| Furtună | |
|---|---|
| Prototipul Tempest V ser. Nr. HM595. | |
| Tip de | bombardier de vânătoare |
| Dezvoltator | aeronave ambulante |
| Producător |
Hawker Aircraft Ltd. Bristol Airplane Co. |
| Designer sef | Sydney Camm |
| Primul zbor | 2 septembrie 1942 |
| Începerea funcționării | ianuarie 1944 |
| Sfârșitul operațiunii | 1958 ( Pakistan ) |
| stare | retras din serviciu |
| Operatori | Royal Air Force |
| Ani de producție | 1943 - 1947 |
| Unități produse | 1702 |
| model de bază | Hawker Typhoon |
| Opțiuni | Hawker Sea Fury |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Hawker Tempest ( ing. Hawker Tempest ) este un avion de luptă britanic cu un singur loc , o dezvoltare ulterioară a Hawker Typhoon (numele original - Typhoon II ). Unul dintre cei mai puternici luptători ai celui de -al Doilea Război Mondial . Dezvoltat de Hawker Aircraft sub conducerea lui S. Kemm.
Primul zbor a fost efectuat pe 24 februarie 1943 [1] . Producția de serie a început în iunie 1943. Adoptat de Royal Air Force în aprilie 1944. Principala diferență față de Hawker Typhoon a fost aripa, care avea un profil laminar , ceea ce a făcut posibilă rezolvarea, sperăm, a problemei caracteristicilor de performanță în cădere la altitudini mari.
Chiar și în timpul fazei de dezvoltare a precedentului Hawker Typhoon, o echipă de proiectare condusă de Sidney Camm a lucrat la o serie de îmbunătățiri de design. Lucrările au fost efectuate pe baza lui Hawker P. 1012, cunoscut și sub numele de Typhoon II sau Typhoon cu o aripă subțire [2] [3] . Deși Typhoon a fost în general considerat un design bun, Kamm și echipajul său au fost dezamăgiți de performanța aripii sale. S-a dovedit a fi prea masiv în secțiune transversală - până la 20% din grosimea relativă și a avut radiatoare în marginea anterioară, ceea ce a redus performanța de zbor, în special la altitudini și viteze mari, unde a afectat efectul de compresibilitate .
În martie 1940, inginerii au fost desemnați să investigheze o nouă aripă de tip laminar cu rezistență redusă dezvoltată de NACA în Statele Unite, care a fost folosită în noul avion de luptă P-51 Mustang . Aripa laminară instalată pe seria Tempest avea un raport maxim grosime-coardă de 14,5% la rădăcină, înclinându-se la 10% la vârf [4] [5] .
În februarie 1941, S. Camm a propus să dezvolte o nouă modificare a Typhoon [6] , echipată cu o aripă cu profil subțire și o suprafață mărită. Deoarece noua aripă avea un volum intern mai mic potrivit pentru combustibil, fuzelajul a trebuit să fie prelungit pentru a găzdui un rezervor suplimentar de combustibil. Forma aripii a fost schimbată într-o formă aproape eliptică pentru a găzdui 800 de cartușe pentru patru tunuri Hispano de 20 mm , care au fost mutate și mai departe de axa fuselajului în aripă.
În plus, pe fiecare parte a secțiunii centrale au fost montate două rezervoare inter-spar, fiecare de 127 de litri, iar, începând cu cel mai recent model, Tempest Vs, rezervorul de 136 de litri a fost mutat pe marginea din stânga. aripa, oferind mașinii o capacitate internă totală de combustibil.la 736 l. [7]
O altă modificare importantă a fost propunerea lui Kamm de a instala radiatoare pentru răcirea motorului în marginea anterioară a aripii din fața trenului de aterizare. Acest lucru a făcut posibilă scăparea de „bărbia” caracteristică a radiatorului și aerodinamică îmbunătățită [4] [5] . Următoarea modificare a aripii Tempest în comparație cu aripa Typhoon a fost o finisare atentă a suprafeței cu nituri îndreptate , care a crescut performanța profilului aerodin laminar [8] . De asemenea, pentru a elimina vibrațiile de înaltă frecvență care au afectat Typhoon, noua aripă a fost combinată cu o elice cu patru pale [9] .
