învinge pe Hitler, atunci el ne va distruge pe toți evreii. „Nu mă crede, am încercat să-l liniștesc pe bătrân. - Zvonuri? crede-ma, totul este adevarat. Fiii mei locuiesc în București. Mi-au spus că războiul va începe duminică”. [29]

La 22 iunie 1941, aerodromul de salt din Pyrlitsa și apoi aerodromul din Bălți au fost supuse atacurilor cu foc, în urma cărora (bombardamente Me-109, 15 Henkel-126 și Ju-88 cărora li s-au opus 5 piloți) clădiri. și cazărmi au fost distruse, benzi de beton au fost avariate [ 30] , rezervoare de combustibil au fost distruse, doi tehnicieni au fost răniți și uciși și mulți constructori militari tineri și slab pregătiți, precum și piloți care nu finalizaseră recalificarea pe MiG-3. [24] Pe 22 iunie 1941, piloții IAP-55 au efectuat 151 de ieșiri de pe aerodromurile Bălți și Bălți, ceea ce a reprezentat un record nu numai pentru Forțele Aeriene din Districtul Odesa, ci și pentru întregul grup de aviație sovietică din teatrul vest-european . a operațiunilor celui de-al Doilea Război Mondial . [29] Într-un raid în timpul zilei asupra Bălți de către Luftwaffe, au participat 15 Heinkel, însoțiți de luptători, care au distrus doar un singur TB-3 care s-a întâmplat să fie pe aerodrom. S. Ovchinnikov a murit în această bătălie. Ținta principală a atacurilor forțelor germane au fost formațiunile I-16. În prima zi a atacului, trupele sovietice au raportat 10 victorii în luptele aeriene de lângă Bălți. [31] [32]

După descoperirea trupelor germane la Nikolaev în iulie-august 1941, aeronavele regimentului au zburat din Bălți și au sărit aerodromurile către Bălți către aerodromul din apropierea satului. Chaplinka (regiunea Herson) pentru a acoperi cursurile inferioare ale Niprului . Convoiul regimentului cu tehnicieni și proprietăți s-a îndreptat spre Odesa, dar pe drum a fost înconjurat. Anterior, alte părți ale regimentului au fost redistribuite la Ivanovka, apoi Chizhevka și Tuzla.

Alexander Pokryshkin, alături de Grigory Rechkalo, au fost printre cei mai productivi piloți sovietici, respectiv 59 și 56 de avioane inamice doborâte. [33]

Printre piloții IAP-55 în timp ce se afla la Bălți se numără și Kuzma Seliverstov, erou al URSS, unul dintre primii ași sovietici de pe MiG-3 [34]

Cu o zi înainte de începerea ostilităților de la Bălți, de două ori eroul URSS Grigory Rechkalov urma să fie radiat din serviciul de zbor, deoarece s-a descoperit că suferea de daltonism. [35]

Regimentul 16 de aviație de luptă de gardă a devenit ulterior al doilea cel mai de succes regiment de aviație al URSS, cu 697 de înfrângeri, 15 eroi ai URSS, inclusiv de trei ori și de două ori eroi ai URSS. [28]

Escadrile și escadroane germane

Jagdgeschwader 77

Jagdgeschwader 77  - Escadrila de luptă Luftwaffe (Heart of the Ace) ( germană:  Herz As a fost creat la 1 mai 1939 din două escadroane. Prima escadrilă a escadronului 77 a fost creată din prima escadrilă a escadronului 331 (Jagdgeschwader-3331) în Breslau-Schöngarten , astăzi lângă Wrocław în Polonia. Escadrila a 2-a a escadrilei 77 a fost creată din escadrila a 2-a a escadrilei 333 cu sediul în Plzeň. Escadrila 77 a trecut prin tot al doilea război mondial și a fost echipată cu Messerschmitt Bf.109 , E-1 și E-3 și era subordonată, din cauza absenței inițiale a propriului cartier general, Comandamentului Aerien I [36] și Comandamentului Aerien VIII. La 26 august 1939, grupul s-a mutat la Juliusberg (Dobrozhice în Polonia de astăzi) ca parte a mobilizării.A doua escadrilă a escadrilei 77 a fost dislocată peste sectorul sudic al frontului german pentru a asigura siguranța armatei a 8-a a Wehrmacht-ului... În timpul campaniei poloneze, a doua escadrilă a escadronului 77 a fost capabil să câștige trei victorii aeriene, pierzând o aeronavă, cealaltă fiind avariat, fără victime în rândul personalului militar. La mijlocul lunii septembrie, a doua escadrilă din Escadrila 77 a fost scoasă din acțiune și a revenit la Breslau-Schöngarten . La începutul anului 1941, al 2-lea grup Jagdgeschwader 77 se afla în Brest-Sud și păzea portul militar din Brest și zona de coastă bretonă adiacentă acestuia. Pe 30 martie, mutarea celei de-a doua escadrile a escadronului 77 a început să se deplaseze spre Est. Prin Le Mans, Romilly, Nancy, Karlsruhe și Schleissheim a ajuns mai întâi la Viena, iar de acolo pe 4 aprilie la Arad în Ungaria. [37]

