U-2

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 22 iulie 2022; verificările necesită 4 modificări .
U-2 (din 1944 Po-2)

Po-2 la Muzeul Chkalov
Tip de biplan polivalent
Producător TsKB-39
Designer sef N. N. Polikarpov
Primul zbor 24 iunie 1927 [1]
Începerea funcționării 1928
stare Sunt operate instanțe separate
Operatori Forțele Aeriene ale URSS Aeroflot OSOAVIAKHIM DOSAAF
Ani de producție 1928 - 1954
Unități produse 33 528
 Fișiere media la Wikimedia Commons

U-2 (din 1944 Po-2 , Polikarpov-2) - biplan sovietic polivalent , creat în 1927 sub conducerea lui N. N. Polikarpov .

Una dintre cele mai masive avioane din lume. A fost construită în serie până în 1953, au fost construite 33.000 de mașini. Rednumit Po-2 în onoarea creatorului său în 1944, după moartea lui N. N. Polikarpov.

Istoricul creației

Din 1919, principala aeronavă de antrenament din RSFSR a fost U-1 , creat pe baza ofițerului englez de informații Avro-504 , al cărui prim zbor a avut loc încă din 1913. Până în 1922, s-a pus problema necesității dezvoltării unui aparat de antrenament mai modern, mai ales că până în acel moment metodologia de predare a zborului suferise schimbări semnificative. A fost recunoscut ca fiind necesar să se efectueze pregătire în zboruri independente pe aeronavele de pregătire inițială și să se perfecționeze abilitățile pe mașinile de antrenament (de tranziție).

Nikolai Nikolaevich Polikarpov s-a angajat direct în dezvoltarea aeronavelor de antrenament în 1923. Una dintre primele sale lucrări în această direcție a fost proiectul unui avion de antrenament mic cu două locuri, cu un motor ABC de 18 CP. Cu. Mașina era un monoplan cantilever de forme pure, cu o viteză maximă de zbor de până la 107 km/h. Cu toate acestea, puterea redusă a motorului nu a permis antrenamentul în acrobație. Proiectul nu a fost implementat.

În octombrie 1924, Comitetul științific și tehnic al Forțelor Aeriene a elaborat cerințe generale tactice și tehnice pentru pregătirea inițială și aeronavele de tranziție. S-a subliniat dorința de a avea ca atare un biplan cu viteză mică de aterizare.

Conform acestor cerințe, în 1925, Polikarpov a proiectat 2U-B3, al doilea avion de antrenament cu un motor BMW-3 răcit cu lichid, cu o capacitate de 185 CP. Cu. S-a avut în vedere posibilitatea instalării unui motor BMW-IV de 240 de litri. cu., atunci aeronava ar putea fi considerată tranzitorie. 2U-B3 s-a remarcat prin forma sa aerodinamică bună și designul atent. Construcția sa a fost finalizată în februarie 1926, iar testarea a început în martie.

Cu toate acestea, noile cerințe pentru mașinile de pregătire inițială au forțat ca aeronava să fie interpretată ca fiind tranzitorie, în legătură cu care a fost redenumită P-1. Testele au confirmat caracteristicile bune de zbor ale lui P-1 (2U-B3), în raportul de testare de zbor, în special, s-a remarcat că „rotirea este lentă, amintește de o spirală abruptă”. O serie de aceste mașini a fost comandată, dar construcția nu a avut loc din cauza unei alte modificări a cerințelor pentru aeronavele de tranziție: la direcția P.I. ca vehicul de antrenament de luptă și ca avion de recunoaștere a corpului ușor. Așa a apărut versiunea armată a lui P-1 cu motor BMW-IV, apoi P-2 cu motor M-6.

La mijlocul anului 1925, s-a decis construirea unui avion de antrenament inițial cu un motor cu o capacitate de aproximativ 100 CP. Cu. S-a presupus că în viitorul apropiat echipele interne de proiectare vor putea crea un astfel de motor. La 27 septembrie 1925, Aviatrust l-a informat pe Polikarpov printr-o scrisoare că „aeronava de pregătire inițială va începe să fie proiectată prin comandă specială în legătură cu construcția unui nou motor”. Cu toate acestea, Polikarpov, chiar înainte de această scrisoare, a finalizat mai multe proiecte preliminare ale acestui tip de aeronave.

La mijlocul anului 1926, echipele de proiectare conduse de A. D. Shvetsov (fabrica nr. 4) și N. R. Briling (NAMI) au reușit să construiască motoarele M-11 și M-12 și să înceapă să le testeze. Inițial, cântarul s-a înclinat spre M-12, în legătură cu care, la 3 iulie 1926, Aviatrest a ordonat oficial să înceapă proiectarea aeronavei de antrenament U-2 pentru acest motor. Cerințele tehnice pentru mașină au fost formulate de Comitetul științific și tehnic al Forțelor Aeriene și semnate de șeful secției de avioane , S. V. Ilyushin , la 15 iulie 1926. N. N. Polikarpov însuși a participat activ la dezvoltarea lor ca membru al Comitetului științific și tehnic al Forțelor Aeriene. Cerințele, în special, stipulau că viteza maximă de zbor nu trebuie să depășească 120 km/h, iar viteza de aterizare să nu depășească 60 km/h, aeronava ar trebui să aibă un design biplan și să fie construită din materiale disponibile în URSS. .

În timpul dezvoltării proiectului, Polikarpov a încercat să plaseze scaunele elevilor și instructorului mai aproape de centrul de greutate (spre deosebire de aeronava 2U-B3). O atenție deosebită a fost acordată ușurinței de pilotare a aeronavei. Pentru a reduce costurile de operare și producție, aripile superioare și inferioare au fost de același design, oferind interschimbabilitate. Forma aripii și penajul în plan au fost făcute dreptunghiulare pentru a simplifica producția, ceea ce a distins prima copie de toate versiunile experimentale și de serie ulterioare ale U-2. Acest lucru, desigur, a înrăutățit aerodinamica, dar din cauza cerințelor scăzute (chiar și pentru acele vremuri) pentru viteza maximă, a fost considerat acceptabil.

