| Zborul 2511 National Airlines | |
|---|---|
| Traiectoria zborului 2511 după Wilmington | |
| Informatii generale | |
| data | 6 ianuarie 1960 |
| Timp | 02:38 AM |
| Caracter | Act terorist |
| Cauză | Explozie cu bombă (posibil crimă-sinucidere ) |
| Loc | 1,5 mile (2,4 km ) nord-vest de Bolivia , județul Brunswick , sud-est de Wilmington ( Carolina de Nord , SUA ) |
| mort |
|
| Avioane | |
| Douglas DC-6B de la National Airlines | |
| Model | Douglas DC-6B |
| Companie aeriană | National Airlines |
| Punct de plecare | Idlewild , New York ( NY ) |
| Destinaţie | Miami ( FL ) |
| Zbor | NA-2511 |
| Numărul consiliului | N8225H |
| Data de lansare | 8 decembrie 1952 (începerea funcționării) |
| Pasagerii | 29 |
| Echipajul | 5 |
| mort | 34 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul DC-6 din apropiere de Wilmington este un accident de aviație care a avut loc în noaptea de miercuri , 6 ianuarie 1960 , la sud-est de Wilmington , în județul Brunswick ( Carolina de Nord ). Aeronava de pasageri Douglas DC-6B a companiei aeriene americane National Airlineszbura cu un zbor de pasageri de la New York la Miami , dar după ce a trecut de Wilmington în timp ce zbura deasupra județului Brunswick, a început brusc să piardă rapid din altitudine, după care s-a prăbușit la o mile și jumătate nord-vest de Bolivia , centrul administrativ al districtului. , ucigând 34 de oameni. Potrivit rezultatelor anchetei, cauza incidentului a fost explozia unei încărcături de dinamită plantată în habitaclu.
Douglas DC-6B implicat în incident cu numărul de înregistrare N8225H (fabrică - 43742, serial - 300 [1] ) a intrat în National Airlines la 8 decembrie 1952 [2] . Cele patru motoare cu piston au fost modelele Pratt & Whitney R-2800-CB-16 (aproximativ 2500 CP (1800 kW) fiecare) și echipate cu elice Hamilton Standard model 43E60 (model 6859-8 pale ) . Timpul total de zbor al avionului de linie a fost de 24.836 de ore și 49 de minute, inclusiv 11.284 de ore și 13 minute de la ultima reparație [3] .
Echipajul de zbor care a efectuat zborul fatal era format din doi piloți și un inginer de zbor [3] :
În cabină lucrau doi însoțitori de bord [4] :
| Boeing 707-121 de la Pan Am și Lockheed L-188A de la National Airlines |
Pe 5 ianuarie 1960, National Airlines a închiriat de la Pan American World Airways un avion cu reacție Boeing 707-121 cu numărul de coadă N710PA . Această aeronavă trebuia să efectueze zborul direct nr. 610 de la New York la Miami pentru a transporta un grup de pasageri. Ora programată de plecare de pe Aeroportul Idlewild a fost 21:15 EST [* 1] , dar Boeing-ul a sosit din Miami cu întârziere, așa că plecarea a fost amânată cu o oră mai târziu. Mai mult, în timpul verificării înainte de zbor, s-a dovedit că a existat o fisură în copertina cabinei din geamul din dreapta spate (din partea laterală a copilotului), care a necesitat înlocuirea ferestrei. Aceste lucrări ar putea dura 8 ore, așa că National Airlines a fost nevoită să folosească două dintre aeronavele sale cu elice pentru a livra pasageri: Lockheed L-188A Electra la bordul N5003K, care a îmbarcat 76 de pasageri, și Douglas DC-6B la bordul N8225H, care a îmbarcat 29 de pasageri. [ 5] [6] .
