| Zborul 072 Qantas | |
|---|---|
| Consecințele incidentului | |
| Informatii generale | |
| data | 7 octombrie 2008 |
| Timp | 12:42 p.m. WST |
| Caracter | Scufundare spontană |
| Cauză | Defecțiune tehnică |
| Loc | Oceanul Indian , la 154 km de Exmouth ( Australia ) |
| Coordonatele | 22°14′06″ S SH. 114°05′18″ in. e. |
| mort | 0 |
| Rănită | 119 |
| Avioane | |
| Aeronava afectată cu 3 ani și 9 luni înainte de incident | |
| Model | Airbus A330-303 |
| Numele aeronavei | Kununurra |
| Companie aeriană | Qantas |
| Punct de plecare | Changi ( Singapore ) |
| Destinaţie | Perth ( Australia ) |
| Zbor | QF72 |
| Numărul consiliului | VH-QPA |
| Data de lansare | 11 octombrie 2003 (primul zbor) |
| Pasagerii | 303 |
| Echipajul | 12 |
| Supraviețuitori | 315 (toate) |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Incidentul A330 de deasupra Oceanului Indian este un accident de aviație care a avut loc pe 7 octombrie 2008 . Airbus A330-303 al Qantas Airlines a operat un zbor regulat QF72 pe ruta Singapore - Perth , dar după 3 ore și 10 minute de la decolare, a intrat într-un declin brusc incontrolabil de două ori, ceea ce a dus la rănirea pasagerilor și a însoțitorilor de bord (fracturi). , lacerații, leziuni ale coloanei vertebrale) și distrugerea internă a cabinei de pasageri a aeronavei. Aeronava a aterizat de urgență pe aeroportul Learmont din Exmouth, Australia de Vest [1] [2] [3] [4] [5] unde a fost întâmpinată de medicii de la Royal Air Ambulance Service și CareFlight [ 6] [7] [ 8] .
Din cele 315 persoane aflate la bordul navei (303 pasageri și 12 membri ai echipajului), nimeni nu a murit, dar 119 persoane (9 membri ai echipajului și 110 pasageri) au fost rănite, dintre care 12 au fost răniți grav; 53 de persoane au fost duse la spitalele din Perth, 14 dintre ele pe calea aerului [9] [10] [11] . Qantas a trimis două avioane la Exmouth pentru a ridica pasagerii și echipajul rămași [12] [13] .
Cauzele incidentului au fost recunoscute ca o defecțiune a primului bloc al sistemului de navigație inerțială și erori software necunoscute anterior pe computerul de bord al aeronavei Airbus A330.
Airbus A330-303 (număr de înregistrare VH-QPA, serie 553) a fost lansat în 2003 (primul zbor a fost efectuat pe 11 octombrie sub numărul de test F-WWKS). La 31 octombrie a aceluiași an, a fost transferat la Qantas , în care a primit numele Kununurra . Alimentat de două motoare turboventilatoare General Electric CF6-80E1A3 . În ziua incidentului, a efectuat 3.740 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 20.040 de ore [14] [15] .
Compoziția echipajului zborului QF72 a fost următoarea [16] :
În cabina aeronavei lucrau 9 însoțitori de bord .
Zborul QF72 a plecat din Singapore la 09:32 SST , cu 12 membri ai echipajului și 303 pasageri la bord. Până la ora 10:01, linia a atins nivelul de croazieră FL370 (11.300 de metri).
La 3 ore și 8 minute după decolare (la 12:40:26 WST ), prima unitate de sistem de navigație inerțială (ADIRU 1) din cabina de pilotaj a început să furnizeze date incorecte computerului de zbor. Ca urmare, pilotul automat s-a dezactivat automat și, în câteva secunde, piloții au primit mesaje de avertizare despre defecțiuni, întârziere audio și supraviteză. PIC-ul a preluat controlul, apoi a pornit din nou pilotul automat și zborul 072 s-a oprit. Pilotul automat a fost apoi dezactivat de echipaj aproximativ 15 secunde mai târziu și a rămas dezactivat pentru restul zborului.
La 12:42:27, linia a făcut o manevră bruscă de necontrolat, „scurgându-se” brusc în jos; s-a determinat ulterior că fuzelajul a experimentat o forță de -0,8 g [* 1] g , o înclinare de 8,4° și o coborâre rapidă de 200 de metri. 20 de secunde mai târziu, piloții au reușit să readucă avionul la altitudinea de zbor stabilită.
La 1245:08, zborul 072 a efectuat o a doua manevră neghidată de natură similară cu o forță de 0,2 g [* 2] g , o pantă de 3,5° și o coborâre rapidă de 120 de metri. După 16 secunde, avionul a revenit din nou la altitudinea stabilită [17] [18] . Pasagerii și însoțitorii de bord (în mare parte cei care nu purtau centurile de siguranță) au zburat în jurul cabinei împreună cu bagajele și obiectele din cabină, lovind adesea capul de tavanul cabinei și rănindu-se.
La 12:49 p.m., piloții au stabilizat aeronava și au emis un semnal de avarie „ Pan-pan ” , care a fost actualizat la „ Mayday ” la 12:54 p.m., când echipajul a aflat de rănile pasagerilor [9] . La ora 13:50 WST, zborul QF72 a aterizat pe aeroportul Learmont din Exmouth, Australia de Vest.
Investigația asupra cauzelor incidentului QF72 a fost condusă de Biroul Australian pentru Siguranța Transporturilor (ATSB) , cu participarea Autorității Australiane de Siguranță a Aviației Civile (CASA) , Qantas, Biroul de Investigații și Analize a Siguranței Aviației Civile (BEA) din Franța și Airbus . [ 3] .