Într-un raport către Aviatrust, Polikarpov a remarcat: „Pentru prima dată, au fost introduse îmbunătățiri semnificative din punct de vedere operațional în aeronave: picior de comandă mobil, scaune mobile, comenzi de picior și de mână comutabile, elerone interschimbabile, ascensoare etc.”.

La 6 octombrie 1926, proiectul preliminar a fost luat în considerare la o ședință a Consiliului Tehnic Aviatrust. Rezoluția a menționat că „direcția generală pentru proiectarea aeronavei U2-M12, adoptată de departamentul de teren, este recunoscută ca fiind corectă” (în acei ani, biroul de proiectare al lui N. N. Polikarpov exista ca departament de construcție a aeronavelor terestre al Proiectului central). Biroul Aviatrest). Cu toate acestea, s-a ordonat să se transfere rezervoarele de gaz de la fuzelaj în aripa superioară și să le scoată de sub secțiunea centrală. Polikarpov a obiectat la acest punct, crezând că o astfel de aranjare a rezervoarelor de gaz ar înrăutăți aerodinamica aripii, dar nu a putut face nimic.

Aspectul U-2 a fost construit pe 5 februarie 1927 și a început imediat să construiască prima copie a mașinii. Cu toate acestea, nu a existat încă o claritate completă cu motorul. M-12, pe care conducerea lui Aviatrest a făcut pariul principal, s-a stricat pe tribună. Anterior, într-o rezoluție din 2 februarie 1927, Consiliul Tehnic Aviatrust a făcut o propunere de a studia posibilitatea instalării motoarelor Lucifer străine cu o capacitate de 100 CP pe U-2. Cu. și „Salmson” în 120 l. pp., a cărui copie se afla în URSS în diverse instituții.

Până la sfârșitul lunii martie, s-a dovedit că Luciferul care era disponibil la Școala de Aviație Serpukhov a fost instalat pe un snowmobil și a distrus în timpul alergării. „Salmson” din NAMI a stat și pe un snowmobil, a lucrat mai mult de 150 de ore și a fost complet uzat. Prin urmare, la sfârșitul lunii aprilie 1927, Aviatrest a instruit să instaleze A. D. Shvetsov pe primul prototip al M-11, care până la acel moment a trecut totuși testele pe banc, dar nu le trecuse pe cele de stat. Pe 23 iunie 1927, aeronava a fost adusă pe aerodrom.

Testele au început pe 24 iunie 1927. Foarte curând a devenit clar că uleiul se supraîncălzește pe M-11 în zbor, deseori apar defecțiuni. De fapt, testele de zbor și rafinamentul au fost efectuate nu atât de aeronave, cât de motor. Aviatrust a dat un ordin urgent de a instala motorul M-12 pe U-2, dar nu au putut aduce M-12 la gradul adecvat de fiabilitate. Prin eforturile comune ale lui Polikarpov și Shvetsov, multe dintre deficiențele M-11 au fost totuși eliminate. Pe 15 septembrie 1927, aeronava a fost predată pentru teste de stat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Ei au arătat că mașina are caracteristici bune de zbor, inclusiv spin și în general îndeplinește cerințele Forțelor Aeriene, cu excepția ratei de urcare. Pe a doua copie, N. N. Polikarpov a îmbunătățit semnificativ aerodinamica instalând vârfuri eliptice și penaj. Profilul gros al aripii Prandtl-R652 a fost înlocuit cu un profil mai subțire dezvoltat de aerodinamiștii biroului de proiectare al lui N. N. Polikarpov, deoarece nu a fost găsit niciun profil adecvat la TsAGI. Pentru a îmbunătăți performanța zborului, a fost instalată o cârmă mărită. Mașina a fost oarecum ușoară până la limite rezonabile. Unele dovezi sugerează că a doua copie, care reflecta pe deplin părerile lui Polikarpov asupra unei astfel de aeronave, a fost proiectată simultan cu prima, dar din diverse motive au decis să nu o transfere în producție până la finalizarea testării primei copii. Cu toate acestea, proiectele au fost foarte apropiate: același pas de nervuri, rame, același design al tuturor elementelor principale. Proiectul de proiect al celui de-al doilea exemplar a fost aprobat la 28 februarie 1928, după începerea testării.

Testele U-2, care au fost efectuate de pilotul M. M. Gromov din ianuarie 1928 (primul zbor a avut loc pe 7 ianuarie) [2] , au arătat calitățile excelente de zbor ale U-2. Deja pe 29 martie 1928, NTK VVS a decis să construiască o serie experimentală U-2 de 6 exemplare la fabrica nr. 25 pentru operare de probă în școlile de zbor. Până la 29 octombrie 1929, această fabrică a construit 25 de U-2, dintre care 19 au fost predate clientului.

În toamna anului 1928, U-2 și alte câteva avioane sovietice au fost expuse la cea de-a 3-a Expoziție Internațională de Aviație de la Berlin.

Până la sfârșitul anului 1928, testele seriei experimentale au fost finalizate, după care a început desfășurarea producției de masă la uzina nr. 23 din Leningrad. Primele două U-2 au fost produse de fabrică în mai 1929. Din mai până în septembrie 1929, au fost construite 19 U-2. În viitor, producția s-a dezvoltat foarte repede. De exemplu, abia în 1933, cea de-a 23-a fabrică a produs 1508 de mașini. Aeronava de producție diferă de a doua copie, în principal printr-o capotă modificată.

Descrierea aeronavei

Conform schemei, aeronava U-2 este un biplan dublu cu un singur motor, cu un design contravântuit, cu un motor M-11 răcit cu aer .

Caracteristici de greutate și dimensiune

Viteză:

Tavan  - 3800 m.

Raza unui zbor non-stop (pentru combustibil) este de 350-400 km.

Aleargă și  alergă - 100-150 m [3] .

Capacitate:

Fuzelaj

Fuzelajul dreptunghiular este realizat din lemn ca o ferme spațială, învelit în față cu placaj, iar în spate cu pânză. În modificarea sanitară, fuzelajul U-2 a fost proiectat pentru 2 locuri (unul culcat și unul așezat), în plus, 2 persoane au fost plasate pe aripa inferioară în cabine detașabile proiectate de inginerii Bakshaev sau Shcherbakov.