De asemenea, echipa de proiectare a decis să instaleze un nou motor Napier Sabre IV pe Tempest, ale cărui desene au fost puse la dispoziția lui Hawker la începutul anului 1941. [zece]
La 18 noiembrie 1941, Ministerul Aerului a acordat un contract pentru o pereche de prototipuri Typhoon Mark II; La 28 februarie 1942 [10] [5] noul luptător a fost redenumit Tempest . Dificultățile programului Tempest au fost adăugate de factori externi sub formă de probleme cu centrala electrică: dezvoltarea motorului Rolls-Royce Vulture și a aeronavei Hawker Tornado , care au fost efectuate în paralel, au fost oprite. În acest sens, în cadrul altor programe, Ministerul Aerului a solicitat ca un total de șase prototipuri Tempest să fie construite folosind diferite motoare pentru a reduce riscurile de întrerupere a programului din cauza problemelor cu dezvoltarea centralei [10] . Acest lucru a fost foarte prudent, deoarece dezvoltarea motorului nu a decurs întotdeauna fără probleme [11] .
Au fost construite șase prototipuri cu motoare diferite. MK.I, HM599 , a fost echipat cu motorul Sabre IV, alte două prototipuri MK.II ( LA602 și LA607 ) au fost echipate cu motorul Centaurus IV, Mk.III ( LA610 ) a primit Griffon IIB, Mk.IV ( LA614 ) a primit Griffon 61 , iar Mk. V ( HM595 ) - Sabre II [12] [13] .
La 2 septembrie 1942, prototipul Tempest Mk. V, HM595 , și-a făcut zborul inaugural, pilotat de Philip Lucas din Langley, Berkshire, Anglia. Acest prototip a fost alimentat de motorul Sabre II, a păstrat cadrul Typhoon, ușa în stil mașină și a fost echipat cu un radiator „bărbie” pentru a se potrivi cu radiatorul Typhoon. Cu toate acestea, baldachinul a fost în curând înlocuit cu același baldachin în lacrimă adaptat la taifun și o chilă modificată cu aproape dublul suprafeței. Acest lucru a fost necesar, deoarece stabilitatea axială cu chila originală Typhoon a fost redusă considerabil din cauza nasului lung. Coada orizontală și ascensoarele au fost, de asemenea, mărite în deschidere; au fost, de asemenea, unificați cu taifunurile de producție ulterioare [14] [13] . Piloții de testare au considerat Tempest o îmbunătățire semnificativă față de producția Typhoons. În februarie 1943, piloții A&AEE de la Boscombe Down au raportat că au fost impresionați de „mașina manevrabilă și plăcută de condus, care nu necesită modificări majore” [9] .
Pe 24 februarie 1943 a avut loc primul zbor al celui de-al doilea prototip HM599 , numit „Tempest MK.I” și echipat cu un motor Napier Sabre IV. Acest zbor a fost întârziat mult timp din cauza problemelor și întârzierilor constante care au apărut în dezvoltarea noului motor Sabre IV. [9] HM599 a fost echipat inițial cu o veche lumină Typhoon și chilă. Eliminarea radiatorului de bărbie a îmbunătățit foarte mult aerodinamica, făcând din Tempest Mk.I cel mai rapid avion construit de Hawker la acea vreme, atingând 466 mph (750 km/h) în zborurile de testare [15] .
