| Zborul 821 Aeroflot-Nord | |
|---|---|
| Memorialul zborului 821 | |
| Informatii generale | |
| data | 14 septembrie 2008 |
| Timp | 05:09 YEKT (23:09 UTC ) |
| Caracter | Prăbușire la apropiere |
| Cauză | Erori de echipaj |
| Loc | District industrial ( secțiunea Perm II - Bakharevka a căii ferate Sverdlovsk ) , la 11 km de aeroportul Bolshoe Savino , Perm ( Rusia ) |
| Coordonatele | 57°58′17″ N SH. 56°12′41″ E e. |
| mort | 88 (toate) |
| Rănită | 0 |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 3 luni înainte de prăbușire | |
| Model | Boeing 737-505 |
| Companie aeriană | Aeroflot-Nord |
| Afiliere | Air China |
| Punct de plecare | Sheremetyevo , Moscova |
| Destinaţie | Bolshoe Savino , Perm |
| Zbor | SU821 |
| Numărul consiliului | VP-BKO |
| Data de lansare | 22 august 1992 (primul zbor) |
| Pasagerii | 82 |
| Echipajul | 6 |
| Supraviețuitori | 0 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul Boeing 737 din Perm este un dezastru major de aviație care a avut loc duminică , 14 septembrie 2008 . Boeing 737-505 de la Aeroflot-Nord efectua un zbor regulat SU821 pe ruta Moscova - Perm (pentru compania aeriană mamă Aeroflot în baza unui acord de transport comun), dar s-a prăbușit la sol la 11 kilometri de aeroportul Perm în timpul apropierii de aterizare . Toți cei 88 de oameni de la bord au fost uciși - 82 de pasageri și 6 membri ai echipajului [1] [2] [3] [4] .
Principalele cauze ale dezastrului au fost pierderea orientării spațiale a echipajului din cauza oboselii severe, interacțiunii slabe dintre piloți și intoxicația alcoolică a comandantului echipajului.
Prăbușirea zborului 821 a fost cel mai mare accident din istoria aeronavei Boeing 737-500 (după prăbușirea de lângă Mokpo ), al doilea cel mai mare accident aerian din 2008 (după prăbușirea MD-82 de la Madrid ), precum și primul. Boeing 737 s-a prăbușit în Rusia.
Există, de asemenea, o teorie a conspirației conform căreia pe aeroportul Sheremetyevo avionul a fost deturnat de teroriști care ar fi trebuit să-l trimită la o rafinărie de petrol din Perm . Potrivit teoreticienilor conspirației, avionul a fost doborât de Forțele Aeriene Ruse pentru a preveni un atac terorist.
Boeing 737-505 (număr de înregistrare VP-BKO, fabrică 25792, serie 2353) a fost lansat în 1992 (primul zbor a fost efectuat pe 22 august). Alimentat de două motoare turboventilatoare CFM International CFM56-3C-1 . Aeronava era deținută de ARN 737 Limited ( Bermuda ). Operat de companii aeriene:
Pe 29 mai 2008, a fost închiriată de compania aeriană Aeroflot-Nord pentru perioada 28 iulie 2008 până la 21 martie 2013, în care a primit numărul de coadă VP-BKO. Locatorul a fost Pinewatch Limited ( Irlanda ) [5] . În ziua prăbușirii, avionul de linie în vârstă de 16 ani a finalizat 35.104 cicluri de decolare și aterizare și a zburat 44.533 de ore [6] [7] [8] [9] .
Echipajul zborului SU821 era după cum urmează [10] :
Patru însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei :
| Cetățenie | Pasagerii | Echipajul | Total |
|---|---|---|---|
| Rusia | 61 | 6 | 67 |
| Azerbaidjan | opt | 0 | opt |
| Ucraina | 5 | 0 | 5 |
| Bielorusia | unu | 0 | unu |
| Franţa | 2 | 0 | 2 |
| Letonia | unu | 0 | unu |
| Germania | unu | 0 | unu |
| Italia | unu | 0 | unu |
| China | unu | 0 | unu |
| Uzbekistan | unu | 0 | unu |
| Total | 82 | 6 | 88 |
Printre pasagerii de la bord s-au numărat:
În total, la bordul aeronavei se aflau 88 de persoane - 6 membri ai echipajului și 82 de pasageri (inclusiv 7 copii) [3] [11] [12] .
5 pasageri care au ratat zborul 821 au fost duși de personalul aeroportului la gara Yaroslavsky și trimiși la Perm cu trenul [13] .
Zborul SU821 a decolat de la Moscova la ora locală 01:12. În continuare, este indicată ora Ekaterinburg - YEKT, iar la bord se aflau șase membri ai echipajului și 82 de pasageri [14] . Zborul a avut loc noaptea în nori.