Aripă

Patru suprafețe de sprijin din lemn, identice ca lungime și suprafață, alcătuiesc o cutie cu aripă cu o singură travă, întărită cu panglici și suporturi în formă de I. Cutia cu aripi are un unghi transversal de 5 grade. Aripa superioară este deplasată înainte cu 800 mm.

Anvergura aripilor:

Suprafata aripii este de 35,4 m².

Coada, stabilizatorul, trenul de aterizare

Stabilizatorul și coada sunt detașabile, având o suprafață de:

Trenul de aterizare al aeronavei este cu doi stâlpi (cadru de rulare cu suport de coadă), neretractabil, cu absorbție a șocurilor din cauciuc cu fir.

Grup de elice

U-2 a fost echipat cu un motor M-11 cu cinci cilindri , răcit cu aer , cu o putere maximă de 81 până la 106 kW în modificările ulterioare.

Rezervorul de gaz este plasat în spatele peretelui de incendiu, rezervorul de ulei este în spatele motorului.

Motorul porneste la intoarcerea manuala sau cu ajutorul unui amortizor cu cablu, precum si a unui autostarter.

Producție și exploatare

U-2 a avut o gamă largă de aplicații în agricultură, comunicații și alte domenii. Au fost sedii, sanitare, destinate fotografierii aeriene, pasager, flotor si multe alte modificari. În 1932, a fost dezvoltată o versiune de antrenament de luptă a U-2 (U-2VS), care ar putea lua șase bombe de 8 kilograme pe suporturi cu ea, iar un punct de tragere cu o mitralieră PV-1 a fost amplasat în cabina din spate. a vehiculului .

În anii 1930, U-2 a fost produs și reparat de fabricile din Leningrad nr. 23 și nr. 47. În legătură cu dezvoltarea de noi tipuri de aeronave de către fabrica nr. 23, producția de U-2 a fost transferată la noul Uzina de aviație Leningrad nr. 387 , care a început să producă U-2 din aprilie 1941.

Odată cu izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, variantele U-2 standard existente au început să fie transformate în bombardiere ușoare de noapte. Rafinarea a fost efectuată atât la Biroul de proiectare Polikarpov, cât și la fabricile în serie și în armată de către forțele personalului ingineresc și tehnic al unităților de luptă și al atelierelor de reparații de avioane. Drept urmare, designul U-2 de luptă a avut un număr mare de opțiuni diferite. Sarcina bombei a variat de la 100 la 350 kg.

Bombardierul de noapte relativ liniștit a produs, printre altele, un efect psihologic asupra inamicului. Soldații Wehrmacht -ului îl numeau „sergent-major de noapte” (pentru că nu-l lăsa să doarmă noaptea) și „Gustav de Fier”, deoarece biplanul arhaic părea invulnerabil la calculele apărării aeriene.

Tot în timpul Marelui Război Patriotic, U-2 și modificările sale au fost produse în fabrici: nr. 464 ( Dolgoprudny ), nr. 471 ( Shumerlya ), nr. 494 ( Kozlovka ). La Moscova, la fabrica de avioane nr. 51, au fost construite avioane U-2 modificate: pe flotoare, precum și unele speciale pentru efectuarea transmisiilor radio din aer.

Calitățile de zbor ale U-2, în funcție de scopul pentru care a fost utilizată aeronava și de ce modificări au fost aduse echipamentelor sale, au variat, dar în toate cazurile aeronava a rămas fiabilă, ușoară și ascultătoare în control: o cârmă crescută a fost utilizat pe aeronavă pentru a îmbunătăți performanța zborului. U-2 ar putea decolare și ateriza pe cele mai mici aerodromuri și chiar pe locuri nepregătite.

Model Producător 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945
U-2 (Po-2), LNB nr. 23 (Leningrad) 28 85 283 942 1381 1100 326 968 1782 2016 1584 472
nr. 387 (Leningrad) cincizeci 826
Nr. 387 (Kazan) 419 2225 2804 3041 2094
Nr. 463 (Ryazan) 7
nr. 464 (Dolgoprudny) 71 736 557
nr. 471 (Shumerlya) treizeci 669 417
SS (S-1, S-2), Po-2S nr. 23 (Leningrad) cincizeci 44 5 365 5
nr. 387 (Leningrad) cincisprezece
Nr. 387 (Kazan) 61
nr. 471 (Shumerlya) 61
nr. 494 (Kozlovka) optsprezece 270 695 427
Soare nr. 23 (Leningrad) 200 170 298
societate mixtă nr. 23 (Leningrad) 101 116 118 160 210 126
AP, Po-2A nr. 23 (Leningrad) 16 55 171 127 169 54 270 cincizeci 100 125 125
Nr. 463 (Ryazan) 3
Total 28 101 338 1113 1508 1620 710 1659 1992 2326 1835 1012 1265 2243 3175 5141 3627
Model Producător 1946 1947 1948 1949
Po-2 Nr. 387 (Kazan) 646 61
Nr. 168 (Rostov-pe-Don) 49
Po-2A Nr. 387 (Kazan) 100 99
Nr. 463 (Ryazan) 98
Nr. 168 (Rostov-pe-Don) 204 435 609
Po-2S Nr. 387 (Kazan) 370 101
Po-2 "Limuzină" Nr. 387 (Kazan) zece
Nr. 168 (Rostov-pe-Don) 81
Total 1224 465 565 609

Cost

Aeronava Po-2 (M-11D) fabricată de fabrica nr. 464, fără motor, a fost vândută la un preț de 44.500 de ruble per articol (prețuri pentru al doilea trimestru al anului 1945). [4] .

Modificări ale aeronavei


Caracteristicile de performanță de zbor ale U-2 (1933)
Echipajul 2 persoane
Viteza maxima 150 km/h
Viteza de aterizare 65 km/h
tavan practic 3820 m
Raza de zbor 400 km
Putere (M-11D) 115 l. Cu.
Alimentare cu combustibil 90 kg
Lungimea aeronavei 8,17 m
Înălțimea aeronavei 3,1 m
Anvergura aripilor 11,4 m
Zona aripii 33,15 m2
Greutate goală 635 kg
Greutatea la decolare 890 kg
cursa de decolare 70 m
Kilometraj 120 m

Utilizarea în luptă

Analiza acțiunilor aviației sovietice în anii 1941-1945.