27 noiembrie 1944 prototipul Tempest MK.III numărul de coadă LA610 , a făcut primul său zbor; Cu toate acestea, s-a decis oprirea lucrărilor de dezvoltare pe MK.III, deoarece s-a decis să se instaleze motoarele Griffon pe primul loc pe Spitfire [11] . Lucrările la modificarea Tempest MK.IV au fost oprite înainte de construirea oricărui prototip [11] . Tempest Mk.II, care a supraviețuit întârzierilor repetate din cauza centralei electrice Centaurus, a fost reținut, dar nu a intrat în producție la timp pentru a intra în serviciu înainte de sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial [14] . Problemele persistente cu Sabre IV au însemnat că doar Tempest Mk.I ( HM599 ) a fost construit; în consecință, Hawker a fost nevoit să producă „Tempest V” cu motorul Sabre II în schimb ca model de producție [16] .
În august 1942, chiar înainte de a avea loc primul zbor al prototipului Tempest V, Ministerul Aerului a plasat o comandă pentru producția a 400 de avioane Tempest [17] . Această comandă a fost împărțită, din care lotul inițial a fost 100 Tempest V „Seria I” propulsat de un motor din seria Sabre IIA de 2.235 CP. (1491 kW), care avea un radiator de bărbie caracteristic, în timp ce restul urmau să fie produs de Tempest I, echipat cu Sabre IV cu radiatoare în marginea anterioară a aripii. Aceste 300 Tempest Is au fost destinate să înlocuiască o comandă pentru un număr similar de Typhoons pentru Gloster Aircraft Company. [17]
La începutul anului 1943, a fost înființată o linie de producție pentru Tempest Mk.V. Era situat la fabrica de avioane Langley, unde a fost produs Hawker Hurricane [14] . Producția de avioane nu s-a încadrat în program. Acest lucru se datorează problemelor la spate. La 21 iunie 1943, prima serie Tempest V cu numărul de coadă JN729 a coborât de pe linia de asamblare [16] [14] . A fost pilotat pentru prima dată de pilotul de testare Bill Humble. Mai multe versiuni timpurii ale aeronavei au fost folosite în scopuri experimentale. Unele au fost supuse unor teste operaționale extinse la Boscombe Down, inclusiv instalații externe hardpoint, inclusiv bombe de 500 lb (227 kg) și 1.000 lb (454 kg) și rachete RP-3 de 3 inch (76,2 mm). Deși puțini Tempest V au folosit astfel de muniție în timpul războiului [18] .
În timpul producției primei sute de Tempest V „Series Is”, distinse prin prefixul numărului lor de serie JNxxx, au fost introduse treptat câteva îmbunătățiri, care în viitor au fost utilizate pe toate Tempest V „Series 2” ulterioare, cu prefixe de număr de serie EJ, NV și SNS. Joncțiunea fuselajului cu coada a fost inițial marcată de 20 de „scăzi” de armare exterioare similare celor instalate pe Typhoon, dar aceasta a fost înainte ca fuzelajul din spate să fie întărit și să devină detașabil [19] .
Primele 100 de Tempest V au fost echipate cu Hispano Mk.II cu țeava lungă de 20 mm. Trunchiurile ieșeau semnificativ în fața marginii anterioare a aripii, așa că trebuiau acoperite cu carene scurte. Mai târziu, Tempest V-urile au fost echipate cu Hispano Mk.V -uri cu țeavă scurtă ale căror butoaie erau la același nivel cu marginea anterioară a aripii [20] .
La mijlocul până la sfârșitul anului 1944, s-au făcut modificări suplimentare atât la Typhoon, cât și la Tempest: a fost instalată o unitate repetitoare Rebecca și a apărut o antenă potrivită sub secțiunea centrală a portului. Pe partea dreaptă spate a fuzelajului, chiar deasupra punctului central roșu al carenului fuzelajului, a apărut un mic hublo static oval, alungit. Aceasta pare să fi fost folosită pentru a măsura mai precis altitudinea aeronavei.
În mod ciudat, deși Tempest V a fost cel mai bun luptător al RAF la altitudini mici și medii, nu era echipat cu noua vizor giroscopic Mk.IIC (acestea au fost montate pe Spitfires și Mustang-uri de la mijlocul anului 1944), ceea ce ar fi îmbunătățit considerabil șansele de a doborând aeronavele adverse. Piloții Tempest au continuat să folosească fie reflectorul de vizor de tip I Mk.III învechit, care proiecta reticulul direct pe parbriz, fie Mk.IIL până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, când vizorul giroscopic a fost introdus în Tempest II . 21] .