La ora 04:49, la apropierea de Perm, echipajul a început să coboare. După raportul privind trecerea punctului de control Mendeleevo , echipajul a fost instruit să continue coborârea la 2700 de metri conform modelului standard MN 4B, care prevede zborul pe o direcție de 112 ° până la a patra viraj pe pista nr. de pe cursul 3. °; cu acces la a treia viraj pentru apropierea pistei numărul 21. Această decizie a fost luată pentru a asigura decolarea aeronavei Airbus A319 ale companiilor aeriene Lufthansa (zbor LH3209 Perm - Nizhny Novgorod - Frankfurt pe Main ) de pe pista numărul 03. Acest lucru a provocat confuzie în echipaj, în timp ce se pregătea să se apropie folosind un model MH 4A diferit, mai scurt, care a fost introdus în sistemul de control al zborului FMS.
La ora 04:51, la cererea PIC: Dă cursul! , controlerul de apropiere a răspuns: Îndreptându-se spre unitate , anulând de fapt decizia de a se apropia conform modelului MH 4B. Totodată, controlorul nu a precizat pe ce pistă va trebui atunci echipajul să aterizeze aeronava. Echipajul a continuat să zboare ceva timp pe un curs de 85°, prevăzut de schema MH 4A, apoi a schimbat-o la 108°. De fapt, comandantul însuși a atribuit o schemă de apropiere care nu corespundea cu niciuna dintre schemele stabilite.
Continuând coborârea, echipajul a luat o înălțime de 2700 de metri și, în direcția dispecerului, a trecut pe zbor la nivel. În acest moment, eroarea în determinarea locației curente de către computerul de bord FMC a ajuns la 4,5 kilometri din cauza introducerii inexacte de către copilot în pregătirea pentru decolarea coordonatelor în sistemul de navigație inerțial (IRS) , erori de funcționare a sistemului și imposibilitatea corectării determinării coordonatelor curente. Calea reală de zbor a fost diferită de indicația ei pe afișajul de navigație.
Apoi controlorul a instruit să efectueze o viraj la dreapta pe un curs opus celui de aterizare, fără a preciza pe ce curs de apropiere și coborâre până la 2100 de metri. Această aeronavă avea o „furcă” în poziția clapetei de accelerație (cu aceeași poziție a pârghiilor, împingerea motoarelor era diferită) mai mult decât permisă de RLE și a făcut zboruri cu acest defect pentru o lungă perioadă de timp. În timpul virajului, oprirea automată a accelerației a avut loc atunci când diferența de forță a motoarelor a devenit mai mare de 700 de lire sterline, iar deformarea spoilerului a fost mai mare de 2,5 °. În viitor, clapetele de accelerație au fost mișcate manual de către copilot în mod sincron. Controlul asupra numărului de rotații al motoarelor LPC nu a fost efectuat de echipaj, nu au existat încercări de egalizare a rotațiilor. Acest lucru a creat momente semnificative de înclinare și întoarcere în unele etape ale zborului. După ce a intrat pe cursul de 30°, echipajul a început să coboare la înălțimea cercului. În procesul de coborâre, echipajul a primit permisiunea de a efectua a treia viraj când era gata și a trecut la ea când aeronava se afla la 750 de metri deasupra înălțimii cercului de 600 de metri. Din cauza unei erori în indicarea traseului de zbor, aeronava se afla cu 4,5 kilometri mai aproape de pistă.
În timpul virajului, echipajul a extins trenul de aterizare și flapurile cu 15° și le-a extins în continuare cu 30°. Apoi avionul a luat înălțimea cercului. Momentul de înclinare spre stânga din cauza diferenței de forță a motoarelor și când echipajul nu a folosit cârma pentru a elimina momentul de viraj a depășit capacitatea autopilotului de a-l para și aeronava a început să ruleze spre stânga, dar echipajul a făcut-o. nu observa asta. Când malul a ajuns la 32°, copilotul a parat-o cu o deviere a jugului. Acționând asupra volanului, el a comutat inconștient pilotul automat în modul de control combinat al ruliului și al pasului, iar linerul a intrat în urcare. Copilotul, poate din neatenție, a folosit reglajul stabilizator manual, dezactivând pilotul automat. În viitor, echipajul nu a încercat să-l pornească, iar controlul a fost efectuat în modul de direcție. La comanda PIC-ului pentru a crește viteza de zbor, copilotul a mutat sincron accelerația aproape în modul de decolare. Zborul 821 a urcat la 900 de metri și a continuat să urce cu mult peste calea de alunecare.
Cu un minut și jumătate înainte de prăbușire, la 05:07, controlorul a dat instrucțiuni să se întoarcă spre un curs de 360° și să coboare la înălțimea cercului. Comandantul a început negocierile cu controlorul cu privire la posibilitatea aterizării fără reintrare și nu a îndeplinit comanda nici după trei repetări. În acest moment, el a interferat de două ori cu controlul, mișcarea disproporționată a volanului spre dreapta, creând o rulare de 17 ° și 50 °. După revenirea la zborul la nivel, aeronava a început din nou să urce cu o pierdere de viteză. Apoi, ruliu din stânga a început să se dezvolte, cu toate acestea, în 25 de secunde, nu a fost înregistrat niciun impact asupra comenzilor, adică, de fapt, nimeni nu a controlat aeronava. Totodată, echipajul a negat existența unor probleme la bord [3] [15] .