... La cartierul general al forțelor terestre ar putea fi atașate și escadroane de comunicații separate. Întreținerea unor astfel de escadroane a fost încredințată armatelor aeriene în a căror zonă de responsabilitate se aflau. Avioanele U-2, R-5 , UT-1 și UT-2 au fost folosite pentru a finaliza sarcinile . ... În 1943, avioanele germane de recunoaștere s-au ciocnit adesea cu avioanele de comunicații rusești în zonele căilor ferate, care le-au servit drept ghid bun. Vopseaua murdară gri-verde a făcut o treabă grozavă de a camufla astfel de vehicule, mai ales în condiții meteorologice nefavorabile, când cerul era înnorat. Pe vreme senină, ele puteau fi identificate după formele lor bine definite.

Piloții ruși au folosit cu pricepere referințele de la sol pentru a trasa un curs. Pe astfel de aeronave, cabina de pilotaj din spate a fost adesea echipată cu o mitralieră pe o turelă rotativă pentru a proteja împotriva atacurilor de luptă germane din spate. Când au fost depistați luptători germani, piloții ruși au încercat să plece cu manevre ascuțite, să se ascundă printre poienile pădurii, să se ascundă după copaci sau sate. Nemții au reușit să doboare astfel de aeronave doar dacă îl surprindeau pe pilotul rus, venind din coadă și reducând brusc altitudinea și viteza.

Walter Schwabedissen. „Șoimii lui Stalin”

U-2 a avut o serie de avantaje. În primul rând, era extrem de simplu și ieftin de fabricat și de exploatat, ușor de reparat, ceea ce a făcut producția sa extrem de profitabilă pentru URSS, în care ieftinitatea și simplitatea tehnologiei erau de o importanță deosebită. În al doilea rând, avionul era foarte ușor de zburat și chiar și un pilot neexperimentat îl putea zbura liber. U-2 i-a „iertat” pilotului multe greșeli care ar duce inevitabil la un accident pe alt avion. Din acest motiv, U-2 a fost principalul avion de antrenament al Forțelor Aeriene sovietice. De exemplu, mașina era aproape imposibil de rotit ; dacă pilotul dădea drumul cârmelor de control, avionul începea să planeze cu o rată de coborâre de 1 metru pe secundă, iar dacă mai jos ar fi o suprafață plană, ar putea ateriza singur. În cele din urmă, U-2 putea ateriza și ia în aer literalmente dintr-un „petic” neasfaltat - un loc extrem de mic pentru o alergare, ceea ce îl făcea indispensabil pentru comunicarea cu partizanii. În al treilea rând, U-2 avea o viteză redusă și, prin urmare, putea zbura la altitudini mici, în timp ce aeronavele mai rapide riscau să se prăbușească de dealuri, copaci și pliuri ale terenului. Piloții Luftwaffe au aflat curând că porumbul era extrem de greu de doborât din cauza a doi factori principali: piloții U-2 zburau la nivelul copacilor, unde erau greu de văzut și greu de accesat, precum și viteza de oprire a luptătorilor germani, cum ar fi Messerschmitt Bf 109 și Focke-Wulf.Fw 190 a fost similar cu viteza maximă a U-2, ceea ce a făcut dificilă menținerea U-2 în raza de acțiune a armelor de luptă pentru un timp suficient.

Po-2 este singurul biplan care a câștigat oficial o luptă cu un avion cu reacție: pe 15 aprilie 1953, un avion de luptă american Lockheed F-94 Starfire a fost pierdut în timp ce încerca să intercepteze un Po-2 coreean. Luptătorul a fost nevoit să încetinească sub 161 km/h când a încercat să ia o poziție în spatele Po-2, ceea ce a dus la blocarea acestuia și la „victoria” biplanului. [5]

Acest lucru a făcut posibilă utilizarea mașinii pentru atacarea și bombardarea pozițiilor inamice, deși misiunile de luptă se desfășurau de obicei pe timp de noapte, deoarece în timpul zilei aeronava devenea o pradă ușoară pentru luptătorii inamici și putea fi doborâtă de foc de la sol chiar și cu armele mici. Toate aceste avantaje ale U-2 au dus la faptul că a fost utilizat pe scară largă în Forțele Aeriene ale URSS ca bombardier de noapte, avion de recunoaștere și comunicații.

Bombard de noapte

Pentru prima dată, U-2 a fost folosit ca bombardier de către pilotul Flotei Aeriene Civile a Grupului Aerien de Sud-Vest P. S. Bevz, care a luptat lângă Odesa. Rămâne necunoscut dacă aeronava a fost re-echipată cu arme cu bombă sau dacă micile bombe de fragmentare și grenade au fost aruncate manual; și de către cine a fost făcută resetarea - de către pilot însuși sau de către bombardier, care se afla în al doilea cockpit.

U-2 au fost utilizate pe scară largă pentru așa-numitele „raiduri de hărțuire” pe timp de noapte pe pozițiile de primă linie ale trupelor inamice.

Bazele U-2 se aflau la o distanță de până la 150 km de linia frontului și, cel mai adesea, era incomod să se efectueze zboruri intensive de la ele. Prin urmare, regimentele de bombardiere de noapte au efectuat toate lucrările de luptă de pe aerodromurile situate la 20-35 km de linia frontului. În timpul zilei, aceste locuri erau goale, iar seara avioane zburau peste ele.

Principalele muniții aruncate de la U-2 au fost bombele explozive FAB-100 și FAB-50 . Pe bombardier au fost suspendate fie două „țesături”, fie 4 bombe de calibru 50 kg. În plus, în timpul bombardamentelor au fost folosite fiole umplute cu un amestec de „KS” . Au fost încărcate în casete de placaj cu o siguranță. La o înălțime dată, după ce a fost scăpat, fuzibilul a funcționat, caseta s-a deschis, iar bilele s-au împrăștiat pe o suprafață mare, arzând totul când cădeau la pământ. În plus, au fost folosite bombe incendiare ZABTOOTSH (cu bile de termită) și ZAB-50 (cu combustibil solid). Din bombele de fragmentare s-au folosit AO-2.5 ; AO-10 și din 1943 - AO-25-35 , activ mai ales la începutul războiului și la zborul pe distanțe lungi. Din muniție neletală, au fost folosite bomba de iluminat SAB-100 și bomba de propagandă AGB-100 .

