| Zborul 250 Braniff Airways | |
|---|---|
| Avion prăbușit cu 26 de zile înainte de prăbușire | |
| Informatii generale | |
| data | 6 august 1966 |
| Timp | 23:12 CST |
| Caracter | Distrugere în aer |
| Cauză | Intrarea în turbulențe severe evitând o furtună |
| Loc | 7,6 mile (12 km ) NNE of Falls City , Richardson ( Nebraska , SUA ) |
| Coordonatele | 40°10′29″ s. SH. 95°32′20″ V e. |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | BAC 1-11-203AE |
| Companie aeriană | Braniff Airways |
| Punct de plecare | New Orleans ( Louisiana ) |
| Escale |
Shreveport ( Louisiana ) Fort Smith ( Arkansas ) Tulsa ( Oklahoma ) Kansas City ( Missouri ) |
| Destinaţie | Saint Paul , Minneapolis ( MO ) |
| Zbor | BN250 |
| Numărul consiliului | N1553 |
| Data de lansare | 8 decembrie 1965 |
| Pasagerii | 38 |
| Echipajul | patru |
| mort | 42 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul BAC 1-11 de lângă Falls City a fost un accident de aviație care a avut loc în noaptea de sâmbătă , 6 august 1966 , în sud-estul Nebraska . Aeronava de pasageri BAC 1-11-203AE a Braniff Airways a operat un zbor regulat marfă-pasageri din Kansas City ( Missouri ) către Omaha ( Nebraska ). Cu toate acestea, când survola comitatul Richardson , avionul de linie se afla în apropierea unei furtuni puternice, după care și-a pierdut controlul și apoi s-a prăbușit în aer. Resturile s-au prăbușit lângă Falls City, în timp ce 42 de persoane au murit. În ceea ce privește magnitudinea, este cel mai mare dezastru aerian din istoria Nebraska .
BAC 1-11-203AE cu numărul de înregistrare N1553 (fabrică - 70) a fost lansat în Marea Britanie pe 8 decembrie 1965 , după care a fost vândut clientului - companiei aeriene americane Braniff Airways. Garnitura era echipată cu două motoare Rolls-Royce Spey Mark 506-14/15 .. Motorul din stânga a avut un timp total de funcționare de 3122 ore, inclusiv 1984 ore după revizie. Motorul potrivit a avut o durată totală de funcționare de 237 de ore și 38 de minute. În total, placa N1553 a zburat 2307 ore 38 minute și a făcut 2922 aterizări. Greutatea căptușelii la momentul accidentului a fost calculată a fi de 63.589 de lire sterline (28.843 kg) [1] [2] .
Echipajul de zbor (în cockpit) era format din doi piloți [3] :
În cabină lucrau doi însoțitori de bord [4] [5] :
Aeronava N1553 a operat un zbor regulat marfă-pasageri BN-250 pe ruta New Orleans - Shreveport - Fort Smith - Tulsa - Kansas City - Omaha - Minneapolis . Plecând la ora 18:35 [* 1] din New Orleans, avionul de linie a operat acest zbor în mod normal până la aterizare în Kansas City. Aici echipajul a primit o prognoză meteo pentru traseu, care l-a oarecum entuziasmat pe comandant. În plus, comandantul zborului 250 a vorbit cu comandantul unui alt zbor al companiei lor aeriene, care a sosit în Kansas City din Chicago . Acesta din urmă a raportat că pe traseu a fost observat un front de furtună foarte puternic fără pauze vizibile, în care fulgerele au fulgerat constant, iar citirile radar nu au putut oferi informații precise despre intensitatea acestuia [6] [7] .