O pereche de Tempest Vs, EJ518 și NV768, au fost echipate cu motoare Napier Sabre Vs și testate cu mai multe radiatoare inelare Napier, cu care semănau cu Tempest II. Această configurație a dus la o rezistență mai mică decât un radiator standard cu „bărbie”, rezultând o îmbunătățire cu 11 până la 14 mph a vitezei maxime [22] . NV768 a fost echipat ulterior cu un caren de conductă similar cu cel montat pe Fw 190 V1 [23] [15] . Un alt Tempest V experimental, desemnat SN354, a fost echipat cu un tun antitanc Vickers „P” de 47 mm sub fiecare aripă într-un „pod” lung, care a fost dezvoltat, dar niciodată produs în masă [24] [25] .
După închiderea proiectului Tornado, Sidney Kamm și echipa sa de proiectare au predat propuneri alternative de motoare pentru Tornado către proiectul Tempest, mai promițător. [12] Astfel, posibilitatea utilizării unui motor radial răcit cu aer a fost concepută încă de la început pentru a utiliza motorul radial Bristol Centaurus cu 18 cilindri ca alternativă la motoarele răcite cu lichid care au fost și ele propuse. Două mașini experimentale Tempest II au fost construite cu un motor Bristol Centaurus [26] . În afară de noul motor și capotă, prototipurile Tempest II erau similare ca aspect cu cele de la începutul Tempest Vs. Motorul Centaurus a fost strâns raționalizat, iar țevile de eșapament au fost grupate în spatele și pe ambele părți ale motorului: în spate se aflau conducte de aer cu „branhii” cu glisare automată. Prizele de aer ale carburatorului erau amplasate în marginile interioare de conducere ale ambelor aripi, răcitorul de ulei și priza de aer a acestuia erau în aripa dreaptă interioară. Poziția motorului a fost în mare parte copiată de pe Focke-Wulf Fw 190 capturat inspectat și a fost simplă și eficientă.
Pe 28 iunie 1943, primul avion Tempest II, un LA 602, a zburat pe o elice cu patru pale propulsată de un Centaurus IV (2520 CP / 1879 kW). LA602 a zburat inițial cu o chilă și cârmă de tip Typhoon. A fost urmat de un al doilea, LA607, care a fost echipat cu o chilă mărită și a zburat pentru prima dată pe 18 septembrie 1943: LA607 a fost desemnat pentru dezvoltarea motorului [27] . Prima problemă majoră întâlnită în timpul zborurilor timpurii au fost vibrațiile severe ale motorului, care au fost eliminate prin înlocuirea suporturilor rigide ale motorului în opt puncte cu amortizoare din cauciuc în șase puncte. Următorul pas în încercarea de a reduce vibrațiile motorului a fost înlocuirea elicei cu patru pale cu una cu cinci pale; în cele din urmă, a fost instalată o elice cu patru pale fin echilibrată [28] [29] . În plus, au existat probleme cu supraîncălzirea motorului, lubrifierea proastă a arborelui cotit, funcționarea defectuoasă a eșapamentului și blocarea vitezei. Din cauza acestor probleme, precum și a deciziei de „tropicalizare” a tuturor Tempest II pentru operațiuni în teatrul de operațiuni din sud-est, producția a fost întârziată [30] [27] .