Una dintre tactici a fost aceea că bombardierele ușoare s-au apropiat de țintă cu motoarele puse la ralanti sau la altitudine ultra-joasă, datorită cărora au rămas invizibile apărării aeriene inamice până în ultimul moment.

În efortul de a evita pierderile din focul antiaerien, o nouă tactică a fost testată în regimentele U-2. Aeronava principală, condusă de un pilot cu o tehnică excelentă de pilotare, a provocat apărarea aeriană germană să tragă. Când proiectoarele au fost aprinse și tunurile antiaeriene au deschis focul asupra U-2 de manevră, echipajul celui de-al doilea bombardier a intrat în pozițiile de apărare antiaeriană din spate, a oprit motorul și, coborând la vale, a aruncat bombe de fragmentare pe proiectoare și tunieri antiaerieni sau au tras în ei de la ShKAS . În 271 NBAA, în plus, a fost dezvoltată și utilizată în luptă o instalație de computer de bord pentru a trage asupra armelor antiaeriene inamice. După o astfel de „procesare”, bombardierii care urmau perechea conducătoare au avut mai puține dificultăți asupra țintei.

În ciuda încărcăturii mici de bombe, astfel de bombardamente au avut un anumit efect. De la o altitudine joasă, bombardarea a fost efectuată cu o precizie foarte mare, în ciuda chiar și a timpului întunecat al zilei și a mijloacelor primitive de țintire. După ce a aruncat bombele, bombardierul a încercat să plece rapid, luând viteza maximă.

Rezultatele activității de luptă a U-2 au fost impresionante. De exemplu, navigatorul Regimentului 97 de Aviație de Bombardier de Noapte al Gărzilor, locotenentul Erou al Uniunii Sovietice Vasily Dmitrievich Kiz , a făcut 640 de ieșiri, a aruncat în aer 27 de depozite de combustibil și muniție, a distrus 7 buncăre, un post de observare, 168 de clădiri și structuri, a distrus 24 de vehicule și 4 avioane la sol. În același timp, piloții individuali au avut peste 800 de ieșiri în contul lor, iar unele (eroul Uniunii Sovietice Irina Fedorovna Sebrova ) - mai mult de o mie.

În nopțile deosebit de intense, echipele de la sol au oferit până la 12 ieșiri pentru fiecare U-2. Numărul de zboruri depindea de durata timpului întunecat al zilei.

Potrivit memoriilor piloților sovietici care au zburat cu U-2, după perfecționarea din fabrică a aeronavei în 1942, încărcătura bombelor a crescut semnificativ - până la 250 kg (în unele cazuri - până la 500 kg), uneori au fost efectuate zboruri. de până la paisprezece ori pe noapte. „ Kaffeemühle ” (râșniță de cafea), „ Nähmaschine ” (mașină de cusut, datorită sunetului tipic al motorului) - așa au numit soldații Wehrmacht-ului U-2, ceea ce a cauzat multe probleme inamicului din prima linie .

În 1943, numărul regimentelor înarmate cu avioane U-2 a atins maximul - până la 70 de regimente de bombardiere de noapte și avioane de recunoaștere operate pe front. .

U-2 ar putea funcționa în cele mai nefavorabile condiții meteorologice. Așadar, în februarie 1944, în condiții meteorologice extrem de dificile, U-2 au lovit cu bombe antitanc o coloană blindată inamică în apropierea orașului Korsun-Shevchenkovsky . Ca urmare a acestei lovituri aeriene, ultima încercare a germanilor de a ieși din încercuire a fost zădărnicită.

Un rol important l-au jucat regimentele de „brichete de noapte” (cum le-a numit comandantul-șef al armatei a 4-a aeriene K. A. Vershinin) în operațiunea Novorossiysk (regimentul 889 de aviație pentru bombardiere de noapte Novorossiysk) și toate operațiunile de aterizare ale 1943-1944 în Crimeea.

Avioane de recunoaștere și comunicații

Dar principalele utilizări au fost, desigur, funcțiile unei aeronave de recunoaștere și ale unei aeronave de comunicații. A existat și o versiune sanitară a aeronavei.

Datorită capacității de a decola de pe orice platformă, aeronava a fost utilizată pe scară largă atunci când lucra cu partizani. A fost folosit în mod activ pentru evacuarea populației. În februarie 1943, în timpul „ tragediei Osveyskaya ”, U-2 a scos până la câteva zeci de pasageri per zbor (în mare parte copii).

În plus, avioanele U-2 au fost folosite pentru a arunca mici grupuri de sabotaj și recunoaștere cu o parașută.

U-2 a fost folosit activ în războiul din Coreea ca bombardier ușor și avion de atac.

Femei pilot

În toamna anului 1941, în Forțele Aeriene ale URSS a început formarea unităților de aviație conduse de femei . [6]

Unul dintre regimentele aeriene feminine era înarmat cu avioane U-2:

23 de piloți care au luptat pe U-2 au primit titlul de Eroi al Uniunii Sovietice .

