Accidentul Tu-104 lângă Moscova (1976)

Accidentul Tu-104 din apropierea Moscovei este un accident major de aviație al aeronavei de pasageri Tu-104B a escadronului Leningrad ("Aeroflot"), care a avut loc duminică , 28 noiembrie 1976 , în regiunea Moscova, la scurt timp după decolare de pe aeroportul Sheremetyevo . Victimele incidentului au fost 73 de persoane.

Avioane

Tu-104B cu numărul de coadă 42471 (fabrică - 021204, serie - 12-04) a fost lansat de Uzina de aviație Kazan la 22 februarie 1960 , cu o capacitate de cabină pentru 100 de pasageri (convertit ulterior la 105 pasageri). Pe 24 martie, a fost predat Direcției Principale a Flotei Aeriene Civile , care a trimis aeronava la Escadrila 1 Leningrad a Direcției Teritoriale Leningrad a Flotei Aeriene Civile . Durata totală de funcționare a avionului de 16 ani a fost de 22.199 de ore de zbor și 13.336 de cicluri de decolare și aterizare. [unu]

Echipaj

Echipajul de zbor (în cabina de pilotaj) era din detașamentul de zbor 205 (Leningrad) și era format din patru persoane: [1]

• Comandantul aeronavei este Gorokhovsky Boris Nikolaevici (n . 6 martie 1923 ) în vârstă de 53 de ani .
• Copilot - Nikolaev Igor Borisovich, în vârstă de 46 de ani (născut la 23 martie 1930 )
• Navigator - Gusev Vladimir Viktorovich, în vârstă de 28 de ani (născut la 5 februarie 1948 )
• Mecanic de zbor - Vasiliev Vladimir Grigorievich, în vârstă de 35 de ani (născut la 2 ianuarie 1941 )

În cabină lucrau doi însoțitori de bord : [1]

• Lashov Vladimir Ivanovici, în vârstă de 27 de ani (născut la 6 ianuarie 1949 )
• Stefanskaya Lyudmila Efimovna, în vârstă de 37 de ani (născută la 9 iunie 1939 )

Dezastru

Aeronava a operat zborul 2415 de la Moscova la Leningrad , iar în total s-au îmbarcat 67 de pasageri: 63 de adulți și 4 copii. Până atunci, soarele apusese deja sub orizont și era destul de întuneric, iar condițiile meteorologice de deasupra aeroportului erau moderate: nori continui nimbostratus cu o limită inferioară de 200 de metri, ceață, vânt moderat de sud-vest, polei puternice în nori. , și vizibilitate 1000 de metri ( eliberată până la 7 kilometri până la momentul decolării) [2] .

La ora 18:53, Tu-104 a decolat cu o viteză de 290 km/h de pe pista aeroportului Sheremetyevo la o direcție magnetică de 248°. A fost pilotat de copilotul care stătea pe scaunul din stânga, iar comandantul aeronavei era pe locul din dreapta. Echipajul a scos flapsurile și trenul de aterizare , după care a contactat controlorul și a raportat despre decolare. Ca răspuns, controlorul a dat condițiile pentru ieșirea din zona de zbor a aeroportului. Echipajul a confirmat primirea informațiilor și a redus puterea motorului. Efectuând schema de ieșire, echipajul, la 34 de secunde după decolare, a adus aeronava în malul drept și a început să efectueze o viraj la dreapta pe o direcție de 265 ° la o altitudine de 300-350 de metri. Dar după ce avionul a intrat pe cursul stabilit, a continuat să se întoarcă, iar rulada a continuat să crească. În același timp, altitudinea a început să scadă și viteza aerului a crescut. La a 53-a secundă după decolare, ruliu a ajuns la 60-70°, viteza ajunsese deja la 430 km/h și continua să crească până la 580 km/h. Dându-și seama că avionul cade, echipajul a tras comenzile înapoi și a deplasat eleroanele spre ruliu din stânga, după care, cu o suprasarcină de 2,7 g , au scos avionul din cădere [2] .