Din 6 aprilie, a doua escadrilă a Escadrilei 77 de Luptă a luat parte la campania balcanică de la Deta . Ea a executat comenzi de escortă pentru bombardiere în plonjare (Sturzkampfflugzeug - Stuka) și luptători, precum și pentru atacuri cu aterizare joasă. După bătălii aeriene reușite în Grecia și Creta până pe 28 mai, escadrila 2 a escadrilei 77 de luptă 77 a Luftwaffe oprește la București-Pipera, unde este echipată cu Messerschmitt Bf 109 E și de unde pe 13 iulie se mută la Otopeni și devine subordonat cartierului general al escadrilei 77. [37]

Pe 21 iunie, cartierul general și a patra escadrilă a escadrilei 77 de luptă au fost mutate la Bacău pentru viitoarea „campanie a Rusiei”, iar escadrilele a cincea și a șasea din escadrila 77 de luptă au fost mutate la Roman. Începând cu 22 iunie, a doua escadrilă a escadronului 77 a participat la „campania Rusiei”. În ciuda faptului că cea mai mare parte a escadrilei 77 avea sediul în Focșani de Sud, escadrila 77 a zburat din Zileste, unde avea sediul Henkl 111 din escadrila 2 a escadronului 4. [38] Pe 24 iunie, Escadrila 4 din Escadrila 77 Luptă s-a mutat la Roman, în timp ce restul Escadrilei 77 a fost adunată la Bacău. Pe 12 iulie, întreaga escadrilă a II-a a Escadrilei 77 de Luptă a fost transferată la Iași, iar pe 13 iulie la Bălți. După începerea atacului german asupra Nistrului din 17 iulie, a doua escadrilă a escadronului 77 a oferit sprijin aerian Corpului XI de armată peste capul de pod Nistru dintre Iaruga și Mogilev [37] .

A condus cea de-a doua escadrilă a escadronului 77 la momentul atacului asupra Bălți , locotenentul Oberst Anton Mader , distins cu Crucea de Cavaler a Crucii de Fier , care a câștigat 86 de bătălii aeriene. [39] [40]

Pe frontul de sud, Ju-87 din escadrila 77 de scufundare au provocat pierderi semnificative pe 8 iulie corpului 2 mecanizat care avansează în Basarabia la nord de Bălți . [41]

La 12 iulie 1941, întreaga escadrilă a II-a a Escadrilei 77 de Luptă a fost transferată la Iași, iar din 13 iulie a avut sediul la Bălți. După declanșarea atacului german asupra Nistrului din 17 iulie, a doua escadrilă a Escadrilei 77 a oferit sprijin aerian XI. Corpul armatei peste capul de pod Nistru dintre Iaruga si Mogilev. La 12 iulie 1941, IAP-55 sovietic efectuează un atac aerian asupra aerodromului din Bălți dinspre luptători și bombardieri, cunoscând bine această țintă - baza aeriană de la aerodromul Bălți - pe care s-a bazat însuși IAP-55 până în iulie 1941.

Deja pe 14 iulie 1941, piloții germani au preluat controlul aeroportului din Bălți. În această zi, ca răspuns, 4 avioane sovietice SB din al 45-lea SBAP au efectuat raiduri pe aerodromurile din Sareten-Vek și Bălți, aruncând 16 bombe puternic explozive și 112 bombe incendiare asupra Bălților și a raionului. [42]

La 21 iulie 1941, principalul aerodrom al orașului Bălți a devenit german, piloții sovietici ai regimentului redistribuit (după primul atac asupra aerodromului din Bălți din 12 iulie 1941) au făcut din nou un raid în aerodromul orașului Bălți și a distrus patru Junker-88 și opt Messerschmitt-109 cu o lovitură de asalt”, stând la aeroport. A doua zi, nouă „Mig” au repetat raidul pe aerodrom și au distrus încă nouă vehicule germane. [43]

La 16 iulie 1941, sediul escadrilei 77 a fost transferat la Bălți pentru a sprijini acțiunile Corpului XI Armată în timpul trecerii către zona capului de pod de pe malul estic al Nistrului, de unde la 8 august 1941 se află sediul escadrilei. 77 s-a mutat în Balta de Est. [37] [44] [45] [46]