Replici existente în prezent ale Po-2 în stare de zbor

Eroii Uniunii Sovietice care au luptat pe U-2

  1. Aronova Raisa Ermolaevna (1920-1982) Locotenent de gardă, pilot superior al Regimentului 46 Gărzi de bombardiere de noapte de aviație Taman Red Banner.
  2. Bakhvalov Georgy Pavlovich (1914-1974), căpitan, pilot-observator senior al regimentului 11 separat de aviație de recunoaștere, a început războiul în cel de-al 128-lea regiment de bombardiere cu rază scurtă de acțiune de pe U-2.
  3. Belik Vera Lukyanovna (1921-1944) Locotenent de gardă, navigator de zbor al Regimentului de aviație Taman Red Banner Taman.
  4. Gasheva Rufina Sergeevna (1921-2012) locotenent superior al gărzii, navigator al escadronului Regimentului 46 Gărzi Night Bomber Aviation Taman Red Banner.
  5. Gashkov Alexei Veniaminovici (1918-1980) locotenent, navigator de zbor al regimentului 386 de aviație bombardiere de noapte.
  6. Gelman Polina Vladimirovna (1919-2005) locotenent superior al gărzii, șeful de comunicații al escadronului de aviație al Regimentului 46 Gărzi Night Bomber Aviation Taman Red Banner.
  7. Gutorov Mihail Ivanovici (1919-1997) căpitan al gărzii, comandant de escadrilă al celui de-al 98-lea regiment de aviație de recunoaștere corectivă separată.
  8. Devyataev Mihail Petrovici (1917-2002), locotenent superior al gărzii, comandant de zbor al Regimentului 104 de aviație de luptă de gardă, în 1941-1944 a luptat cu bombardierul U-2 și modificări sanitare.
  9. Erofeevsky Afrikant Platonovich (1917-1976) maior, comandant de escadrilă al regimentului 717 bombardieri de noapte.
  10. Zhigulenko Evgenia Andreevna (1920-1994) Locotenent de gardă, comandantul Regimentului 46 Gărzi de bombardamente de noapte Aviație Taman Red Banner.
  11. Zaevsky Viktor Antonovich (1909-1977) căpitan, adjunct al comandantului de escadrilă al Regimentului 392 de aviație de bombardiere de noapte.
  12. Zaitsev Alexey Dmitrievich (1914-1995), locotenent superior, asistent comandant al regimentului 707 de aviație bombardiere de noapte.
  13. Zumbulidze Boris Zakharovich (1905-2000) locotenent colonel, comandantul regimentului 406 de aviație bombardiere de noapte.
  14. Kiz Vasily Dmitrievich (1922-1996), locotenent de gardă, navigator de zbor al Regimentului 97 de aviație de bombardiere de noapte de gardă.
  15. Kovalyov Timofey Alekseevich (1918-1981) maior, comandant de escadrilă al regimentului 15 de aviație bombardiere de noapte.
  16. Konstantinov Vladimir Fedorovich (1921-1979) locotenent superior de gardă, navigator de zbor al Regimentului de aviație Moscova de bombardieri de noapte al 25-lea Gărzi.
  17. Lagunov Nikolay Ivanovici (1921-2000) maior al gărzii, navigator de zbor al Regimentului 97 de aviație de bombardiere de noapte a Gărzii.
  18. Lakatosh Vladimir Pavlovich (1923-2014) sublocotenent, navigator de zbor al regimentului 392 de aviație bombardiere de noapte.
  19. Flying Alexander Yakovlevich (1908-2002) Colonel, comandantul Regimentului 734 de aviație cu bombardieri de noapte, al Regimentului 646 de aviație cu bombardieri de noapte și al Diviziei 208 de aviație cu bombardieri de noapte.
  20. Makarova Tatyana Petrovna (1920-1944) Locotenent al Gărzii, Comandant al Regimentului de Aviație Taman Red Banner Taman.
  21. Malikov Ilya Antonovich (1921-1990), locotenent superior, comandant de zbor al regimentului 128 de bombardieri, a servit în escadrila de comunicații timp de 2 luni.
  22. Martynov Aleksey Petrovici (1920-1994) Căpitan de gardă, șef de escadrilă adjunct al Ordinului Suvorov, Regimentul clasa a 3-a.
  23. Meklin Natalya Fedorovna (1922-2005) Locotenent de gardă, pilot superior al Regimentului de aviație Taman Red Banner Taman.
  24. Mikhalenko Konstantin Fomich (1920-2011), locotenent superior al gărzii, comandant al aviației bombardiere de noapte a 45-a gărzi Ordinul Banner Roșu din Varșovia al Suvorov, regimentul de gradul III.
  25. Nikolaev Ivan Aleksandrovich (1922-2006) Locotenent al Gărzilor, comandant de zbor al Regimentului 74 de Asalt Gărzi, anterior a servit în Regimentul 77 de Aviație Bombardier de Noapte.
  26. Nikulina Evdokia Andreevna (1917-1993) maior de gardă, comandant de escadrilă al Regimentului de aviație de bombardiere de noapte 46 de gardă Taman Red Banner.
  27. Novitsky Evgeny Gavrilovici (1912-1997) Căpitan de gardă, șef al serviciului de parașute al Regimentului 7 de aviație de asalt de gardă.
  28. Nosal Evdokia Ivanovna (1918-1943) sublocotenent al gărzii, adjunct al comandantului de escadrilă al Regimentului 46 Gărzi de Noapte Aviație Taman Red Banner.
  29. Ogloblin Ivan Vasilievici (1921-2011) locotenent superior al gărzii, comandantul Regimentului de aviație Moscova bombardier de noapte al 25-a gărzi.
  30. Oprokidnev Boris Konstantinovich (1921-1945) căpitan, pilot-observator senior al regimentului 511 separat de aviație de recunoaștere.
  31. Orlov Pyotr Ivanovich (1923-1945), locotenent, comandantul de zbor al Regimentului 707 de Aviație de Asalt Banner Roșu Dunărea, a luptat pe U-2 înainte ca regimentul să fie reorganizat în 1944.
  32. Parfyonova Zoya Ivanovna (1920-1993) locotenent superior al gărzii, adjunct al comandantului de escadrilă al 46-a gărzi de noapte bombardier de aviație Taman Red Banner Regiment.
  33. Pasko Evdokia Borisovna (1919-2017) locotenent superior al gărzii, navigator al escadronului Regimentului 46 Gărzi Night Bomber Aviation Taman Red Banner.
  34. Popova Nadezhda Vasilievna (1921-2013) Căpitan de gardă, comandant adjunct de escadrilă al Regimentului 46 Gărzi de bombardamente de noapte Aviație Taman Red Banner.
  35. Popovici Vladimir Trofimovici (1920-1978) locotenent superior al gărzii, comandantul de escadrilă al Regimentului de aviație Don de bombardieri de noapte 44.
  36. Putilin Mikhail Tikhonovich (1914-1985) maior de gardă, comandant de escadrilă al Regimentului 74 de asalt a aviației de asalt de la Stalingrad, a luptat pentru cea mai mare parte a războiului pentru modificările sanitare și de comunicații U-2.
  37. Raspopova Nina Maksimovna (1913-2009) locotenent superior al gărzii, comandantul Regimentului 46 Gărzi Night Bomber Aviation Taman Red Banner.
  38. Rozanova Larisa Nikolaevna (1918-1997) Căpitan de gardă, navigator al Regimentului de aviație de bombardiere de noapte 46 de gardă Taman Red Banner.
  39. Ruban Andrey Frolovich (1914-2007), maior, navigator al Regimentului 990 de aviație de bombardiere de noapte.
  40. Rudneva Evgenia Maksimovna (1920-1944) locotenent superior al gărzii, navigator al aviației bombardiere de noapte a 46-a gardă Taman Red Banner Regiment.
  41. Rykov Leonid Vasilyevich (1921-1988) locotenent superior al gărzii, adjunct al comandantului de escadrilă al Regimentului 44 de aviație de bombardiere de noapte de gardă.
  42. Ryabova Ekaterina Vasilievna (1921-1974) locotenent superior al gărzii, navigator al escadronului 46 gărzi de noapte bombardier aviație Taman Red Banner Regiment.
  43. Sanfirova Olga Alexandrovna (1917-1944) Căpitan de gardă, comandant de escadrilă al Regimentului 46 Gărzi Night Bomber Aviation Taman Red Banner.
  44. Sebrova Irina Fedorovna (1914-2000) locotenent superior al gărzii, comandantul Regimentului 46 Gărzi Night Bomber Aviation Taman Red Banner.
  45. Selivanov Evgraf Iosifovich (1911-1945), maior al gărzii, navigator al Regimentului 43 de asalt de gardă, a început războiul cu U-2 ca parte a Regimentului 698 de bombardieri de noapte și a Escadrilului 359 de comunicații separate.
  46. Smirnova Maria Vasilievna (1920-2002) Căpitan de gardă, comandant de escadrilă al Regimentului 46 Gărzi Night Bomber Aviation Taman Red Banner.
  47. Stupishin Mikhail Protasovich (1916-1980), maior, navigator al Regimentului 198 de Aviație de Asalt Volkovysk Red Banner, a început războiul pe U-2.
  48. Suponin Dmitri Vladimirovici (1918-1984) locotenent superior, comandant adjunct de escadrilă al regimentului 707 de aviație bombardiere de noapte.
  49. Suhov Nikolai Dmitrievich (1914-1983) Căpitan de gardă, comandant adjunct de escadrilă al Regimentului 44 de Aviație de Bombardier de Noapte Gărzi.
  50. Syrtlanova Maguba Huseynovna (1912-1971) locotenent superior al gărzii, adjunct al comandantului de escadrilă al Regimentului 46 Gărzi de bombardamente de noapte de aviație Taman Red Banner.
  51. Teplov Mihail Petrovici (1919-2005) locotenent superior, comandantul de zbor al regimentului 638 de aviație bombardiere de noapte.
  52. Tomashevsky Ivan Gerasimovici (1918-1994) locotenent superior al gărzii, navigator de zbor al Regimentului de aviație Moscova de bombardieri de noapte al 25-lea Gărzi.
  53. Ulyanenko Nina Zakharovna (1923-2005) Locotenent al Gărzii, comandantul Regimentului 46 Gărzi de Aviație Bombardier de Noapte Taman Red Banner.
  54. Fufachev Vladimir Filippovici (1923-1945), locotenent, pilot al regimentului 565 de aviație de asalt, a început războiul pe U-2.
  55. Kharitoshkin Alexander Nikolaevich (1922-1988) locotenent superior al gărzii, comandantul de zbor al Regimentului 23 de Aviație de Bombardier de Noapte al Gărzii.
  56. Khudyakova Antonina Fedorovna (1917-1998) Locotenent principal al Gărzii, Comandant adjunct al Escadrilei Regimentului 46 Gărzi de noapte Bombardier Aviație Taman Red Banner.
  57. Cechneva Marina Pavlovna (1922-1984) Căpitan de gardă, comandant de escadrilă al Regimentului de aviație de bombardiere de noapte 46 de gardă Taman Red Banner.
  58. Shibanov Viktor Ivanovici (1922-2014) Locotenent al Gărzii, comandantul Regimentului de Aviație Moscova pentru bombardieri de noapte al 25-lea Gărzi.
  59. Shipilov Vasily Alekseevich (1908-1987) locotenent, comandantul navei Grupului de aviație cu scop special al Armatei a 18-a Aeriene, în 1941-1943 a luptat pe modificarea conexă U-2 ca parte a aceluiași grup.
  60. Yakovlev Alexander Nikiforovich (1908-1984) locotenent, comandant de zbor al Detașamentului 1 de Aviație al Grupului Special de Aviație Nord al Flotei Aeriene Civile la Regimentul 49 de Aviație de Luptă.
Double Heroes
  1. Vorobyov Ivan Alekseevici (1921-1991), maior al gărzii, comandant de escadrilă al Regimentului 76 de aviație de asalt de gardă, în anii 1942-1943 a luptat în cadrul Regimentului de aviație 25 de bombardamente de noapte din Moscova.