La 22:55, cu 38 de pasageri, 4 membri ai echipajului și 12.000 de lire sterline (5.400 kg) de combustibil la bord, zborul 250 a decolat [6] . Greutatea totală a avionului de linie a fost estimată la 65.679 de lire (29.791 kg), cu o greutate maximă admisă de 70.900 de lire (32.200 kg); nici alinierea nu a depășit limitele stabilite [1] . Controlorul a dat autorizație pentru un zbor instrumental către Omaha, urmând căile aeriene cu reacție la nivelul de zbor 200 (altitudine 20.000 de picioare (6.100 m )). În același timp, chiar înainte de decolare, echipajul a fost instruit să mențină inițial o altitudine de 5000 de picioare (1500 m ) datorită unei alte aeronave. Când zborul 250, care zbura la această altitudine, se afla la aproximativ 12 mile (19 km ) nord de Kansas City, echipajul a fost instruit să se transfere la centrul de control zonal din Kansas City, care a fost efectuat. Controlorul de la Centrul orașului Kansas a confirmat contactul radar (flare a aeronavei a fost determinată pe ecranul radarului) și a dat permisiunea de a urca la FL 200, dar echipajul, după câteva discuții, a cerut permisiunea de a continua la o altitudine de 5.000 de picioare. drumul spre Omaha. Când aeronava a raportat că atingea 6.000 de picioare (1.800 m ), controlerul a permis menținerea altitudinii actuale, deoarece nivelul de zbor de 5.000 de picioare a fost ocupat. La ora 23:03, au fost inițiate proceduri pentru transferul zborului 250 la centrul de control din Chicago, dar înainte de aceasta, echipajul de la 23:04:44 a cerut și apoi a primit permisiunea de la controlorul din Kansas City să devieze la stânga cursului. , deoarece doreau să ocolească frontul de furtună dinspre vest . La 11:06 p.m., controlorul din Kansas City a permis zborului 250 să coboare la 5.000 de picioare și să comunice cu Centrul de control din Chicago [6] [8] .
Trecând la Chicago, echipajul a discutat cu controlorul condițiile meteo observate pe ecranul radarului din centrul de control și, în același timp, a aflat că pe aceeași frecvență se afla un alt Braniff Airways BAC 1-11, care a operat zborul 255 din Omaha și trece acum de altitudinea de 10.000 de picioare (3.000 m ), ridicându-se la 17.000 de picioare (5.200 m ). Echipajele ambelor aeronave au făcut schimb de informații, în timp ce echipajul zborului 255 a raportat că la o distanță de 15 mile (24 km ) sud-est de aeroportul Omahaau întâlnit turbulențe ușoare până la moderate, care vor fi urmate de aproximativ 10 mile (16 km ), conform datelor radar. Acest trafic radio s-a încheiat în jurul orei 23:08:30; acesta a fost ultimul mesaj de la N1553 [8] .
În noaptea aceea era o lună aproape plină pe cer (luna plină era pe 1 august, al treilea trimestru pe 9 august) [9] , deci cerul era iluminat într-o oarecare măsură de lumina lunii [10] . Între timp, sud-estul Nebraska s-a confruntat cu ploi abundente până la moderate, în funcție de locație, vânturi de 30-60 mph (50-100 km/h) și un front de furtună care se apropia din nord și nord-vest, în fața căruia se afla o linie de nori. 1000-2000 de picioare (300-600 m) înălțime, mișcându-se rotindu-se de sus în jos, ca un val care se apropie. Martorii au observat o aeronavă care a pătruns în acest strat prefrontal de nori, dar nimeni nu a văzut-o zburând chiar în frontul furtunii. Potrivit reportofonului, echipajul la acea vreme discuta despre posibilitatea de a ocoli furtunile, când la 23:11:33 cineva din carlingă a spus: Trebuie să reducem tracțiunea . Apoi, la ora 23:11:42, reportofonul a înregistrat un zgomot tot mai mare de vânt, care a atins maximul în doar 1/6 de secundă - penajul cozii s-a separat, iar după 1-2 secunde, aripa dreaptă. Martorii oculari aflați la sol în acel moment au văzut un fulger de foc apărând pe cerul nopții, după care moloz arzând au căzut din nori, care la 23:12:07 (25,8 secunde după începerea distrugerii) s-au prăbușit într-un câmp de soia în Richardson County și 7,6 mile (12 km ) nord-nord-est de Falls City(punct de coordonate 40°10′29″ N 95°32′20″ W , altitudine 1078 picioare (329 m ) deasupra nivelului mării) [7] [11] . Toți cei 42 de oameni de la bord au murit, făcând din acesta cel mai grav accident aerian din Nebraska [12] .