Când malul stâng a ajuns la 30° și altitudinea de zbor a fost de 1200 de metri, copilotul a cerut PIC să preia controlul. Comandantul cu o mișcare bruscă a volanului spre stânga a crescut ruliul la 76 °. Copilotul a reacționat la acțiunile sale cu o exclamație: Dimpotrivă, în cealaltă direcție! și a scos avionul din rolă, dar apoi garnitura a făcut un „ toc ” și a intrat într-o scufundare necontrolată. La ora 05:09:25, zborul SU821 cu o viteză de 467 km/h s-a prăbușit în pământ la granița districtelor Industrial și Sverdlovsky din Perm, aproape de capătul străzii Armatei Sovietice , vizavi de intersecția acesteia cu strada Karpinsky , la 200 de metri. din cea mai apropiată clădire de locuințe. Linia a fost complet distrusă, toți cei 88 de oameni de la bord au fost uciși.
Pentru 2022, acesta este cel mai mare dezastru din istoria aeronavei Boeing 737-500.
Garnitura s-a prăbușit pe etapa cu șine dublă Perm II - Bakharevka a căii ferate Sverdlovsk , în urma căreia aproximativ 100 de metri din structura superioară a căii și aproximativ 500 de metri din rețeaua de contact au fost parțial distruși . De asemenea, aproximativ 400 de metri din cablul principal de fibră optică a EMTSSS RZD a fost deteriorat și serviciul normal de tren pe Calea Ferată Transsiberiană a fost întrerupt .
În legătură cu lucrările de căutare la locul accidentului, refacerea căii ferate a fost amânată. S-a putut repara doar cablul de fibră, restabilind comunicarea cu Căile Ferate Ruse înainte de începerea lucrărilor de căutare (în primele ore) [16] [17] . Mișcarea trenurilor a fost efectuată într-un ocol prin stația Chusovskaya . Circulația trenurilor a fost complet restabilită până la ora 19:52 [18] .
15 septembrie 2008 a fost declarată zi de doliu în regiunea Perm [19] . Decedați au fost identificați prin analize ADN [20] .
O investigație asupra cauzelor prăbușirii zborului SU821 a fost efectuată de Comitetul de Aviație Interstatală (IAC) .
De asemenea, a fost creată o comisie guvernamentală, care a inclus:
Alexander Bastrykin , șeful Comisiei de investigație din cadrul Procuraturii , Grigory Rapota , trimisul plenipotențiar al președintelui în Districtul Federal Volga [21] , și Vladimir Klevno , expertul criminalist șef al Ministerului Sănătății și Dezvoltării Sociale al Federației Ruse , a mers la locul accidentului .
La 30 octombrie 2008, noul șef al Agenției Federale de Transport Aerian (Rosaviatsia), Ghenadi Kurzenkov , în cadrul conferinței „ Siguranța complexului de transport aerian ” a declarat [23] [24] că cauzele dezastrului au fost „ lipsa de interacțiune în echipaj și deficiențele întregului sistem de pregătire a acestuia pentru zboruri ."
La 10 februarie 2009, MAC a anunțat finalizarea anchetei.
Cauza imediată a accidentului a fost pierderea orientării spațiale de către echipaj, în primul rând PIC , care a pilotat activ aeronava în etapa finală a zborului, ceea ce a dus la răsturnarea aeronavei peste aripa stângă, intrarea acesteia într-un coborâre intensivă și ciocnire cu solul. Pierderea orientării spațiale s-a produs în timpul zborului pe timp de noapte, în nori, cu pilotul automat și accelerația automată dezactivate. Factorul care a contribuit la pierderea orientării spațiale și incapacitatea de refacere a acesteia a fost nivelul insuficient de pregătire profesională a echipajului în ceea ce privește tehnicile de pilotare a aeronavei, managementul resurselor și dobândirea de competențe pentru a recupera din poziții spațiale complexe ale aeronavei cu un indicarea orizonturilor artificiale instalate pe aeronavele străine şi moderne interne . Această indicație diferă de indicația utilizată pe tipurile de aeronave stăpânite anterior de membrii echipajului (Tu-134, An-2) .
... Cauza sistemică a acestui accident, identificată, printre altele, prin rezultatele inspecțiilor efectuate de Rostransnadzor și Agenția Federală de Transport Aerian după accident, a fost nivelul insuficient de organizare a zborului și exploatarea tehnică a aeronavelor Boeing 737. în compania aeriană .