Cavalerii celor mai înalte premii de stat ale țărilor fostei URSS, care au luptat pe U-2

  1. Akimova Alexandra Fedorovna (1922-2012) - Eroa Rusiei (1994), căpitan de gardă, navigator al escadronului 46. Regimentul de aviație de bombardiere de noapte Taman Red Banner.
  2. Dospanova Khiuaz Kairovna (1922-2008) - Erou al Poporului al Republicii Kazahstan (2004), locotenent superior al gărzii, navigator al aviației bombardiere de noapte a 46-a gardă Taman Red Banner Regiment.
  3. Leonov Ivan Antonovici (1923-2018) - Erou al Rusiei (1995), locotenent superior, pilot al escadronului 33 separat de comunicații.
  4. Prokopenko Fedor Fedorovich (1916-2007) - Erou al Rusiei (1996), colonel de gardă, navigator al Diviziei a 3-a de aviație de luptă de gardă, în care a luptat la modificarea comunicațiilor U-2.
  5. Salnikov Nikolai Andreevich (1918-2005) - Erou al Rusiei (1997), colonel al gărzii, comandantul Regimentului 155 de Aviație de Asalt Gărzi, din decembrie 1942 până în mai 1944, a luptat ca parte a Regimentului 992 de bombardieri de noapte.
  6. Semenkov Aleksey Ivanovici (1915-2000) - Erou al Rusiei (1998), general-locotenent, comandant al regimentului 2 de aviație de transport Sevastopol, a luptat în modificarea sanitară U-2 în 1939-1940.
  7. Sumarokova Tatyana Nikolaevna (1922-1997) - Erou al Rusiei (1995), locotenent al gărzii, navigator al escadronului 46th Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  8. Kamanin, Arkady Nikolayevich (1928-1947) - Pioneer Hero , cel mai tânăr pilot al celui de-al Doilea Război Mondial, a făcut peste 650 de ieșiri, a primit Ordinul Steagul Roșu și de două ori Ordinul Steaua Roșie.