Pe parcursul anchetei au fost audiate, în primul rând, echipajele altor aeronave care au survolat zona timp de o oră. Printre acestea se numărau trei avioane Braniff, precum și un Convair 580 de la un alt operator. Acesta din urmă a decolat din Omaha la 22:36 și, într-un zbor către St. Joseph , era pe cursul 190 la 3.000 de picioare (910 m ) când a lovit o ploaie puternică la cinci mile (8 km) de aeroportul de plecare. Echipajul a cerut permisiunea de a vira spre o direcție de 145°, după care, folosind citirile radar și ghidați vizual de fulgere, au survolat zona furtunii, întâmpinând periodic turbulențe moderate și ploi. În același timp, radarul de la bord a arătat multe fulgere mari, în timp ce tunetul însuși s-a extins la 30 de mile (48 km ) de Shenandoah .spre nord-est; furtuni mari s-au extins 15–20 mile (25–30 km) spre sud și vest. Comandantul Convair-ului a estimat înălțimea norilor la 3.500–4.000 de picioare (1.100–1.200 m) și a existat o activitate continuă de furtună. Când trecuseră 12 minute de la plecarea din Omaha, înălțimea înnorării scăzuse, din cauza căreia linia zbura acum în nori, în timp ce turbulența creștea, dar după urcare din nou scădea, dar ploua abundentă a apărut. După trei minute de zbor în nori, echipajul a reușit să iasă pe cerul senin și a început să urce, dar la acel moment s-a înregistrat o creștere semnificativă a turbulențelor, inclusiv rafale laterale semnificative care au început să arunce avionul pe verticală. Abia la 23:00, la 40 km nord-vest de radiofar Sf. Iosif, CV-580 a părăsit în cele din urmă zona de pericol [13] [10] .
Ulterior, au fost studiate date de la înregistratoarele de zbor ale acestei aeronave, care au arătat că atunci când zboară în nori, supraîncărcările verticale au ajuns la +1,9 g, iar după 15 minute 27 de secunde de la momentul plecării (ieșirea din nori în zona de turbulență), o suprasarcină de + 2,85 g. Ultimele supraîncărcări verticale semnificative au fost înregistrate la 22:55, când distanța de la scenă era de 29 km [10 ] .
A fost intervievat echipajul Zborului 255, care era în contact radio cu echipajul Zborului 250. Zborul 255 zbura din Omaha către Kansas City și a plecat la 22:55, întârziat cu o oră din cauza prognozei unei furtuni. Pilotul a raportat că, în timp ce urcau la 17.000 de picioare (5.200 m ), a văzut o furtună la sud de Omaha, așa că a virat spre est și a zburat 40 de mile (64 km ) înainte de a vedea o poiană potrivită. La trecerea prin frontul furtunii, echipajul zborului 255 a fost ghidat de citirile radarului de la bord și de instrucțiunile de la dispeceratul din Chicago. Continuând să urmeze mai spre sud, linia a coborât la 7.000 de picioare (2.100 m ), întâmpinând precipitații ușoare și turbulențe moderate timp de 20-30 mile (30-50 km), apoi a curățat deja norii, deoarece turbulența pentru un minut a crescut rapid. la unul puternic. Ulterior, s-a stabilit că zborul 255 a curățat norii și a întâmpinat turbulențe severe la aproximativ 29 de mile (47 km ) est de locul prăbușirii zborului 250, în timp ce forțele G au atins 2,5 g în acest moment. Apoi zborul 255 a urmat deja pe vreme senină și la 23:41 a aterizat în siguranță în Kansas City [14] [15] .
Un alt Braniff BAC 1-11 a zburat deasupra regiunii, operand zborul 234 de la St. Louis la Des Moines , plecând la ora 22:03 și urcând la nivelul zborului 240 (24.000 de picioare (7.300 m )). Începând să urce, echipajul a văzut fulgere în nord-est, așa că au pornit radarul meteo și, la o distanță de 150 de mile (240 km ) de față, au văzut o erupție puternică pe ecran. Aeronava a continuat să zboare spre nord-vest spre frontul furtunii, iar echipajul a reușit să obțină o vedere mai bună a acestui front, atât vizual, cât și pe radar. Frontul arăta ca o linie continuă care se întindea de la sud-vest la nord, cât se vedea. La început nu s-au observat pauze în această zonă periculoasă, dar după urcare am reușit să vedem câteva mici. Când frontul era la 30-35 mile (50-55 km) distanță, raza de acțiune a radarului meteo a fost redusă la 60 mile (97 km ), după care linia frontului s-a rupt pe ecran în multe buzunare relativ mici, pe care piloții le-au comparat. la floricele . La aproximativ 60 de mile (100 km) sud-est de Des Moines, comandantul zborului 234 a decis să se îndrepte către aerodromul alternativ - Kansas City, unde a aterizat la 23:16 [15] .