Comenzile pentru construirea a 500 de Tempest II au fost date către Gloucester încă din septembrie 1942, dar în 1943, datorită priorității acordate producției Typhoon, contractul pentru 330 de Tempest II a fost redirecționat către Bristol, în timp ce Hawker urma să construiască 1.800 de avioane. Acest transfer a întârziat și mai mult producția [31] [30] . Pe 4 octombrie 1944, primul Tempest II a coborât în cele din urmă de pe linia de asamblare; primele șase avioane de producție s-au alăturat în curând celor două prototipuri pentru teste ulterioare [30] . Odată cu sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, comenzile pentru Tempest II au fost tăiate sau anulate; după ce primele 50 de avioane Tempest II au fost construite la uzina Banwell din Bristol, producția a fost retrasă treptat și a fost mutată înapoi la Hawker, care a construit un total de 402 avioane în două loturi de producție: 100 de avioane de vânătoare și 302 de vânătoare-bombardiere (FB II) cu armate armate. aripile și barele au fost construite aripi capabile să transporte bombe cu o greutate de până la 1000 de kilograme [32] .
Tempest II a fost mai lung decât Tempest Mk.V (34 ft 5 in / 10,5 m față de 33 ft 8 in / 10,3 m) și 3 inch (76 mm) mai scurt. Greutatea motorului Centaurus mai greu (2695 lb/1222 kg față de 2360 lb/1070 kg) a fost compensată de absența unui bloc de radiator greu, astfel că Tempest II a fost cu doar 20 lb (9 kg) mai greu decât predecesorul său. Viteza maximă a fost de 442 mph (711 km/h) la 15.200 ft (4.633 m), iar urcarea la același reper a durat patru minute și jumătate, comparativ cu cinci minute pentru Tempest Mk.V; plafonul de serviciu a crescut, de asemenea, la 37.500 de picioare (11.430 m) [33] .
Tropicalizarea a inclus instalarea unui filtru de aer și a unei prize de aer în fuzelajul superior înainte, chiar în spatele carenului motorului. Toate aeronavele de producție au fost echipate cu un motor Centaurus V (2590 CP / 1932 kW) cu o elice Rotol de 9 inchi (3,89 m) de 12 picioare. [34] Tempest II a fost produs în timpul războiului împotriva Japoniei. Trebuiau să facă parte din Tiger Force, o unitate de bombardiere cu rază lungă a Commonwealth-ului britanic cu sediul în Okinawa [35] . Totuși, Campania Pacificului s-a încheiat înainte ca ei să fie desfășurați [28] .
Diferite îmbunătățiri tehnice aplicate lui Tempest II au fost încorporate în cea mai recentă versiune a lui Tempest, denumită Tempest VI. Această modificare a fost echipată cu un motor HP 2340 Napier Sabre V. Cu. (1700 kW). Sabre V, mai puternic, a necesitat, de asemenea, un radiator mai mare, ceea ce a dus la mutarea răcitorului de ulei și a admisiei de aer din carburator din centrul radiatorului; aerul pentru carburator era aspirat prin prizele de aer de pe marginea anterioară de la rădăcina aripilor, iar răcitorul de ulei era situat chiar în spatele radiatorului principal. Majoritatea modelelor Tempest VI au fost tropicalizate, cu un filtru de aer montat într-un caren în partea de jos a centrului ca principală caracteristică distinctivă. [28] Alte modificări au inclus întărirea larguei spate și includerea limbilor de arc, ceea ce a conferit acestei modificări o manevrabilitate superioară [28] .
Prototipul original Tempest V HM595 a fost modificat pe scară largă pentru a deveni prototipul Tempest VI [28] . Pe 9 mai 1944, după modernizare, HM595 a efectuat primul zbor sub controlul lui Bill Humble. În decembrie 1944, HM595 a fost trimis la Khartoum, Egipt, pentru o serie de teste tropicale. În cursul anului 1945, încă două Tempest V, EJ841 și JN750, au fost convertite în Tempest VI pentru teste militare la RAF Boscombe Down [28] .
La un moment dat, 250 de Tempest VI au fost comandate pentru RAF; totuși, sfârșitul războiului a provocat restrângerea multor programe de aviație, în urma cărora au fost construite doar 142 de aeronave de acest tip [28] . Multă vreme s-a crezut că există Tempest VI care au fost convertite în sarcini de remorcare țintă; cu toate acestea, niciuna dintre istoriile de întreținere a aeronavei nu arată astfel de conversii și nu s-au găsit dovezi fotografice de susținere. Tempest VI a fost ultimul avion de luptă cu piston din serviciul RAF care a fost înlocuit cu un avion cu reacție.