Deficiențele în funcționarea tehnică a aeronavei au condus la efectuarea zborurilor pentru o perioadă lungă de timp cu „furca” [* 1] în poziția accelerației mai mare decât manualul maxim admisibil pentru operarea tehnică a aeronavei și eșecul tehnicii. personalului să efectueze acțiunile prescrise de manualul de funcționare tehnică pentru eliminarea acestui defect. Prezența unei „furci” în poziția clapetei de accelerație a crescut sarcina de lucru asupra echipajului în timpul apropierii de aterizare .
… Pe baza rezultatelor unei examinări medico-legale efectuate la Instituția de Stat de Sănătate de Tip Special „Biroul Regional de Examinare Medicală Legală Perm”, a fost stabilit faptul prezenței alcoolului etilic în corpul PIC înainte de deces. Modul de munca si odihna PIC in perioada premergatoare accidentului a contribuit la acumularea de oboseala la acesta si nu a respectat actele normative in vigoare .
- Concluzia IACAmbele înregistratoare de zbor ale aeronavei prăbușite au fost predate IAC pentru decriptare și investigare. Mecanismele lor cu bandă au fost deteriorate semnificativ, totuși, citirea înregistrărilor ambelor dispozitive a fost posibilă [25] . În ciuda mărturiilor martorilor oculari care au văzut că avionul ar fi „arzând” [26] , ambele motoare ale avionului prăbușit funcționau corespunzător până când acesta a lovit pământul, nu a existat niciun incendiu sau explozie la bordul navei [27] .
Reconstituirea video a dezastrului pe YouTube
Înregistrarea negocierilorPe 23 septembrie, în jurnalul live hectop a apărut o transcriere neconfirmată a comunicărilor dintre controlor și echipaj [10] [28] [29] . Ulterior, a fost confirmat, cu excepția unui număr de inexactități minore. Pe baza datelor de înregistrare din turnul de control și înregistratorul de zbor (acestea din urmă au fost făcute publice doar pentru reconstrucția video a ultimelor 5 minute și 30 de secunde), înregistrarea conversațiilor echipajului este următoarea:
Abrevieri folosite
| Reducere | Decriptare |
|---|---|
| FAC | Comandantul aeronavei - Rodion Mihailovici Medvedev |
| 2P | Copilot - Rustam Rafailovici Allaberdin |
| DP | Abordare permanentă a managerului de zonă (frecvență 127,1 MHz) |
| DC | Dispeceratul centrului de control al lansării al aeroportului Bolshoe Savino (frecvență 124,0 MHz) - Irek Indusovich Bikbov |
| LH3209 | Pilot Airbus A319 al companiilor aeriene Lufthansa (zborul LH3209 Perm—Nizhny Novgorod—Frankfurt pe Main) |
| ILS | Sistem de abordare instrumentală |
| VOR/LOC | Mod autopilot - ieșire semnal VOR sau localizator (LOC) . |
| Comunicarea externă | Negocieri cu controlorul sau între controlor și alte aeronave |
| nrzb | Vorbire neclară |
Transcrierea negocierilor
| Ora ( UTC ) | ||
|---|---|---|
| 22:49:30 | 2P | Apropiere permanentă, noapte bună, Aeroflot 821! 5100, coborând 4500 [* 2] . (Link extern) |
| 22:49:35 | DP | Aeroflot 821, Perm-abordare, noapte bună! Zborul lui Mendeleevo [* 3] Confirm, cobor 2700 conform schemei Mihail Nikolai 4 Boris [* 4] . (Link extern) |
| 22:49:43 | 2P | 2700 conform schemei ... Mendeleevo 4 Alpha . (Link extern) |
| 22:49:55 | DP | Aeroflot 841 , coboara dupa Mendeleevo 4 Boris! (Link extern) |
| 22:50:00 | 2P | 4 Boris, Aeroflot 821. (Comunicare externă) |
| 22:50:37 | DP | Aeroflot 821, numărați apropierea prin unitate. Pentru informare - la conducerea de plecare, vântul a fost ... nu trece cu un curs de 213 ... 12 [* 5] . (Link extern) |
| 22:50:53 | FAC | Aeroflot 8-2-1, stai puțin! (Link extern) |
| 22:50:57 | FAC | Aeroflot 8-2-1, de... spune-mi, ce fel de vânt ai? (Link extern) |