Echipajele altor aeronave Braniff Airways au oferit în general descrieri similare ale vremii din regiune și ale frontului de nor [15] .
Au fost intervievați 300 de martori oculari aflați la sol, care au indicat că avionul prăbușit cu siguranță nu a zburat în nori de tunete. Dar în fața norilor de tunete, la anumite intervale, era un șir de nori înălțimi de 1000-2000 de picioare (300-600 m), în exterior asemănătoare valurilor din surf , iar între acești nori și frontul de furtună s-a observat un cer senin. . Când nori prefrontali au trecut peste zonă, a plouat slab timp de 4-5 minute, dar nu abundent. Martorii care se aflau în apropierea locului accidentului au indicat că avionul de linie a zburat în acești nori, după care a apărut un fulger pe cer. Dar martorii oculari care se aflau la mare distanță au raportat că înainte de explozie, avionul zbura deasupra norilor cu un cer relativ senin. Pe frontul furtunii s-a observat o şa în formă de „U” şi, posibil, căptuşeala se îndrepta spre ea. La rândul său, vântul la acest moment și-a schimbat rapid direcția de la sud la nord. Au fost observate fulgere iluminând norii, dar nu a existat niciun fulger între nori și sol în zona incidentului. Timp de opt minute după incident, doi nori în formă de pâlnie au fost observați la jumătate de milă sud-est de locul exploziei [16] .
În continuare, anchetatorii au studiat modul în care, în general, companiile aeriene Braniff antrenează piloții să zboare în condiții de furtună. Conform ghidurilor emise de compania aeriană, era interzisă planificarea sau operarea zborurilor care ar fi făcute cu bună știință prin furtuni. Dacă pe traseu au fost mai multe furtuni împrăștiate, atunci era necesar să le ocoliți. În același timp, piloții au fost avertizați să evite furtunile la o distanță de cel puțin 5 mile (8,0 km ) și sub zona de înghețare . Dacă zborul trecea printr-un front puternic și continuu care era imposibil de ocolit, atunci era necesar să aterizezi și să aștepte ca vremea să se îmbunătățească sau oportunitatea de a ocoli frontul. Dar, pe de altă parte, briefing-urile nu au luat în considerare de fapt situația în care intrarea într-o furtună era inevitabilă, inclusiv nu au indicat la ce înălțime este mai bine să o faci. Antrenamentul pe simulator i-ar putea ajuta pe piloți într-o oarecare măsură, dar în aceste sesiuni turbulența a fost stabilită ca „medie”. Pentru zborul în turbulențe severe, viteza maximă a fost specificată ca 270 de noduri la altitudini de până la 30.400 de picioare (9300 m ), în timp ce pilotul automat trebuie activat pentru a menține altitudinea. Controlorii care au pregătit ruta de zbor pentru zborul 250 au susținut că au primit pregătirea necesară, care a inclus 8 ore de pregătire meteo. Opțiunile de rută pentru zborul 250 au fost întocmite cu 2-3 ore înainte de plecare, iar comandantul aeronavei a făcut alegerea finală. Însă mai departe în timpul zborului, echipajul ar putea primi informații de la controlor despre schimbările meteorologice și, pe baza acestora, să ia noi decizii. În sprijinul atenției cu atenție acordată de Braniff problemei furnizării echipajelor cu informațiile meteo necesare, s-a indicat că echipajul zborului 255 (de la Omaha la Kansas City) a fost întârziat cu o oră pentru a aștepta scăderea activității furtunii, iar echipajul zborului 234 (de la St. Louis la Des Moines), în ciuda golurilor individuale din frontul de furtună vizibile pe ecranul radarului, a decis să nu riște și a plecat pe un aerodrom alternativ. Deoarece controlorii companiei aeriene au comunicat cu toate aeronavele lor pe aceeași frecvență, este prea puțin probabil ca echipajul zborului 250 (de la Kansas City la Omaha) să nu fi auzit informațiile meteo transmise echipajului zborului 234 și să nu fi știut despre fulgere. activitatea din regiune. În plus, având radare meteo, era încă mai ușor pentru echipaje să evalueze condițiile meteorologice decât pentru serviciile terestre [17] [18] [19] .