La ora 23:34, zborul 610 Lockheed Electra a decolat din New York spre Miami. În același minut, de pe platformă a plecat un DC-6, care opera un zbor suplimentar NA-2511. Conform planului de zbor prezentat de echipaj, după decolarea din New York, zborul 2511 trebuia să urmeze până la radiofarul Coyle , apoi de-a lungul coridorului aerian V-1 (Victor 1) până la Wilmington ( Carolina de Nord ), apoi către West Palm Beach ( Florida ), iar de la ea deja de-a lungul coridorului aerian V-3 spre Miami; nivelul de zbor a fost definit ca 18.000 de picioare (5.500 m ). După ce a primit permisiunea de la controlor, zborul 2511 a rulat până la pornirea executivă la începutul benzii „31 stânga” (31L), după care echipajul a primit următoarea autorizație: Național douăzeci și cinci unsprezece, controlorului i se permite să urmeze la intersecția „Wulf” ( ing. Wolf ) prin radiofarul „Idlewild”. Vector de la Idlewild far unu unu zero [110°], [coridorul aerian] Victor șaisprezece [V-16]. După ce l-ați traversat pe Lup, păstrați trei mii [3.000 de picioare (910 m )], traversați farul Idlewild la două mii [2.000 de picioare (610 m )] . În plus, dispeceratul a cerut să repete acest mesaj, ceea ce a fost făcut, confirmând astfel primirea permisiunii. Trecând la frecvența dispecerului de decolare și aterizare („turnul Idlewild”), echipajul a primit permisiunea de a decola. Cu 29 de pasageri și 5 membri ai echipajului la bord, Douglas a decolat de pe pista 31L [6] .
După decolare, echipajul a stabilit comunicarea cu controlorul de ieșire și a primit de la acesta o direcție pentru a intra pe coridorul V-16, apoi a trecut la comunicarea cu centrul de control al traficului aerian din New York. Dispeceratul de la Centrul New York a stabilit prin radar că avionul se afla la 6 mile (9,7 km ) est de Point Pleasant , după care a dat direcție directă radiofarului Coil , pe care echipajul a început să o facă, continuând urcarea. Când zborul 2511 a raportat că Coyle a trecut la 16.000 de picioare (4.900 m ), controlorul a dat permisiunea de a urca la nivelul de zbor alocat de 18.000 de picioare (5.500 m ) [6] .
În plus, zborul a decurs normal și în conformitate cu planul, iar echipajul a raportat periodic la sol despre locația lor. Totodata, in conformitate cu politica National Airlines, pilotii au raportat aceste informatii nu doar centrelor de control al traficului aerian, ci si dispecerarilor companiei lor aeriene [6] .
La 02:13 pe 6 ianuarie, zborul 2511 a stabilit contactul cu biroul companiei aeriene din Wilmington , Carolina de Nord , și a raportat că Kinston a fost depășit la 18.000 de picioare, Wilmington este estimat la 02:30 și următorul punct de raportare obligatoriu (MDR). ) va fi Azalea ( English Azalea ). Ca răspuns, controlerul a transmis valoarea presiunii în Wilmington pentru setarea altimetrului - 30,17 inchi (766 mm) Hg. Artă. La 02:27, echipajul s-a raportat la Centrul de control Washington trecând pe lângă Wilmington la 02:27 la 18.000 de picioare, așteptați-vă să treacă de Azalea la 03:02, Gateway fiind următoarea oprire pe rută . La 02:31 EST, aceleași informații au fost raportate biroului companiei aeriene din Wilmington, echipajul adăugând, de asemenea, că depășise acum radiofarul Carolina Beach .. Placa N8225H nu a mai contactat și nu a răspuns la apeluri [6] .
Câteva minute mai târziu, fermierul Richard Randolph ( ing. Richard Randolph ) și soția sa Lottie ( ing. Lottie Randolph ), locuiesc în orașul Boliviadin vecinul județul Brunswick , au auzit o explozie, apoi, privind pe fereastră, au văzut un foc puternic căzând pe câmpul lor, care apoi a continuat să ardă timp de aproximativ cinci minute. Când s-a făcut zori, fiul lor McArthur a fugit pe câmp, unde a găsit epava avionului . Când însuși Richard Randolph s-a apropiat de locul accidentului, și-a dat seama că un avion National Airlines s-a prăbușit, în timp ce nimeni de la bord nu a supraviețuit. Deoarece nu era niciun telefon la casa soților Randolph, fermierul s-a urcat într-un camion și s-a repezit în centrul Boliviei, de unde, în jurul orei 07:00, a sunat la biroul companiei aeriene din Wilmington și a spus că la o mile și jumătate nord-vest de el. casa (aproximativ 2½ km) a descoperit epava avionului de linie [7] . Ulterior, N8225H [6] a fost identificat în aceste epave .
Epava avionului a fost împrăștiată pe o zonă mare în apropierea Boliviei. Fragmente separate au fost găsite și lângă plaja Kura, care este situat la 16 mile (26 km ) est de Bolivia. Deoarece fuzelajul s-a prăbușit în bucăți mici, anchetatorii au fost nevoiți să recurgă la o reconstrucție tridimensională, pentru care fragmentele găsite au fost livrate pe aeroportul Wilmington., unde erau montate pe un cadru din sarma si lemn, avand contururile si dimensiunile aeronavei DC-6B [8] .