Bălți ( germană:  Belz ) a fost luat la 9 iulie 1941 de trupele române. Cea mai mare parte a comunității evreiești din Bălți a fost ulterior eliminată sau ucisă. La 27 februarie 1944, orașul a fost capturat de Armata Roșie și a devenit din nou parte a Uniunii Sovietice. Bălți a suferit foarte mult în timpul războiului. După 1945, au fost construite noi blocuri de panouri și mari fabrici industriale la scară largă. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, grupul de aviație de primă linie a escadrilului 3 a escadrilei 52 de luptă (3. Jagdgeschwader 52) se afla la Bălți sub comanda generală a Comandantului Local (I) 566 (Orts-Kommandantur (I). ) 566), mobilizat la 26 august 1939 în districtul 6 militar al celui de-al treilea Reich și dislocat pentru prima dată în Munster . Din 1941, cartierul general a fost implicat activ în campania de Est și a fost subordonat Armatei a 17-a Wehrmacht . [47]

Escadrila 3 a Escadrilei 51 de bombardieri (Kampfgeschwader 51) s-a alăturat Escadrilei 2 a Escadrilei 51 din Bălți la sfârșitul lunii august, imediat după ce a primit echipamente noi de la Reich-ul 3. [48]

Kampfgeschwader 21

Escadrila de bombardieri 21 Boelcke a făcut parte din Flota a 4-a Aeriană (Luftwaffe) a Grupului de Armate A al Wehrmacht-ului . Comandantul escadronului de bombardieri 21 în perioada noiembrie 1940-1941 a fost maiorul Gerhard Ulbricht. Cartierul general de escadrilă avea sediul în iunie 1941 al anului înainte de începerea Operațiunii Barbarossa la baza Focșani de Sud din România. [49] Pe lângă cartier general, escadrila 27 era formată din patru escadroane (grupe) [50] , dintre care escadrila 3, specializată în bombardamente aeriene, avea sediul la Ziliste din județul Buzău , transferată acolo de la Viena-Aspern . Spre deosebire de alte escadroane, în ciuda faptului că această escadrilă nu a fost implicată în bombardarea inițială a aerodromurilor sovietice, a participat activ la bombardarea ulterioară a bazelor aeriene din prima linie, la concentrarea trupelor inamice și la furnizarea de provizii inamice în spate. Țintele escadronului 27 au fost amplasate într-un arc larg în jurul Bălți, la 40 km de graniță în direcția portului Odesa de la Marea Neagră. [51]

Cartierul general și escadrila 1 a escadronului 21 aveau sediul la Bălți din iulie 1941. Escadrile 2 și 3 ale escadrilei 21 au fost staționate la Bălți, din septembrie, respectiv august 1941. Toate escadrilele din Escadrila 21 au folosit Heinkel He 111 la Bălți . [52] [53] [54]

Gruparea Aeriană de Luptă

Forțele Aeriene Regale Române ( Rom. Forțele Regale Aerine Române ) nu aveau sediul permanent la Bălți , spre deosebire de Forțele Aeriene Sovietice ale Armatei Roșii și Forțele Aeriene Germane ale Luftwaffe a celui de-al 3-lea Reich, care au sosit și au staționat alternativ la Bălți în timpul al doilea razboi mondial.

Vladimir Georgiyan, născut în satul Zgardeshti , raionul Bălți , fratele lui Haralambie Georgiyan, prefectul de Bălți, în perioada interbelică, a pilotat un avion biplan românesc IAR-39 în serviciile de bombardament ușor și supraveghere, având un echipaj format dintr-un observator și un sergent mitralier. Pentru bătăliile eroice din operațiunile de eliberare a Basarabiei, a primit Ordinul Mihai Viteazul , Ordinul Steaua României , Ordinul Coroana României și Crucea de Fier . [55]

În plus, în timpul atacului asupra Odessei de către Armata a 4-a Română și Gruparea Aeriană de Luptă ( Rom. Gruparea Aeriană de Luptă  - GAL), în faza inițială, sprijinul pentru unitățile românești a fost asigurat de unitățile de aviație germane cu sediul la Bălți, bombardier. Escadrila 27 (KG 27 cu bombardiere Heinkel He 111 disponibile ), Bomber Squadron 51 (KG 51) ( bombardiere Ju 88A ) și II./JG 77 ( avioane Messerschmitt Bf109F ). [56]

Aeroporturile din Bălți

9 locații ale diferitelor aerodromuri și aeroporturi sunt localizate în Bălți și raion:

Piste și aerodromuri din Bălți și din jur
Tip de Locație Perioadă Jurisdicția
civil (baza principala Balti) de-a lungul lacului central/orasesc Balti (str. Sportului) Perioada interbelică  România
militar (baza principala Balti) Singureni Al doilea razboi mondial  URSS ( RSS Moldovenească ), România și Germania nazistă   
militar (bază principală de sărituri pe aerodrom Bălți) Pirlitsa Al doilea razboi mondial  URSS ( SSR Moldova )  
militar (bază principală de sărituri pe aerodrom Bălți) Balduresti Al doilea razboi mondial  URSS ( SSR Moldova )  
militar (bază principală de sărituri pe aerodrom Bălți) faruri Al doilea razboi mondial  URSS ( SSR ucraineană )  
militar (bază principală de sărituri pe aerodrom Bălți) Semyonovka Al doilea razboi mondial  URSS ( SSR ucraineană )  
militar (bază principală de sărituri pe aerodrom Bălți) Yosipovka Al doilea razboi mondial  URSS ( SSR ucraineană )  
civil (baza principala Balti) Aeroportul Balti-City Perioada postbelică - anii 80  URSS ( RSS Moldovenească ) și Moldova  
civil (baza principala Balti) Aeroportul Internațional Bălți-Liadoveni 80 - azi  URSS ( RSS Moldovenească ) și Moldova  

Aeroportul Bălți-Oraș

Aeroportul orașului Bălți a încetat să mai existe împreună cu clădirea istorică a terminalului de pasageri din cauza transferului terenurilor și clădirilor sale către Zona Economică Liberă Bălți .