Acest comportament este tipic în cazul încălcării indicației de poziție spațială a aeronavei, dar copilotul nu l-a recunoscut, deoarece Tu-104 nu a semnalat defecțiunile principalelor orizonturi artificiale (PP-1PM), orizontul artificial de rezervă (AGD-1) a fost închis de către cârmă din cauza locației sale joase, iar indicatorul de direcție electric situat în lateral nu a permis scoaterea aeronavei din rulou la o valoare mai mare de 25-30 ° . Dar în procesul de scoatere a aeronavei din cădere, eșecul orizontului artificial a fost recunoscut de comandantul aeronavei, care a raportat acest lucru echipajului. În urma acestuia, dispeceratul a raportat despre abaterea aeronavei de la curs. Dar piloții nu au reușit să recunoască faptul că, după ce au scos avionul de linie de pe malul drept, îl introduceau acum într-un mal stâng din ce în ce mai mare, datorită căruia coborârea a continuat în curând din nou. La 18:56, cu o suprasarcină de 2g, zburând de-a lungul unui curs de 258 ° la un unghi de aproximativ 13 ° și cu un mal stâng de aproximativ 90 °, o aeronavă cu o viteză indicată de peste 620 km/h și un viteză verticală de peste 30 m/s în configurația de zbor s-a prăbușit într-o pădure la 9,5 kilometri vest-nord-vest (azimut 300°) de aeroportul Sheremetyevo ( 56°01′11″ N 37°17′30″ E ) lângă satul Klushino , districtul Solnechnogorsk . În urma impactului, avionul a explodat, rezultând o groapă de 56 pe 10 metri și o adâncime de 4 metri, iar epava s-a împrăștiat la o distanță de 50 de metri. Toate cele 73 de persoane aflate la bordul avionului de linie au fost ucise [2] .

Înregistrarea negocierilor

Înregistrarea negocierilor din momentul în care comandantul aeronavei a recunoscut defecțiunea echipamentului de navigație

Abrevieri

• FAC : Comandantul aeronavei - Boris Gorokhovsky
• 2P : Copilot - Igor Nikolaev
• PC : Navigator - Vladimir Gusev
• BM : Mecanic de zbor - Vladimir Vasiliev
• E : Cineva din echipaj
• D : Dispecer

Transcriere

Cauzele dezastrului

Ancheta

Aeronava a fost complet distrusă și, prin urmare, a fost imposibil să se stabilească dacă atât orizontul artificial principal PP-1PM, cât și gyroverticalul TsGV -4 funcționau înainte de impactul cu solul. Indicatorul de atitudine de rezervă AGD-1 a arătat un unghi de înclinare de 0-15° pentru inclinare, un unghi de înclinare de 40-60° la stânga la impact. Nu au fost disponibile date de zbor în ultimele 6 secunde, ceea ce face imposibilă verificarea corectitudinii orizontului de rezervă. În ceea ce privește instrumentele de curs ale piloților și navigatorului, acestea au arătat citiri incorecte ale cursului curent, așa cum demonstrează faptul că cursul real al aeronavei în momentul impactului a fost afișat incorect pe instrumentele de curs ale comandantului navei (NKP). -4) și navigator (KPM-2), precum și pe sincron-senzori de curs a unităților hidraulice (GA-1M) ale sistemului de curs (KS-8). Indicațiile incorecte ale principalelor orizonturi artificiale au fost evidențiate de declarația comandantului și rulada aeronavei înregistrată de înregistratorul de zbor, mai întâi la dreapta și apoi la stânga. Încălcări ale citirilor principalelor orizonturi artificiale și instrumentelor de curs pot fi cauzate de o pierdere a sursei de alimentare cu curent alternativ trifazat 36 V 400 Hz. Acest lucru se poate datora unui circuit întrerupt în cea de-a treia fază a alimentării magistralei de 36 V AC sau pierderii contactului din cauza oxidării. De asemenea, indicarea incorectă a acestor dispozitive poate fi cauzată de un scurtcircuit între pini din cauza pătrunderii sau defecțiunii apei [2] .