| 22:51:02 | DP | Aeroflot 8-2-1, vânt 50 de grade, 6 metri. Trecere... 5.7 . (Link extern) |
| 22:51:09 | FAC | Aeroflot 8-2-1, avem... (nrzb) permite intrarea. (Link extern) |
| 22:51:14 | DP | Aeroflot 8-2-1, am înțeles. Ți-am dat comanda că în comitetul executiv pentru plecare. Vantul nu-l trece, asa ca va decola cu cursul 032 [* 6] . (Link extern) |
| 22:51:29 | FAC | Aeroflot 8-2-1, da curs! [*7] . (Link extern) |
| 22:51:34 | DP | Aeroflot 8-2-1, îndreptându-se... spre drive. (Link extern) |
| 22:51:37 | FAC | Aeroflot 8-2-1, parcurs, am înțeles. (Link extern) |
| 22:54:06 | FAC | Aeroflot 8-2-1, va decola avionul? (Link extern) |
| 22:54:12 | DP | Aeroflot 821 decolează chiar acum. (Link extern) |
| 22:54:20 | FAC | Aeroflot 8-2-1, vă înțeleg, la comandă până la 3 , abordarea 2-1-2 este gata... prin presiune... 9-9-7! (Link extern) |
| 22:54:31 | DP | Aeroflot 8-2-1, am înțeles. Pentru moment, urmați 2700, îndreptându-vă spre mașină. (Link extern) |
| 22:54:35 | FAC | 2700, curs, Aeroflot 9... (Link extern) |
| 22:54:45 | LH3209 | Plecare, bună dimineața. Lufthansa 3-2-0-9, trecând înalt trei nouă metri și urcare la o mie opt sute de metri . (Link extern) |
| 22:54:57 | DP | Lufthansa 3-2-0-9, Perm Approach, bună dimineața. Ai identificat, urca la nivelul zborului o mie opt sute de metri, prin plecarea lui Mike November One . (Link extern) |
| 22:55:07 | LH3209 | Lufthansa 3209, via Mike November O plecare și urcare la o mie opt sute de metri . (Link extern) |
| 22:55:24 | 2P | Aeroflot 821st, 2700 a luat. (Link extern) |
| 22:55:29 | DP | Aeroflot 821, am înțeles, urmați 2700. (Link extern) |
| 22:55:32 | 2P | Eu păstrez 2700, 8-2-1. (Link extern) |
| 22:56:02 | LH3209 | Lufthansa 3-2-0-9, ajungând la o mie opt sute de metri . (Link extern) |
| 22:56:07 | DP | Lufthansa 3-2-0-9, continuați urcarea pentru nivelul de zbor pe o mie opt sute de metri . (Link extern) |
| 22:56:11 | LH3209 | Lufthansa 3-2-0-9, urcând acum o mie opt sute de metri . (Link extern) |
| 22:57:20 | DP | Aeroflot 821, viraj la dreapta pe direcția opusă aterizării, coborâți 2100. (Comunicare externă) |
| 22:57:30 | 2P | Aeroflot 821, la dreapta pe calea de întoarcere, 2100. (Comunicare externă) |
| 22:58:00 | LH3209 | Lufthansa 3-2-0-9, atingând acum nivelul de zbor de o mie opt sute de metri . (Link extern) |
| 22:58:06 | DP | Lufthansa 3209, continuă urcarea la nivelul zborului cinci mii pe o sută de metri. Pe o trecere de cinci mii o sută de metri, contactați Perm-Control la 135.1 . (Link extern) |
| 22:58:17 | LH3209 | Lufthansa 3209, urcând la nivelul zborului cinci mii pentru o sută de metri și la trecerea de cinci mii o sută de metri contactați Perm-Control pe 135.1, la revedere ! (Link extern) |
| 22:58:33 | DP | Auf Wiedersehen ! (Link extern) |
| 23:01:14 | DP | Aeroflot 821, picătură 600, presiune 9-9-7 hectoPascali. (Link extern) |
| 23:01:20 | FAC | Aeroflot 8-2-1, cobor 600, 9-9-7 și... Apropiere ILS. (Link extern) |
| 23:01:27 | DP | Aeroflot 8-2-1, am înțeles, numără abordarea ILS. (Link extern) |
| 23:01:30 | FAC | Aeroflot... 8-2-1... numărătoare. (Link extern) |
| 23:03:00 | DP | Aeroflot 821, pentru vânt zero 50 grade, 5 metri; trecând cu 4,8 metri pe secundă. (Link extern) |
| 23:03:07 | FAC | Aeroflot 8-2-1, te înțeleg... Permite intrarea. (Link extern) |
| 23:03:12 | DP | Aeroflot 8-2-1, am înțeles. (Link extern) |
| 23:03:15 | FAC | La comanda ta, gata... pentru a patra zonă. (Link extern) |
| 23:03:18 | DP | Aeroflot 8-2-1, radial 16, lateral 10. Cobori? 1800 îmi arată. (Link extern) |
| 23:03:25 | FAC | Aeroflot 8-2-1, cobor cu 600, am înțeles. (Link extern) |