Aeroportul Internațional Bălți-Liadoveni

Pe parcursul dezvoltării sale, Detașamentul de Aviație Bălți a trecut prin mai multe etape de restructurare și promovare. Dar cea mai strălucitoare perioadă a fost 1989 - anul punerii în funcțiune a unei piste de beton pe noul construit Aeroportul Internațional Bălți-Liadoveni , datorită căreia pasagerii din nordul Moldovei au putut efectua zboruri regulate către 14 orașe din fosta URSS cu avioane . cum ar fi An- 24.Tu -134 , L-410 , până în 1993. [57] Noua pistă, construită în 1987 pe Aeroportul Internațional Bălți-Ladoveni, este situată la o altitudine de 231 m deasupra nivelului mării.

La începutul anilor 1990, rutele internaționale din Bălți includeau Istanbul , Moscova , Soci și o rută planificată către Frankfurt , dar din 1994, majoritatea zborurilor regulate de la aeroport au fost întrerupte din cauza unei directive neoficiale de a nu opera aeroporturi internaționale în zona ​150 km de Chișinău . Zborurile charter de pasageri și marfă au continuat la Bălți până în 2015, când Autoritatea Aviației Civile a Republicii Moldova a retras certificatul de funcționare al Aeroportului Internațional Bălți.

Cu cinci locații istorice de piste în și în jurul orașului Bălți, Aeroportul Liadoveni rămâne al doilea aeroport internațional din Moldova, deși nu este în funcțiune.

Companiile aeriene deservite pe aeroporturile din Bălți

Incidente

În 1941, numeroase avioane ale armatelor sovietice și germane au fost doborâte în lupte aeriene în și în apropiere de Bălți.

În 1944, în apropiere de Singureni [ 60] a avut loc prăbușirea unei aeronave militare a lui Grigory Lyadov , după care a fost numit aeroportul internațional Bălți-Lyadoveny .

La 1 martie 1950, un avion Li-2 s-a prăbușit la Bălți. În timpul decolării de pe aerodromul Balti-City , avionul s-a prăbușit, ucigând trei piloți [61] .

La 10 decembrie 1961, a avut loc un accident cu participarea tehnicienilor aeronautici ai escadrilului 253 aerian special al OAG al Moldovei a Flotei Aeriene Civile. După trei zboruri matinale de pe aeroportul din Bălți , tehnicianul aeronavei a vizitat bufetul și a fost în stare de ebrietate înainte de a începe pregătirile pentru zborurile aeronavei An-2 . Pilotul suspendat a fost instruit să pregătească aeronava An-2 pentru zboruri de antrenament. A fost asistat de un tehnician RESOS împreună cu un mecanic de aeronave, știind că tehnicianul era beat. Din cauza neglijenței, rudele din afara care au vizitat unul dintre lucrătorii aeroportului s-au urcat în avion. Tehnicianul a pornit motorul și a mers să decoleze împreună cu pasagerii care se aflau întâmplător în avion. La momentul rulării sale, a avut loc o încercare de reținere a aeronavei de către comandantul aeronavei și copilotul, care au încercat să sară în avion într-un viraj, dar au fost aruncați înapoi de jetul cu elice. Tatăl pasagerului minor a încercat să intre și el în avionul în mișcare. Comandantul AE și dispeceratul aeroportului, în timp ce rulau pe postul de radio de comandă, au încercat să-l convingă pe tehnicianul aeronavei să oprească rularea, iar abia după decolare, la ora 11:25, tehnicianul aeronavei a început să răspundă în repetate și a început să folosească cuvinte obscene pe stație radio de comandă. Două abordări simulate de aterizare au fost făcute peste aerodrom. Văzând asta, comandantul AE a dat instrucțiuni să scoată complet gazul și să se așeze. Dar inginerul de aeronave a mers de fiecare dată din nou pe platou. Zburând la o altitudine joasă deasupra orașului, aeronava a atins aripa stângă jos a unui stâlp de linie de înaltă tensiune, dărâmând o parte a aripii și a suportului interplanar. Apoi, după ce a lovit stâlpii în încă două locuri, avionul a demolat trenul de aterizare din stânga și, după ce a pierdut viteza, la ora 11:43 a căzut în strada orașului. După cădere, un pasager la întâmplare a deschis rapid ușa și, împreună cu băiatul, a sărit mai întâi din avion, apoi a coborât și tehnicianul aeronavei. Avionul a luat foc și a ars. Tehnicianul aeronavei a fost nevătămat. Pasagerii au suferit răni ușoare. Nu au fost victime la sol [62] .