Pe baza studiului epavei, s-a ajuns la concluzia că aeronava pur și simplu s-a prăbușit în aer. Acum a fost necesar să se determine dacă s-a prăbușit din cauza slăbirii structurii în sine sau din cauza turbulențelor extreme. La studierea primei versiuni asupra epavei, nu a fost posibil să se găsească urme de oboseală metalică, coroziune sau orice alte daune înainte de dezastru. Materialele folosite în producție erau de calitatea cerută, iar aeronava în sine îndeplinea cele mai moderne cerințe la acea vreme [20] . Un studiu al designului în ansamblu a condus la concluzia că coada s-a separat prima, care este proiectată pentru rafale verticale de până la 66 de picioare (20 m ) pe secundă cu o marjă de siguranță de 10 la sută [21] . Dar aeronava trebuie să reziste la astfel de rafale la o viteză stabilită pentru a trece prin zona de turbulență - 270 de noduri. Cu toate acestea, de fapt, echipajul a putut urmări cu o viteză de croazieră de 320 de noduri (nu a fost posibilă determinarea exactă a vitezei de zbor din cauza distrugerii înregistratorului parametric), la care rafale maxime de vânt sunt deja de 50 de picioare (15 m ). ) pe secundă, adică cu un sfert mai jos [22] .
Înainte de plecarea din New Orleans, echipajul a primit prognoza meteo necesară pe traseu, dar în continuare la aterizările intermediare, inclusiv în Kansas City, această prognoză nu a fost actualizată, deși dispecerii companiei aeriene au avut fondurile necesare pentru aceasta. Din conversațiile cu alte echipaje, piloții zborului 250 au aflat că se vor confrunta cu un front masiv de furtună care părea a fi continuu, cu radarele meteo abia reflectând situația reală. Conform regulilor companiei aeriene, pe o astfel de vreme, zborul 250 nu avea dreptul să zboare spre Omaha, dar trebuia să aștepte la sol când a trecut frontul de furtună. Cu toate acestea, informațiile meteo de la echipaje nu au fost aduse dispecerului, care avea o prognoză doar pentru furtuni individuale și, prin urmare, plecarea zborului 250 nu a fost interzisă. La rândul său, echipajul a subestimat pericolul cu care s-ar confrunta, așa că nu au așteptat ca frontul să treacă pe sol, iar după ce au putut vedea furtuna pe ecranul radarului, au decis să o străpungă, spre deosebire de echipajul Flight. 234, care a preferat să aștepte pe pământ. Văzând un gol pe radar, piloții s-au îndreptat spre acesta, intenționând să ocolească centrele furtunii și să treacă peste nori, dar nu bănuiau că se îndreptau către o zonă de convecție puternică [23] [24] .
Odată într-o turbulență puternică, garnitura a început să se rostogolească rapid dintr-o parte în alta. Zborul la acea vreme era probabil sub controlul pilotului automat, care, prin devierea cârmelor și ascensoarelor, putea încerca să stabilizeze direcția, dar în această situație a crescut ușor forțele G. De asemenea, piloții nu au putut încetini până la viteza stabilită, așa că marja de siguranță a fost și mai mică. La un moment dat, BAC 1-11 a fost lovit de o rafală masivă de aer laterală care putea depăși 158 ft (48 m ) pe secundă, ceea ce, combinat cu rafale verticale, l-a făcut să-și piardă controlul; în același timp, cârma a fost deviată brusc spre stânga, ceea ce a dus la crearea unei suprasarcini deasupra celei critice. Apoi, cu un interval de doar 1-2 secunde, coada și aripa dreaptă au fost rupte. Combustibilul de la rezervorul de combustibil din dreapta avariat s-a aprins imediat, lucru pe care martorii oculari de la sol l-au văzut ca un fulger. Aeronava scăpată de sub control a intrat într-o coborâre verticală și, după numai 25 de secunde, s-a prăbușit în pământ cu viteză mare [25] [26] .
Potrivit unei comisii de la National Transportation Safety Board , prăbușirea zborului 250 s-a produs din cauza distrugerii aeronavei după ce a intrat într-o zonă de turbulențe severe în timp ce încerca să ocolească fenomenele meteorologice periculoase [30] .
| |
|---|---|
| |
| |