| 23:03:53 | FAC | Aeroflot 8-2-1, pot merge la dreapta, la poarta de îmbarcare? (Link extern) |
| 23:03:59 | DP | Aeroflot 8-2-1, ai setat presiunea la 9-9-7 hectoPascali? (Link extern) |
| 23:04:03 | FAC | Aeroflot 9-9… scuze , uh…, Aeroflot 9-2-1, 9-9-7 este setat, cobor 600 și la dreapta pentru aterizare. (Link extern) |
| 23:04:14 | DP | Aeroflot 8-2-1, am înțeles. Radial 20, lateral 10. Al treilea în pregătire. (Link extern) |
| 23:04:22 | FAC | Aeroflot 8-2-1, coboara 600 si fa a treia. (Link extern) |
| 23:04:29 | DP | Aeroflot 8-2-1, am înțeles. (Link extern) |
| 23:04:49 | FAC | Pe scurt, o să ajungem la acest punct al naibii chiar acum și, pe scurt, trebuie să ne dărâm și să luăm treptele și gata... faceți toate naiba! |
| 23:04:57 | 2P | Treptele de viteză în jos, clapetele 15 . |
| 23:05:06 | FAC | 115, verifica. |
| 23:05:10 | 2P | La naiba, a naibii de viteză, iar viteza urcă, (nrzb) . |
| 23:05:14 | FAC | 150, ce ai pus? 150, asta-i tot (nrzb) . |
| 23:05:19 | FAC | Vezi, mergem mai sus... |
| 23:05:28 | DP | Aeroflot 8-2-1, ce curs urmați? (Link extern) |
| 23:05:30 | FAC | Aeroflot 8-2-1, ținând cont de vânt... ne apropiem de al patrulea, cu capul 1-7-0. (Link extern) |
| 23:05:41 | DP | Aeroflot 8-2-1, am înțeles, sunt 6 kilometri până la aterizare, cu acest curs te vei apropia de al 10-lea kilometru . (Link extern) |
| 23:05:47 | FAC | Aeroflot 8-2-1, am înțeles. (Link extern) |
| 23:05:51 | 2P | Puneți-l puțin acolo, trebuie să îl mutați în consecință. |
| 23:05:53 | FAC | Virat la stânga. (Link extern) |
| 23:05:58 | FAC | Aeroflot 8-2-1, uh... mecanizarea a fost lansată, vom oferi intrarea. (Link extern) |
| 23:06:04 | 2P | Flaps treizeci ! |
| 23:06:05 | DP | Aeroflot 8-2-1, am înțeles. Șterge 17, lucrează cu Start 124.0. (Link extern) |
| 23:06:07 | 2P | Flaps treizeci! Flaps treizeci! |
| 23:06:10 | FAC | 24.0, Aeroflot 8-2-1. (Link extern) |
| 23:06:11 | FAC | Ce? |
| 23:06:12 | 2P | Flaps treizeci! |
| 23:06:14 | FAC | Ah, asta e, treizeci, viteză ... fă toate astea, la dracu, hai... 24.0, nu, a spus el? |
| 23:06:20 | 2P | Da. |
| 23:06:26 | FAC | Fă-o singur, haide! |
| 23:06:27 | 2P | De ce ai nevoie? |
| 23:06:32 | FAC | Aterizare permanentă, uh... noapte bună, Aeroflot 8-2-1. Să mergem la a 4-a, la 600 de metri. (Link extern) |
| 23:06:44 | DC | Aeroflot 8-2-1, Perm-Start, buna dimineata... Stergere 13,5; la dreapta lui 3000. (Conexiune externă) |
| 23:06:52 | FAC | Aeroflot 8-2-1, uh... îmi poți spune condițiile meteo pentru aterizare? (Link extern) |
| 23:06:57 | DC | Aeroflot 8-2-1, vizibilitate 10 kilometri, margine inferioară 240, ploaie. (Link extern) |
| 23:07:02 | FAC | Aeroflot 8-2-1, am înțeles, mulțumesc. (Link extern) |
| 23:07:06 | 2P | Viteză. |
| 23:07:08 | GPWS | Alarma sonoră „DECONECTARE AUTOPILOT”, durata 7 secunde [* 8] |
| 23:07:10 | DC | Aeroflot 8-2-1, îndepărtarea 13, se apropie de calea de alunecare. (Link extern) |
| 23:07:14 | FAC | Aeroflot 8-2-1. (Link extern) |
| 23:07:18 | DC | Aeroflot 8-2-1, abordați cursul. (Link extern) |
| 23:07:20 | FAC | 8-2-1. (Link extern) |
| 23:07:23 | 2P | La dracu '! |
| 23:07:24 | FAC | VOR/LOC armat, VOR/LOC . |
| 23:07:27 | FAC | Adăuga! |
| 23:07:34 | FAC | Deci, flaps 30, ce dracu ar trebui să fim? |
| 23:07:39 | 2P | 140… 133. |
| 23:07:40 | DC | 8-2-1, conform datelor mele, formați această înălțime 900, confirmați. (Link extern) |
| 23:07:45 | 2P | La dracu '! |
| 23:07:48 | FAC | Aeroflot 8-2-1, uh... Confirm setul... Cobor. (Link extern) |
| 23:07:55 | DC | Aeroflot 8-2-1, viraj la dreapta... direcția 360, coborâți 600. (Legătură externă) |