Trivia

Zona rezidențială delimitată de străzile Moskovskaya, Mir și Khotynskaya din spatele Grădinii Mariinsky a fost numită „orașul piloților” în perioada sovietică. Pe strada Ștefan cel Mare (Lenin), în zona pieței din fața Primăriei Bălți, în perioada sovietică, era o cafenea „Pilot”. Cafeneaua-restaurant de pe aeroportul Bălți-Liadoveni s-a numit „Întâlnire”.

Personalități asociate istoriei aviației din Bălți

Galerie

  • IL-18 al companiei Grixona pe aeroportul Balti-Liadoveni

  • Terminal de sosire si manipulare bagaje pe aeroportul Balti-Liadoveni

Literatură

Note

  1. ↑ 1 2 3 (germană) Gefreiter Rudolf Schmidt . O confederație de site-uri web legate de Luftwaffe, care oferă o acoperire de referință a Messerschmitt 262 și a altor avioane de luptă avansate ale celui de-al Treilea Reich - www.stormbirds.com (30 octombrie 2014). Preluat la 24 iulie 2019. Arhivat din original la 8 octombrie 2014. 
  2. ↑ Card de operator: Beltsy OJSC ✈ russianplanes.net ✈ aviația noastră
  3. ↑ Card de operator: Chișinău OJSC ✈ russianplanes.net ✈ aviația noastră
  4. ↑ Belchanka-meteorolog: „Aeroportul Bălți este mai bine situat decât Chișinăul” | SP - Stiri Balti Moldova
  5. ↑ Mark Solonin - site-ul personal al istoricului. Pe cerul Basarabiei. Primele zile de război
  6. ↑ 1 2 (Rom.) Ursu-Bukowina, Alexandru Transportul aerian în Bucovina și Basarabia interbelică . ROMÂNIA în imagini de ieri și azi România noastră și a străbunilor noștri! (30 octombrie 2014). Preluat la 24 iulie 2019. Arhivat din original la 13 iulie 2019. 
  7. ↑ Mulder, Rod Companii aeriene din România (1918-1945 ) . Companiile aeriene europene (17 iunie 2010). Preluat la 24 iulie 2019. Arhivat din original la 24 iulie 2019. 
  8. ↑ (Rom.) Tașcă, Mihai Zbor cu avionul spre Hotin și Cetatea Albă în 1930 . Timpul (11 martie 2011). Preluat la 24 iulie 2019. Arhivat din original la 24 iulie 2019. 
  9. ↑ Yandex, Zen „White Exadrille” - Piloți români în războiul împotriva URSS . Yandex (22 februarie 2019). Preluat la 24 iulie 2019. Arhivat din original la 24 iulie 2019.
  10. ↑ 1 2 (Rom.) Siegfriedsohn, Daniel Prin paginile istoriei aviației la Bălți: fotografie iulie 1941. Pe el sunt piloți și piloți români și germani. Semnat (în română): Bălți, iulie 1941. Centru oraș după bombardament. Aviatorii Nadia Russo si Virginia Thomas, asistenta I. Gradinescu, aviatori romani si germani . . Din colecția lui Daniel Siegfriedsohn de pe pagina de petiție pentru reluarea zborurilor regulate de pasageri de pe Aeroportul Internațional Bălți (6 noiembrie 2017). Preluat: 24 iulie 2019. 
  11. ↑ Binyon , Laurence , cel mai remarcabil pilot de luptă sovietic și lider Aleksandr Pokryshkin . Echipajul de zbor amintit (noiembrie 2015). Preluat la 24 iulie 2019. Arhivat din original la 23 iulie 2019. 
  12. ↑ 1 2 (germană) R. Dederichs, Mario Serie Teil 3 Hitlers eiskalter Vollstrecker . Stern (25 noiembrie 2003). Preluat la 24 iulie 2019. Arhivat din original la 12 iulie 2019. 
  13. ↑ Mario R. Dederichs, Teja Fiedler, Geoffrey Brooks. Heydrich: Fața  răului . - SUA: Casemate Publishers, 2009. - P. 240. - ISBN 978-1935149125 .
  14. ↑ 1 2 (ing.) Baikalov, Alexandr Report on Petition to Redeschidere Aeroportul Internațional Bălți (86 pagini) (14 iunie 2016). Preluat la 24 iulie 209. Arhivat din original la 22 iulie 2019. 
  15. ↑ Forțele aeriene sovietice pe cerul Moldovei și Bucovinei la 22 iunie 1941 (inclusiv 55 IAP) . IL-2 AviaSkins.com (11 aprilie 2014). Preluat la 24 iulie 2019. Arhivat din original la 7 martie 2016.