Dintre epavele găsite pe plaja Kura, existau două secțiuni mari pe partea dreaptă a fuzelajului în zona toaletei din spate, precum și un perete interior cu umerase situate lângă această toaletă. Găsit în Kura Beach și un fragment din rădăcina aripii, 3 din 4 butelii de oxigen din cabină și un scaun triplu. Restul fragmentelor de la plaja Kura au aparținut structurii fuselajului, inclusiv părți ale ferestrelor din plastic, o vestă de salvare , perdele, bucăți din ușa toaletei din dreapta și așa mai departe [8] .
După cum a fost posibil să se stabilească, distrugerea aeronavei a început odată cu separarea unei părți din partea dreaptă a fuzelajului la marginea anterioară a aripii, în timp ce o parte din habitaclu a fost ruptă împreună cu pielea. Pe unul dintre fragmente au fost găsite 13 tăieturi, care au fost cauzate de lamele care se roteau cu viteză mare. Adică, în timpul separării, și acest fragment a zburat atât de repede încât a căzut sub elicea nr. 3 (dreapta interior). Podeaua din această zonă a fost relativ nedeteriorată, cu excepția unui fragment rupt de aproximativ 50 inchi (1,27 m) lățime și 14 inchi (0,36 m) lungime, situat pe partea tribord între rândurile de scaune nr. 6 și 7. Marginile de podeaua adiacentă acestui fragment detașat erau neuniforme și grav deformate. O parte din mocheta din această parte a fost, de asemenea, ruptă [8] [9] .
La bord se aflau 34 de persoane, dar la locul accidentului au fost găsite doar 32 de cadavre. Pe 9 ianuarie, pilotul Hall Waters ( ing. Hall Watters ) de la companiile aeriene locale, în timp ce zbura de-a lungul coastei Oceanului Atlantic , a găsit o grămadă de gunoi în apă la gura râului Cape Fear și la o distanță de 16 mile. (26 km ) de la locul accidentului. Printre aceste resturi a fost găsit un alt cadavru de la zborul 2511. Identificarea persoanei a stabilit că era unul dintre pasageri - Julian Andrew Frank, în vârstă de 32 de ani ( în engleză Julian Andrew Frank ). Faptul că a fost găsit la mare distanță de locul principal al accidentului a atras imediat atenția anchetatorilor asupra acestuia. Pe 13 ianuarie a fost găsit ultimul cadavru, care se afla în zona prăbușirii avionului, la o distanță de aproximativ 1000 de metri (900 m ) de fuzelaj [7] [10] [11] [12] .
O examinare a corpului lui Julian Frank a arătat că membrele inferioare i-au fost rupte, iar un studiu cu raze X a arătat că carnea era umplută cu diferite bucăți de metal, inclusiv fragmente de alamă și resturi de fire electrice, iar unele oase au fost rupte. în mai multe locuri deodată. În plus, pe piele s-au găsit arsuri grave și urme de substanță pudră asemănătoare cu cea formată la tragerea de la foarte mică distanță. Unele fragmente din acest corp au fost găsite pe epava aeronavei în zona despărțitorului din apropierea toaletei din spate [11] [13] . În mâna dreaptă au fost găsite bucăți dintr-o substanță neagră fragilă. Examinarea a arătat că era dioxid de mangan , folosit în bateriile electrice. Pe unele scaune pentru pasageri au fost găsite și urme de dioxid de mangan [14] .
Examinarea sistemelor și motoarelor a arătat că aeronava a fost pe deplin operațională până în momentul urgenței și nu au existat defecțiuni sau defecțiuni la bord. Condițiile meteorologice din regiune au fost și ele normale și nu au putut deveni un factor care a dus la dezastru [14] . Deși este încă de remarcat un vânt puternic de vest-sud-vest, a cărui viteză la nivelul zborului 18.000 de picioare a ajuns la 100 de noduri, iar la altitudini de la 18.000 la 12.000 de picioare - 85 de noduri. Acest lucru a explicat de ce unele resturi ușoare nu au putut fi găsite, deoarece un vânt puternic le-a dus pe o distanță foarte mare [15] .