| 23:08:04 | FAC | Direcția 360, coborâre 600, Aeroflot 8-2-1. (Link extern) |
| 23:08:08 | FAC | Uită-te la variometru , la naiba! |
| 23:08:09 | DC | 8-2-1, numărare reintrare, HUD 21 și vectoring până la numărătoarea a patra tură. (Link extern) |
| 23:08:10 | 2P | La naiba, Rodion! Unde naiba este? |
| 23:08:18 | FAC | Aeroflot 8-2-1, dacă nu te superi... vom continua abordarea. (Link extern) |
| 23:08:19 | GPWS | Alarma sonoră „ UNG BANK!” ”, durata 4 secunde |
| 23:08:21 | 2P | E! Unde te duci? Ce faci? |
| 23:08:26 | DC | 8-2-1 titlul 360, drop 600! Luați în considerare reintrarea. (Link extern) |
| 23:08:35 | FAC | Direcția 360, coborâre 600, Aeroflot 8-2-1. (Link extern) |
| 23:08:37 | DC | 8-2-1, ești bine în echipaj? (Link extern) |
| 23:08:42 | FAC | Aeroflot 8-2-1, confirm. (Link extern) |
| 23:08:46 | DC | 8-2-1, am ajuns, apoi urmați cu strictețe comenzile și calculați vectorizarea până la a patra tură. Virați la dreapta direcția 360, coborâți 600. (Legătură externă) |
| 23:08:52 | FAC | Eu cobor 600, poziția 360, Aeroflot 8-2-1. (Link extern) |
| 23:08:53 | 2P | Ia-l! Ia-l! Ia-o ! |
| 23:08:56 | FAC | Ce naiba, ia, nici eu nu pot! |
| 23:08:58 | GPWS | Alarma sonoră „UNG BANK!”, durată 11 secunde |
| 23:09:00 | 2P | Dimpotrivă, în cealaltă direcție [* 9] ! |
| 23:09:03 | 2P | La dracu’ cu mama ta! |
| 23:09:05 | FAC | Executați... în... |
| 23:09:08 | 2P | Dracului în gură! |
| 23:09:09 | FAC | Bine?! |
| 23:09:10 | 2P | Ce naiba facem [* 10] ? |
| 23:09:18 | DC | 8-2-1, lucrați cu Abordarea 127.1. (Link extern) |
| 23:09:20 | 2P | La dracu’ cu mama ta! |
| 23:09:22 | FAC | Al naibii! |
| 23:09:23 | GPWS | Alarma sonoră „ SINK RATE!” TRAGE! UHO!… » |
| 23:09:24 | FAC | (strigăt) (Legătură externă) . |
| 23:09:25 | Ciocnire cu copacii și mai departe cu Pământul, sfârșitul înregistratoarelor de zbor | |
| 23:09:32 | DC | 821, 600 păstrează. (Link extern) |
| 23:09:39 | DC | Aeroflot 8-21 — Perm-start! (Link extern) |
| 23:09:44 | DC | Aeroflot 8-21 — Perm-start! (Link extern) |
| 23:09:51 | DP | Aeroflot 821 - Perm Approach! (Link extern) |
| 23:09:57 | DP | Aeroflot 821 - Perm Approach! (Link extern) |
| 23:10:05 | DP | Aeroflot 21 - Perm Approach! (Link extern) |
Șeful Agenției Federale de Transport Aerian , Yevgeny Bachurin, a spus că „ aeronava era solidă din punct de vedere tehnic: certificatul de navigabilitate a fost eliberat la 23 mai 2008 și trebuia să se încheie pe 22 mai 2009. Ultima verificare a fost trecută la Uzina de reparații de avioane Vnukovo nr. 400 la 7 septembrie a acestui an ” [30] .
Reprezentanții companiei aeriene Aeroflot-Nord, imediat după dezastru, au declarat că echipajul aeronavei a fost experimentat [31] , dar de fapt au existat probleme cu pregătirea echipajului pentru un zbor de noapte. Primul indicator pentru un pilot este comparabil cu timpul anual de zbor al unei aeronave, iar al doilea nu îndeplinește standardul european pentru obținerea licenței de pilot de linie, care este de 300 de ore. Nivelul lor de cunoaștere a limbii engleze a fost insuficient pentru a pilota o aeronavă care avea documentația tehnică doar în limba engleză [32] . Analizând acțiunile piloților, IAC a concluzionat că aceștia nu aveau abilități de bază de zbor pe aeronave multimotoare cu motoare distanțate [32] .
Ambii piloți au ieșit din vacanță pe 11 septembrie 2008 și, înainte de a avea timp să intre în formă de zbor, au fost desemnați să efectueze zborul de noapte SU821 [10] . În cele 3 zile premergătoare zborului, comandantul a efectuat 6 zboruri (3 dintre ele pe timp de noapte) și a fost lipsit de odihnă adecvată [32] .