  16. ↑ (germană) Altenburger, Andreas Kampfgeschwader 27 „Boelcke” . Lexikon der Wehrmacht. Preluat la 24 iulie 2019. Arhivat din original la 23 iulie 2019. 
  17. ↑ Zborul grupului 12 Yak-9DD Balti-Bari (Italia) cu o autonomie de 1200 km, lider - M.A. Nyukhtikov pe A-20Zh (25.08.44) . Agenția Industriei „AviaPort” (2009). Preluat: 10 august 2019.
  18. ↑ Yakovlev Yak-9DD . Colț de rai (2009). Preluat la 10 august 2019. Arhivat din original la 11 iunie 2017.
  19. ↑ Ostapenko, Iuri Andreevici. Marele Yakovlev. „Scopul vieții” al unui designer genial de avioane . - Rusia: Eksmo, 2013. - S. 544. - (Geniile aviației). - ISBN 978-5-227-04765-6 .
  20. ↑ 1 2 (Rom.) Brădăţeanu, V. LARES, „Patru aviaoane, patru linii, patru piloţi…” . RADOR Radio România Agenția de Presă (9 iulie 2015). Preluat la 10 august 2019. Arhivat din original la 1 octombrie 2015. 
  21. ↑ (Rom.) Istoric - Experienta indelungata a companiilor se contureaza inca din anul 1920, odata cu primele forme de organizare ale aviatiei romane de transport . Pagina oficială a TAROM (2017). Preluat la 11 august 2019. Arhivat din original la 9 august 2019. 
  22. ↑ Istoria Aeroflot . Pagina oficială a Aeroflot. Preluat la 11 august 2019. Arhivat din original la 28 august 2019.
  23. ↑ 1 2 Anokhin / Bykov, V. /. M 16 Gărzi Aviație de Luptă Ordinul Sandomierz al Regimentului Alexander Nevsky [Regimentul 55 Aviație de Luptă ] . Istoria părții materiale și desemnările tactice ale unităților și formațiunilor aviației de luptă ale Forțelor Aeriene ale Navei Spațiale, Apărarea Aeriană a Vehiculului, ADD al SVGK și Forțele Aeriene ale Marinei în timpul Marelui Război Patriotic din 1941-1945. și conflicte locale (Toate regimentele de luptă ale lui Stalin - o enciclopedie completă). Preluat la 11 august 2019. Arhivat din original la 2 august 2019.
  24. ↑ 1 2 3 Luptătorul 55: Eroii Marelui Război Patriotic și-au început călătoria la Bălți (link inaccesibil) . Ziarul.md. Preluat la 11 august 2019. Arhivat din original la 9 august 2019. 
  25. ↑ 1 2 Din istoria traseului de luptă al GIAP al XVI-lea, Partea 1 Perioada de formare și antrenament de luptă . Site-ul web al Societății Iubitorilor de Istorie și Tradiții Locale din Districtul Slavyansky al Teritoriului Krasnodar (4 septembrie 2012). Preluat la 11 august 2019. Arhivat din original la 10 august 2019.
  26. ↑ Jirokhov, Mihail al 55-lea IAP în luptele de vară din 1941 . Corner of the Sky - Big Aviation Encyclopedia (2008). Preluat la 11 august 2019. Arhivat din original la 9 august 2019. .
  27. ↑ Tabachenko, Alexandru Ivanovici. Regimentul aerian Pokryshkinsky. Cronici de luptă „nelacuite”. Regimentul 16 Gărzi de Aviație de Luptă în lupte cu Luftwaffe. 1943-1945 . - Rusia: Tsentrpoligraf, 2014. - S. 944. - ISBN 978-5-227-04765-6 .
  28. ↑ 1 2 George Mellinger. Luptătorii sovietici cu împrumut-închiriere Aces of World War 2  (engleză) . - SUA: Osprey Publishing, 2006. - P. 96. - (Aircraft of the Aces). — ISBN 978-1846030413 .
  29. ↑ 1 2 Solonin, Mark Semenovici. Noua cronologie a dezastrului din 1941 / ediție separată. - Rusia: Yauza, Eksmo, 2010. - S. 352. - 10.100 exemplare.  — ISBN 978-5-699-45022-0 .
  30. ↑ Website of the 55th IAP Regiment (55th Fighter Aviation Regiment . Copyright MyCorp © 2019. Recuperat la 10 august 2019. Arhivat la 10 august 2019.
  31. ↑ Maslov, Mihail Alexandrovici. Luptătorul I-16. Avionul preferat al liderului / ediție separată. - Rusia: Yauza, Eksmo, 2018. - S. 192. - 800 exemplare.  — ISBN 978-5-04-094909-0 .