Datele modificării Tempest V arr. 1944.
Sursa datelor: Mason, 1967, p. 16.
(1 × 1625 kW)
Un model la scară a aeronavei Tempest la scară 1:72 din plastic a fost produs în URSS de uzina Krugozor în anii 1970-1980.
În ciuda acceptării generale în rândul piloților britanici, implementarea Tempest V în unitățile de luptă RAF a fost lentă [6] . Până la începutul debarcărilor în Normandia , în iunie 1944, doar două escadroane le-au zburat - al 3-lea și al 486-lea (Noua Zeelandă). Escadrila 3 a fost prima care a fost complet echipată cu echipamente noi. A fost urmată de Escadrila 486 Noua Zeelandă [18] . Al treilea a primit mașini noi escadronul 56. Adevărat, la început a fost echipată cu Taifunuri, apoi a luptat pe Spitfire IX și abia după aceea a primit noi Tempests. [42] Până la sfârșitul lui aprilie 1944, aceste unități au fost transferate la RAF Newchurch, unde au format Aripa A 150-a Aeriană sub comanda locotenentului colonel Roland Bemont. Noua aripă a devenit parte a Forței Aeriene Tactice (2nd TAF).
Majoritatea operațiunilor efectuate de aripa 150 au inclus interceptarea avioanelor de luptă la mare altitudine, operațiuni ofensive cunoscute sub numele de „Rangers”, precum și misiuni de recunoaștere. Înainte de debarcarea în Normandia, Tempest a zburat în mod obișnuit incursiuni la distanță lungă pe teritoriul inamic și s-a infiltrat în nordul Franței și în țările sudice, folosind o combinație de arme și bombe pentru a ataca aerodromuri, instalații radar, vehicule terestre, nave de coastă și locuri de lansare pentru germani. Rachete de croazieră V-1 [ 18] .
Numărul de escadrile echipate cu Tempest a crescut rapid. Din cauza unor factori precum amenințarea V-1, deși o grevă a muncitorilor la atelierul de asamblare Hawker a afectat negativ acest ritm; până în septembrie 1944, un total de cinci escadrile Tempest din prima linie operau, care includeau 114 avioane. [optsprezece]
Escadrile au luat parte la luptele din Normandia din 8 iunie, dar aproximativ o săptămână mai târziu au fost transferate pentru a combate proiectilele V-1 . Performanța excelentă la altitudine joasă a lui Tempest l-a făcut unul dintre instrumentele preferate pentru interceptarea dronelor mici, care zboară rapid. Până la sfârșitul lunii septembrie 1944, aceste sarcini erau deja îndeplinite de 6 escadrile Tempest, care până la sfârșitul lunii doboraseră 787 de avioane V-1 din 1.771 de proiectile distruse de luptători. Aripa 150 a fost transferată înapoi la Air Force Fighter Command; Escadrile Tempest au primit în curând un procent semnificativ din totalul uciderilor din forțele aeriene cauzate de bombe zburătoare (638 din 1846 de rachete de croazieră distruse de aeronave) [43] [18] .
Cu rezervoare externe de combustibil, Tempest a putut patrula timp de 4,5 ore în largul coastei de sud a Angliei pe abordarea V-1 [44] .
Ghidat de datele de la o instalație radar de coastă de lângă țărm, Tempest a trebuit să fie gata să intercepteze folosind fie armamentul de tun, fie să împingă V-1 cu aeronava lui pentru a-l distruge. [45]
În septembrie 1944, unitățile Tempest bazate pe aerodromurile avansate din Anglia au sprijinit Operațiunea Kitchen Garden, o încercare aeriană de a ocupa un punct de sprijin peste Rin.