Pe 2 februarie 2009, experții au descoperit niveluri ridicate de alcool în mușchii comandantului zborului 821, ceea ce poate indica faptul că pilotul a fost beat în timpul zborului [32] [33] [34] . Raportul IAC menționează un mesaj SMS trimis din avion de unul dintre pasageri prietenei ei din Marea Britanie: ea a scris că era foarte speriată, pentru că vocea comandantului sună ca vocea unei „ persoane complet beate ” [32]. ] . Cu toate acestea, concentrația de alcool detectată în țesutul muscular al pilotului poate fi cauzată de procese post-mortem în țesuturi, așa că nu s-a făcut nicio concluzie oficială cu privire la starea de ebrietate a PIC.
Potrivit anchetei, comandantul a confundat constant eșaloanele, frecvențele și indicativul său de apel, care era rezultatul unei combinații de oboseală și prezența alcoolului în sânge [32] . Pilotarea activă a aeronavei a fost efectuată de copilot. Discursul echipajului „ a fost plin de limbaj obscen, cu comentarii extrem de dure, nefondate, despre însoțitorii de bord și serviciul ATC al aeroportului , precum și argumente îndelungate care nu au legătură directă cu rezolvarea sarcinilor curente, care nu le-au permis să se concentreze în mod corespunzător pe rezolvarea problemei. sarcini urgente ale controlului aeronavei ” [32] .
În plus, IAC a remarcat că controlorul de trafic aerian a schimbat abordarea la aterizare, ceea ce ar putea dezorienta echipajul și le-ar putea crește nivelul de stres psiho-emoțional.
Raportul final al investigației MAC a fost publicat pe 29 mai 2009.
În ziua dezastrului, a fost inițiat un dosar penal în temeiul articolului 263 din Codul penal al Federației Ruse . La 15 martie 2010, Comitetul de Investigații al Federației Ruse a confirmat că a închis dosarul penal cu mențiunea „ în legătură cu moartea suspectului ”. Ancheta a fost de acord cu concluziile comisiei tehnice despre vina comandantului de aeronavă Rodion Medvedev [35] , dar deja în aprilie a aceluiași an această decizie a fost anulată și cauza a fost trimisă spre cercetare suplimentară în vederea verificării acțiunilor oficiali implicați în accident [36] [37 ] .
În iulie 2012, dosarul penal a fost din nou clasat din cauza decesului persoanei supuse răspunderii penale. Pe lângă comandantul zborului 821, Rodion Medvedev, care a murit într-un accident de avion, ancheta nu a scos la iveală alți autori [38] . În septembrie 2013, s-a aflat că dosarul penal a fost redeschis la cererea rudelor victimelor [39] , dar în martie 2014, Comisia de anchetă a Federației Ruse a anunțat că dosarul a fost închis din nou. O examinare suplimentară a confirmat din nou vinovăția lui Rodion Medvedev în accidentul zborului PIC 821. Rudele apropiate ale comandantului au fost de acord cu încetarea cauzei penale împotriva acestuia pe motive de nereabilitare în legătură cu decesul acestuia [40] .
La 18 ianuarie 2011, Tribunalul Districtual Permsky a aprobat un acord de soluționare a cererii rudelor uneia dintre victime. Suma totală a plăților s-a ridicat la 6,5 milioane de ruble [41] .
Compania de asigurări care deservește compania aeriană Aeroflot a plătit până la 2.000.000 de ruble de persoană familiilor victimelor. De la stat, familiile victimelor au primit 27.600 (1 salariu minim - 2.300 de la 01 septembrie 2007) ruble compensații [4] .
Compania aeriană Aeroflot a anunțat că renunță la practica zborurilor comune cu Aeroflot-Nord și îi interzice să folosească flota Aeroflot pentru propriile zboruri [42] . Din 15 septembrie 2008, Aeroflot-Nord nu ar trebui să folosească marca Aeroflot din cauza retragerii mărcii sale de către Aeroflot-Russian Airlines [43] .
La acea vreme, reprezentanții companiei aeriene au declarat însă că au refuzat să respecte această decizie [44] . La 1 decembrie 2009, compania aeriană și-a schimbat numele în Nordavia - Regional Airlines. De altfel, operarea aeronavelor Aeroflot-Nord (mai târziu Nordavia) pe zborurile Aeroflot a continuat până la vânzarea companiei aeriene către Norilsk Nickel și trecerea la programul de iarnă din 2011/2012. Operarea zborurilor Nordavia ca parte a zborurilor în comun de cod cu Aeroflot a continuat până în 2014.
În plus, Aeroflot a trimis o comisie pentru verificarea stării tehnice a aeronavei celeilalte filiale a sa, Aeroflot -Don [45] .
În urma unei investigații interne, directorul de zbor al Nordavia, Nikolai Kholopov, a fost demis din funcție. Niciunul dintre liderii companiei aeriene nu a fost pedepsit, deoarece vina lor în accident nu a fost stabilită ca urmare.
| |
|---|---|
| |
| |