  32. ↑ Smyslov, Oleg Sergheevici. Oleg Smyslov: Ași împotriva așilor. În lupta pentru dominația cerească. 1941 - 1945 / ediție separată. - Rusia: Veche, 2019. - S. 352. - (Biblioteca istorică militară). - ISBN 978-5-4484-0736-9 .
  33. ↑ Christopher F. Shores. Air aces  (engleză) . - SUA: en: Presidio Press / en: Ballantine Books , 1983. - P. 192. - (Istorie). — ISBN 0-89141-166-6 .
  34. ↑ Dmitri Khazanov. MiG-3 Aces of World War 2  (engleză) . - SUA: Osprey Publishing, 2012. - P. 96. - (Aircraft of the Aces). — ISBN 978-1849084420 .
  35. ↑ Sopova, Anna Sergeevna - Menzilentsev, Viktor Sergheevici. Număr: 17 (59) // CALEA DE LUPTA LUI G. RECHKALOV . - Rusia: Olimp (Ivanovo), 2016. - S. 39-40. — (PROBLEME DE ŞTIINŢA ŞI EDUCAŢIA MODERNE). — ISBN ISSN 2304-2338 eISSN 2413-4635.
  36. ↑ Nigel Askey. Operațiunea Barbarossa: analiza organizațională și statistică completă și simularea militară Volumul  IIB . - SUA: lulu.com, 2018. - P. 406. - ISBN 9781312413269 .
  37. ↑ 1 2 3 4 (germană) Jagdgeschwader 77 „Herz Ass” . Lexikon der Wehrmacht. Preluat la 12 august 2019. Arhivat din original la 22 august 2019. 
  38. ↑ John Weal. El 111 Kampfgeschwader pe frontul rusesc  . - Marea Britanie: Osprey Publishing, 2013. - P. 120. - (Avioane de luptă). — ISBN 978-1780963075 .
  39. ↑ (franceză) Jagdgeschwader 77 . ciel de gloire. Preluat la 12 august 2019. Arhivat din original la 19 aprilie 2019. 
  40. ↑ Jochen Prien, Gerhard Stemmer, Peter Rodeike, Winfried Bock. Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945 Teil 6/II: Unternehmen "Barbarossa" Einsatz im Osten 22.6. bis 5.12.1941  (germană) . - Germania: Rogge GmbH, 2003. - S. 444. - ISBN 978-3923457700 .
  41. ↑ Smirnov, Andrei Anatolievici. De ce „șoimii lui Stalin” au luptat mai rău decât Luftwaffe? — Nu a fost așa! / ediție separată. - Rusia: Eksmo, 2013. - S. 544. - (Războiul declasificat. Tragedia Marelui Război Patriotic). - 2000 de exemplare.  - ISBN 978-5-99550-600-3 .
  42. ↑ Degtev, Dmitri - Bogatyrev, Serghei - Zubov, Dmitri. Bătălia aeriană pentru Odesa. Asi sovietici împotriva Luftwaffe și a Forțelor Aeriene Regale Române. 1941 / ediție separată. - Rusia: Tsentrpoligraf, 2018. - P. 272. - (Pe linia frontului. Bătălii în aer). - 2000 de exemplare.  - ISBN 978-5-227-08138-4 .
  43. ↑ Christer Bergström. Barbarossa: Bătălia Aeriană iulie-decembrie 1941 . - UK: Classic Publications, 2017. - P. 144. - ISBN 978-1-903-22373-4 .
  44. ↑ Holm, Michael Jagdgeschwader 77 „Herz As” . Luftwaffe, 1933-45 (2003). Preluat la 13 august 2019. Arhivat din original la 14 iulie 2019.
  45. ↑ Jochen Prien. Geschichte des Jagdgeschwaders 77 - Teil 1: 1934 - 1941. Vorkriegszeit - Polenfeldzug - Schutz der Heimat - Besetzung Norwegens - Frankreichfeldzug - Kampf gegen England - Einsatz auf dem Balkan und gegen  Kreta . - Germania: Struve-Druck, Eutin, 1992. - ISBN 978-3-9234-5719-9 .
  46. ↑ Jochen Prien. Geschichte des Jagdgeschwaders 77, Teil 2 - 1941 -  1942 . - Germania: Struve-Druck, Eutin, 1993. - ISBN 978-3-9234-5719-9 .
  47. ↑ (germană) Standort Bălṭi . Lexikon der Wehrmacht. Preluat la 12 august 2019. Arhivat din original la 13 august 2019. 
  48. ↑ John Weal. Junkers Ju 88 Kampfgeschwader pe  frontul rusesc . - Marea Britanie: Osprey Publishing, 2010. - 96 p. - (Avioane de luptă). — ISBN 978-1-84603-4190 .
  49. ↑ Robert Forczyk. Dnepr 1943: meterezul estic al lui Hitler se dărâmă  (engleză) . - Marea Britanie: Bloomsbury Publishing PLC / Osprey Publishing, 2016. - 96 p. - (Avioane de luptă). — ISBN 978-1472812377 .
  50. ↑ Laird Acred , Matthew Kampfgeschwader 27 Boelcke . Asisbiz. Preluat la 14 august 2019. Arhivat din original la 10 august 2019. 