După un studiu preliminar al epavei, pe 9 ianuarie 1960, anchetatorii au ajuns la concluzia că distrugerea aeronavei a început în aer [7] . Astfel de versiuni au fost considerate ca separarea lamei, care străpungea fuzelajul, provocând decompresie explozivă, defecțiunea prin oboseală a structurii, explozia de vapori de combustibil sau rezervoare de oxigen, lovituri de fulgere și sabotaj. Dar, la o examinare mai atentă, s-a stabilit că a existat o explozie în habitaclu și atât de puternică încât a rupt o bucată din fuzelaj și a aruncat-o pe aripă. O analiză a pagubelor produse a condus la concluzia că această explozie nu ar fi putut fi inițiată de vapori de combustibil, ci doar de explozivi. Urme de carbonat de sodiu , azotat de sodiu și amestecuri complexe de compuși de sulfură de sodiu au fost găsite în orificiile de ventilație din compartimentul pentru pasageri și pe vesta de salvare găsită pe plaja Kura . Aceste substanțe se formează după explozia unei încărcături de dinamită, iar particulele de dioxid de mangan găsite în scaunele pasagerilor și în corpurile individuale proveneau dintr-o baterie electrică [15] . Pe 15 ianuarie s-a anunțat că cauza dezastrului a fost explozia unei încărcături de dinamită situată în cabina de sub scaunul triplu din rândul 7 la tribord (scaunul 7F) [7] . Pe 20 ianuarie 1960, ancheta a fost predată FBI -ului , care a stabilit că bomba se afla într-o pungă de culoare albastră.
Trupul pasagerului găsit la mare distanță de locul accidentului prezenta răni grave, inclusiv membre tăiate, fracturi și arsuri grave care au fost provocate în viață, precum și pătrunderea în corp a diferitelor fragmente metalice, inclusiv fire rupte. Adică, Julian Frank s-a așezat cel mai aproape de centrul exploziei [14] . Stătea pe scaunul 7F când o bombă a explodat sub el, la aproximativ 02:33. O bucată ruptă din fuzelaj s-a prăbușit în aripă, căzând sub elice. Aeronava a pierdut controlul și, după ce a intrat într-o viraj strâns la dreapta, s-a repezit în jos, iar supraîncărcările aerodinamice au atins rapid o valoare critică, după care structura liniei a început să se prăbușească. La aproximativ 02:38, Douglas s-a prăbușit în pământ la o mile și jumătate nord-vest de Bolivia [16] .
În această poveste, Julian Andrew Frank , care stătea deasupra bombei, merită o atenție specială . S-a născut pe 2 februarie 1927 și și-a petrecut o parte semnificativă a vieții în Westport (Connecticut) , după care s-a mutat la New York , unde a lucrat ca avocat; a fost căsătorit și a crescut doi copii. Cu câteva luni înainte de moartea sa, el și-a asigurat viața împotriva accidentelor pentru 900.000 de dolari , iar soția sa a fost menționată ca beneficiar. La acea vreme era o practică obișnuită, iar Julian însuși chiar glumea uneori: dacă mor, atunci soția mea va fi cea mai bogată femeie din lume ( în engleză , dacă mor, soția mea va fi cea mai bogată femeie din lume ). Cu toate acestea, unii dintre cunoscuții săi și-au amintit ulterior cum, cu puțin timp înainte de moartea sa, Julian Frank a povestit despre visele sale, conform cărora a ajuns la concluzia că va muri într-un accident de avion [17] .
Avea ambiții mari, în 1959 a reușit să câștige 10.000 de dolari și, de asemenea, s-a lăudat adesea că câștigurile sale au ajuns recent la 14.000 de dolari pe lună, cu care a reușit să cumpere locuințe în New York și să-și mute familia acolo. S-ar părea că nu avea niciun motiv să se sinucidă [17] .
Cu toate acestea, curând a devenit clar că cu puțin timp înainte de asta, Frank a pierdut 600.000 de dolari la bursa financiară imediat , după care Julian a început să cumpere diverse polițe de asigurare pentru sume mari. În plus, a fost necinstit și chiar a organizat un birou fals, sub pretextul căruia a fost implicat în fraude și fraude ipotecare. La momentul morții sale, Frank era chiar sub investigație, iar Asociația Avocaților din New York se gândea să-l expulzeze. Astfel, de fapt, a avut motive să se sinucidă, motiv pentru care poate că a adus o bombă la bord cu el. S-a descoperit o fisură în geamul avionului în care trebuia să fie, iar Boeing 707 destinat zborului a fost înlocuit cu un Douglas DC-6, astfel că 29 de pasageri au murit, nu toți 105 [17] .
FBI nu a putut dovedi implicarea lui Julian Frank în bombardament, iar organizatorul dezastrului Zborului 2511 nu a fost încă identificat oficial [17] .
| |
|---|---|
| |
| |