Țări operator

 URSS (Forțele Aeriene, Flota Aeriană Civilă, OSOVIAKHIM).

 Finlanda (Forțele Aeriene; capturat).

 Germania nazistă (Luftwaffe; capturată).

RDG (aerocluburi).

 Franța Luptă cu Franța (Forțele Aeriene).

 Ungaria (Forțele Aeriene, aviație civilă).

 Cehoslovacia (Forțele Aeriene, aviație civilă).

 Polonia (Forțele Aeriene, aviație civilă; producție sub licență).

 Iugoslavia (Forțele Aeriene, cluburi de zbor; producție sub licență).

 NSRA (Forțele Aeriene).

 SR România (Forțele Aeriene, aviație civilă, aerocluburi).

 NRB (Forțele Aeriene, aviație civilă, cluburi de zbor).

 China (Forțele Aeriene, aviație civilă, cluburi de zbor).

 Republica Populară Mongolă (Forțele Aeriene, aviație civilă).

 Coreea de Nord (Forțele Aeriene, aviație civilă, cluburi de zbor).

Copii supraviețuitoare

Tip de Numărul consiliului Locație Imagine
U-2 (Po-2) Complexul Muzeal UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Regiunea Sverdlovsk

Memorie

În cultură

Cântecul „Trei piloți serviți” … Bună treabă, Cuvânt bun. Trei prieteni - trei piloți Au zburat pe U-2. Coada și aripile din placaj Și alergare foarte liniștită. Dar cel mai iubit Prieteni-ți avionul. Cor: Aproape mergând pe cer Abia zboară Și o dată - "U-2", și două - "U-2", Și trei - "U-2". Trei piloți au servit Iar primul a spus: „Grăbește-te, nu există avion, Decât luptătorul Yak. Dar să fie mai rapid decât vântul Cum să mă așez - voi vedea. Și am patru metri Și deja stau. Cor. Trei piloți au servit Al doilea a vorbit: „Mai amenințător decât toate aeronavele „Il” blindat. Dar pentru reparatii se trag Materii prime pentru el un vagon. Și pentru mine - o cutie de placaj - Și toată reparația este gata. Cor. Și al treilea dintre piloți Am adăugat câteva cuvinte: „Mai amenințător decât toate aeronavele în bombardament - „Petlyakov”. Dar nu este ușor - Bombardare în mișcare. Și eu, stând pe loc, Dacă vrei, mă duc”. Cor. Ordine: "Cu avioanele!" Și conversația s-a încheiat. Și fiecare dintre piloți Pregătiți-vă motorul. Și fiecare dintre piloți Își pregătește „U-2”. Bună treabă - Cuvânt bun. (muzică: V. Solovyov-Sedoy ,
versuri: S. Fogelson )
  • Pe timbre, plicuri și monede

  • Marca poștală a URSS în anii de război cu imaginea aruncării corespondenței către soldații Po-2

  • timbru poștal al URSS ilustrând PO-2 (U-2), 1969. Timbre ale seriei „Dezvoltarea aviației civile în URSS”

  • Plic poștal pentru prima zi , 1978

  • Moneda Băncii Rusiei - Seria: „ Istoria aviației ruse ”, argint, 1 rublă, 2011

  • Moneda Băncii Rusiei - Seria: „Armele Marii Victorii (designeri de arme)”, aliaj de cupru-nichel, 25 de ruble, 2019

În industria modelelor

Modelele de banc prefabricate U-2 / Po-2 au fost produse și produse de mai multe companii, printre care:

  • Kovozavody Prostejov (Kopro), Cehoslovacia, scara 1:72, în mai multe variante
  • PO "Mir" ("Korpak"), Belarus, scară 1:72 (vândut și sub numele de marcă "Modelist" și "IOM-kit")
  • FE Resin, Republica Cehă, scară 1:144
  • ICM, Ucraina, scara 1:72 și 1:48
  • Modelkrak/Jadar, Polonia, scară 1:48
  • Gavia, Republica Cehă, scară 1:48 (de asemenea, marca Eduard)
  • modele ale unui model în revista poloneză " Mały Modelarz ", nr. 11, 1960
  • Zvezda, Rusia, scara 1:144.

Note

  1. ↑ „Aripile Patriei” Nr. 1/1991.
  2. ↑ Bocharova A. L. Ianuarie în istoria militară. // Revista de istorie militară . - 2013. - Nr 1. - P.76.
  3. ↑ Aeronavele Țării Sovietelor. Colectie. M., DOSAAF, 1975. 263 p. - pagina 44.
  4. ↑ RGAE. F. 8044, Op. 1, D. 2973, l. 22
  5. ↑ Grier, Peter. „15 aprilie 1953”. Air Force Magazine, Air Force Association, iunie 2011, p. 57.
  6. ↑ Ordinul NKO URSS 0099 din 10/08/1941 „Cu privire la formarea regimentelor de aviație pentru femei ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii” Copie de arhivă din 3 martie 2009 pe Wayback Machine .
  7. ↑ Moneda comemorativă Seria U-2: Istoria aviației ruse . Data accesului: 6 martie 2015. Arhivat din original pe 2 aprilie 2015.
  8. ↑ War Thunder este un joc de război online gratuit! . warthunder.ru. Preluat la 13 iulie 2017. Arhivat din original la 1 iunie 2013.

Literatură

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice
 Avioanele lui Polikarpov
Luptători
Bombardiere
Cercetași
Stormtroopers
Transport
Educational
 Avioanele Finlandei în timpul celui de -al Doilea Război Mondial
Luptători
Bombardiere
bombardiere torpiloare
Inteligența
hidroavione
bărci zburătoare
mesageri
Transport
Educational
Prototipuri
  • VL Humu
  • VL Pyörremyrsky