  51. ↑ John Weal. El 111 Kampfgeschwader pe frontul rusesc  . - Marea Britanie: Osprey Publishing, 2013. - 120 p. - (Avioane de luptă). — ISBN 978-1780963075 .
  52. ↑ Wolfgang Dierich. Die Verbände der Luftwaffe 1935 - 1945. Gliederungen und Kurzchroniken  (germană) . - Germania: Zweibrücken, Verlag Heinz Nickel, 1992. - 703 S. - ISBN 978-3925480157 .
  53. ↑ Georg Tessin. Die Verbände der Luftwaffe 1935 - 1945. Gliederungen und Kurzchroniken - Bd. 14. Die Landstreitkräfte: Namensverbande. Die Luftstreitkräfte (Fliegende Verbände) Flakeinsatz im Reich l943-1945 - Bd. 16. Verzeichnis der Friedensgarnisonen 1932-1939 und Stationierungen im Kriege 1939-1945.- T. 1. Wehrkreise I-VI.- T. 2. Wehrkreise VII-XIII.- T. 3. Wehrkreise XVII, XVIII, XX, XXI und besetzte Gebiete Ost und Südost.- T. 4. Besetzte Gebiete Nord/Vest/Süd.  (germană) . — Germania: Frankfurt a. M., Mittel, 1965. - ISBN 3764817453 .
  54. ↑ Georg Tessin. Unterlagen für eine Geschwaderchronik  (germană) . - Germania: Bundesarchiv Freiburg, 1965.
  55. ↑ 1 2 (Rom.) Colesnic, Iurie În culisele Istoriei: DIN GALERIA AVIATORILOR BASARABENI . Timpul (6 aprilie 2017). Preluat la 13 august 2019. Arhivat din original la 13 august 2019. 
  56. ↑ Filipenko, Artem MITURI ALE APĂRĂRII ODESEI: STATISTICA PIERDERILOR DE AVIATION . Agenția de informare „Context-Prichernomorye” (6 noiembrie 2018). Preluat la 12 august 2019. Arhivat din original la 12 august 2019.
  57. ↑ (Rom.) Istoria Aeroportului - Cu privire la a 70 aniversare a sarbatorii zilei aviatiei civile din RM . Site-ul oficial al Moldaeroservice (2013). Preluat la 24 iulie 2019. Arhivat din original la 14 iulie 2019. 
  58. ↑ Site-ul oficial al Air Moldova . Air Moldova. Preluat la 24 iulie 2019. Arhivat din original la 26 februarie 2021.
  59. ↑ Site-ul oficial Carpatair . Carpatair. Preluat la 24 iulie 2019. Arhivat din original la 20 octombrie 2020.
  60. ↑ 1 2 Liadov Grigori Grigorievici . Corner of the Sky - o mare enciclopedie de aviație (2009). Preluat la 24 iulie 2019. Arhivat din original la 12 iulie 2019.
  61. ↑ În 1950, la Bălți s-a prăbușit un avion. Vechiul i-a spus povestea . SP - News Balti Moldova (18 august 2019). Preluat la 30 ianuarie 2020. Arhivat din original la 19 august 2019.
  62. ↑ O urgență cu An-2 al OAG-ului moldovenesc al Flotei Aeriene Civile din Bălți (consiliul URSS-41928), 10 decembrie 1961. // AirDisaster.ru - accidente aviatice, incidente și accidente aeriene în URSS și Rusia - fapte, istorie, statistici . www.airdisaster.ru Preluat: 30 ianuarie 2020.
  63. ↑ Eugen Dorin Spataru. Viața sub o cupolă de mătase. Parachutist General Grigore Bashtan = O viață sub cupola de mătase. Generalul paraşutist Grigore Baştan  (Rom.) . - 1. - România: Editura Militară, 2015. - P. 168. - ISBN 978-973-32-0984-3 .
  64. ↑ George Mellinger. Luptători sovietici ași din perioada Lend-Lease a celui de-al doilea război mondial = Soviet Lend-Lease Fighter Aces of World War 2  (ing.) . - 1. - SUA: Bloomsbury Publishing, 2012. - P. 96. - ISBN 978-1-7820-0586-5 .
  65. ↑ (Rom.) Dobândă, Victoria Știați că un fost inginer al Boeing 707 și al simulatorului de zbor pe Lună, este originar din Bălți? . Portalul de Stiri NordNews (5 iunie 2019). Preluat la 24 iulie 2019. Arhivat din original la 24 noiembrie 2020. 

Link -uri

  Aviatia in Balti
General
Internaţional
Local
  • Orașul Bălți
  • aerodromul Singureni
  • Aerodromul Pyrlitsa
  • Aerodromul City Lake
  • Aerodromul Strymba
 Balti
  Aeroporturile din Moldova
General
Internaţional
Local