La 21 septembrie 1944, când amenințarea V-1 a trecut, escadrilele Tempest au fost transferate la al 2-lea TAF, schimbând efectiv locurile cu escadrilele Mustang III din aripa 122, care au devenit parte a unităților Comandamentului de luptă desfășurate pentru a escorta bombardierele. [46] . La 1 octombrie 1944, aripa 122 avea sediul la baza aeriană W. 80 Volkel de lângă Uden, în Olanda [46] .
În etapa inițială a operațiunii, Tempest a câștigat în mod regulat victorii și s-a dovedit a fi un adversar demn pentru avioanele Luftwaffe Bf 109G și Fw 190 [18] .
Misiunile de recunoaștere erau de obicei efectuate de două secțiuni (opt avioane) care zburau în patru grupuri care traversau linia frontului la altitudini de 7.000 până la 8.000 de picioare. : Odată ce Tempest ajungea în zona țintă desemnată, secțiunea de plumb va scădea la 4.000 de picioare sau mai jos pentru a căuta ținte asupra cărora să tragă, în timp ce cealaltă secțiune ar zbura cu 1.000 de picioare mai sus de direcția Soarelui. După ce prima secțiune a făcut o serie de atacuri, a schimbat locurile cu a doua secțiune, iar atacurile au continuat până la epuizarea muniției. După aceea, toate aeronavele s-au întors la bază la o altitudine de 8000 de picioare [47] .
Deoarece multe dintre cele mai avantajoase ținte se aflau de obicei la aproximativ 250 de mile de bază, Tempest transporta de obicei două rezervoare de 45 de galoane, care erau folosite la scurt timp după decolare. În ciuda pericolului ca tancurile agățate goale să explodeze atunci când sunt lovite de obuze antiaeriene, acest lucru nu s-a întâmplat niciodată. De aceea, procedura complexă de aruncare a tancurilor exterioare nu a fost efectuată de obicei, dar au zburat cu ele până la sfârșitul misiunii. Acest lucru a redus ușor performanța lui Tempest - viteza maximă a scăzut cu 5-10 mile pe oră și autonomia cu 2 procente [48] [47] .
De la sfârșitul lunii septembrie 1944, 5 AE Tempest, reduse la aripa 122, vânează avioane de vânătoare Messerschmitt Me 262 , încercând să le doboare în timpul apropierii de aterizare (în total, până la sfârșitul războiului, piloții Tempest aveau 11 Mă doborât 262). Cele mai intense bătălii aeriene ale aripii a 122-a trebuiau duse în decembrie, în timpul ofensivei germane din Ardeni. Deși Typhoon era considerat principalul avion de vânătoare-bombardinar al Forțelor Aeriene Regale, Tempests au fost implicați și în lovituri împotriva țintelor terestre, în special în ianuarie-aprilie 1945. Până la sfârșitul războiului din Europa, piloții Tempest aveau 240 confirmați și 13 victorii probabile, pierderile proprii s-au ridicat la ceva mai mult de 100 de avioane (2/3 - din foc antiaerian).
Tempest a reprezentat punctul culminant al dezvoltării avioanelor de luptă grele Hawker, dar volumul său de producție a fost relativ mic. În momentul în care a fost introdus în serie, erau deja produse noi modificări ale Spitfire, care au preluat sarcinile pentru care a fost proiectat Tempest.Sursă și detalii: http://www.airaces.ru/plane/hawker- furtună.html
| avion Hawker . | |
|---|---|
După numele mărcii |
|
| dupa nume | |
| Hawker Siddeley |
|
| Avioanele britanice din cel de -al doilea război mondial | ||
|---|---|---|
| Luptători | ||
| luptători bazați pe portavion | ||
| Aeronavă multifuncțională | ||
| Bombardiere ușoare | ||
| bombardiere medii | ||
| Bombardiere grele | ||
| bombardiere bazate pe portavioane | ||
| Aeronavele Comandamentului de Coastă | ||
| Aeronavă de câmp de luptă | ||
| hidroavione | ||
| bărci zburătoare |
| |
| Avioane de transport și planoare | ||
| aeronave de antrenament | ||