Aeronava afectată a fost echipată cu ADIRU-uri fabricate de Northrop Grumman , pe care anchetatorii le-au trimis unui producător american pentru investigații suplimentare [19] [20] . La 15 ianuarie 2009, EASA a emis o directivă de navigabilitate în caz de urgență [21] pentru a aborda problema menționată mai sus ADIRU A330 și A340 „Northrop Grumman” de a răspunde incorect la o referință inerțială defectuoasă.
Potrivit raportului preliminar ATSB, defecțiunea s-a produs la prima unitate a sistemului de navigație inerțială (ADIRU 1) și este o „ sursă probabilă a evenimentului ”: ADIRU a început să furnizeze date incorecte altor sisteme de aeronave [22] [23] [24 ] .
Consecințele inițiale ale erorii au fost [4] :
Aproximativ 2 minute mai târziu, ADIRU 1, care transmitea date către panoul de bord din partea PIC, a furnizat citiri foarte mari (false) ale unghiului de atac al aeronavei (AOA), ceea ce a dus la o scădere a computerului de control al zborului care controlează unghiul. de atac al aeronavei cu 8,5 ° și defecțiunea calculatorului principal de control al zborului (FCPC) [4] .
Unghiul de atac (AOA) este un parametru critic de zbor, iar sistemele cu care sunt echipate A330 și A340 necesită date AOA precise pentru a funcționa corect. Placa VH-QPA a fost echipată cu trei ADIRU-uri pentru toleranța la erori, iar FCPC a folosit trei valori AOA independente pentru a le verifica consistența. În cazul normal în care toate cele trei valori AOA au fost corecte și consecvente, FCPC a folosit media AOA 1 și AOA 2 pentru calculele lor. Dacă AOA 1 sau AOA 2 se abate semnificativ de la celelalte două valori, FCPC utilizează valoarea stocată timp de 1,2 secunde. Algoritmul FCPC a fost foarte eficient, dar nu a putut face față în mod corespunzător unui zbor care avea mai multe vârfuri în AOA 1 sau AOA 2, care se aflau la distanță de 1,2 secunde.
Ca și în cazul altor sisteme critice pentru siguranță, dezvoltarea sistemului de control al zborului A330/A340 în 1991-1992 a avut multe nuanțe pentru a minimiza riscul de eroare de proiectare. Acestea au inclus evaluări inter pares, o evaluare a securității sistemului (SSA) și testare și simulare pentru validarea și validarea cerințelor sistemului. Niciuna dintre aceste acțiuni nu a dezvăluit un defect de proiectare în algoritmul AOA FCPC.
Erorile ADIRU nu au fost întâlnite anterior și nu au fost identificate de producător în timpul analizei de siguranță. În general, procesele de proiectare, verificare și validare utilizate de Airbus nu au luat în considerare pe deplin impactul potențial al valorilor aberante frecvente ale valorilor ADIRU.
Airbus a declarat că nu avea cunoștință de incidente similare pe alte aeronave ale companiei. Airbus a emis o publicație informativă pentru comandanții A330 și A340 cu recomandări procedurale pentru a minimiza riscul în cazul unui incident similar [4] .
După o analiză criminalistică detaliată a datelor FDR, a software-ului Primary Flight Control Computer (FCPC) și a ADIRU, s-a stabilit că acesta din urmă a corupt datele unghiului de atac (AOA). Procesorul ADIRU a trimis în mod eronat date de altitudine de 37.012 ( la momentul incidentului) în loc de datele unghiului de atac așteptat, care era de 50.625 . a trimis o comandă către sistemul de control al zborului (EFCS) să coboare [25] .
Raportul final al ATSB, lansat pe 19 decembrie 2011, a concluzionat că incidentul s-a datorat unei combinații între o eroare software în computerul principal de control al zborului A330/A340 (FCPC) și o eroare care afectează unul dintre cele trei ADIRU ale aeronavei. Aceasta însemna că într-o situație foarte rară și specifică, datele unghiului de atac (AOA) de la unul dintre ADIRU-uri ar putea determina FCPC să comandă coborârea aeronavei [25] .
Un incident similar a avut loc pe 27 decembrie 2008 cu zborul Qantas QF71 Perth-Singapore (tot un Airbus A330-300) la nord-vest de Perth și la sud de Aeroportul Learmont, la ora 17:29 WST la FL360 (10.950 de metri). Pilotul automat s-a decuplat, iar echipajul a primit o alertă care indică o problemă cu ADIRU 1. Echipajul a urmat sfatul dat de Airbus și s-a întors la Perth fără incidente.
ATSB a inclus acest incident în ancheta sa privind cauzele accidentului QF72 [26] . Acest incident a reaprins speculațiile din mass-media conform cărora incidentele au fost legate de Stația de comunicații navale Harold E. Holt . Asociațiile de piloți australiene și internaționale au cerut interzicerea zborurilor în zona de acoperire a semnalului a turnului ca măsură de precauție până când se vor cunoaște mai multe informații [27] [28] . Managerul stației de comunicații a declarat că influența semnalelor din turn era „ foarte, foarte puțin probabilă ” ca un incident să se producă [29] .
În urma accidentului cu zborul 072, Qantas a oferit despăgubiri tuturor pasagerilor. Compania aeriană a anunțat că va rambursa toate biletele pentru zborul prăbușit, va oferi un voucher în valoare de suficienți bani pentru a călători la Londra în aceeași clasă cu pasagerii și va acoperi toate cheltuielile medicale legate de incident. Alte cereri de despăgubire au fost analizate de la caz la caz [30] .
| |
|---|---|
| |
| |