În general, este de remarcat faptul că sistemul de instrumente de zbor și navigație al aeronavei Tu-104 are o fiabilitate scăzută, ceea ce nu asigură siguranța completă a zborului, este suficient să amintim prăbușirile Tu-104 lângă Sverdlovsk și lângă Domodedovo (ambele au avut loc în 1973 ). Sistemul de alimentare cu curent alternativ pentru orizonturile artificiale ale comandantului și copilotului și sistemul de direcție KS-8 au elemente comune, inclusiv surse de alimentare, relee și comutatoare, autobuze și fire, adică nu există dublare. Ca urmare, dacă oricare dintre aceste elemente eșuează, atunci va exista o încălcare a citirilor atât ale orizontului artificial, cât și ale instrumentelor de direcție. Echipajul nu va putea determina imediat acest lucru, deoarece nu există semnalizare a defecțiunilor și un mijloc vizual de control al funcționării orizonturilor artificiale, semnalând prezența sau absența puterii AC și DC către principalele orizonturi artificiale. În plus, orizonturile artificiale principale și de rezervă nu au comutatoare de corecție autonome, iar pentru a determina poziția spațială în cazul unei defecțiuni a orizontului artificial, pilotul trebuie să fie capabil să rezolve o problemă complexă într-un timp extrem de limitat, care conţine multe necunoscute şi variabile [2] .

Concluziile Comisiei

Concluzii : o situație de urgență a apărut după decolare în procesul de efectuare a unei viraj la dreapta pentru a intra pe un curs dat în condiții meteorologice dificile noaptea la altitudine joasă, ca urmare a încălcării indicației de poziție spațială a aeronavei. Încălcarea indicației a dus la efectuarea de către echipaj a unor citiri false pe orizonturile artificiale și sistemul de direcție despre poziția spațială a aeronavei, ceea ce a dus la unghiuri mari de înclinare și la coliziunea cu solul.
Echipajul a fost pregătit pentru zbor în aceste condiții meteorologice și în timpul desfășurării situației de urgență a acționat clar și cu mare autocontrol. Măsurile luate pentru recuperarea din rulare și coborâre nu au asigurat finalizarea cu succes a zborului. Acest lucru se datorează faptului că odată cu soluția constructivă existentă a sistemului de indicare a atitudinii aeronavei, recunoașterea defecțiunilor la orizont artificial este dificilă din cauza lipsei de semnalizare a defecțiunilor acestora. Aceasta conduce la necesitatea ca pilotul să analizeze un număr mare de situații posibile care decurg din defecțiuni în condiții de presiune acută a timpului. În toate aceste cazuri, introducerea aeronavei de către echipaj într-o spirală abruptă capătă un caracter natural, care este confirmat de testele de zbor, studiile pe simulatoare și accidentele de zbor în curs și condițiile prealabile pentru acestea, asociate cu încălcări ale indicației de atitudine. a aeronavei.

Condițiile meteo au corespuns celor prezise și nu au putut afecta rezultatul zborului, precum și acțiunile serviciului de trafic. Datorită distrugerii semnificative a elementelor sistemelor de echipamente de zbor și navigație și a alimentării lor cu energie, nu este posibil să se determine fără ambiguitate punctul de defecțiune în sistemul de alimentare 36V la 400 Hz.

Concluzie : prăbușirea aeronavei s-a produs ca urmare a unei încălcări a indicației poziției spațiale a aeronavei, exprimată în emiterea de citiri false către echipaj pe orizonturile și instrumentele artificiale ale sistemului de curs, care, în absența semnalizarea eșecului acestora în timpul pilotajului pe timp de noapte în nori la altitudine joasă, a dus la plecarea aeronavei la unghiuri mari de rulare și impactul acesteia cu solul.

Este de remarcat faptul că unul dintre membrii comisiei, și anume proiectantul șef al OKB  D.S. În plus, conform lui Markov, echipajul a avut o pregătire insuficientă pentru zborurile folosind instrumente de rezervă. Cu toate acestea, analiza înregistrării conversațiilor echipajului în timpul pregătirii pentru zbor, precum și concluzia Institutului de Cercetare de Stat al ERAT GA, au mărturisit contrariul: traductorul PT-1000CS, indicatorul de atitudine de rezervă AGD-1, indicatoarele principale de atitudine PP-1PM și sistemul de direcție KS-8 au fost pornite de echipaj în timp ce era încă la sol și în zbor nu s-au oprit. Prin decizia Prezidiului URSS Gosavianadzor s-a luat decizia de a considera justificate concluziile comisiei [2] .

Note

1. ↑ 1 2 3 Tupolev Tu-104B Număr coadă: CCCP-42471 . Russianplanes.net. Preluat la 1 mai 2013. Arhivat din original la 17 mai 2013. (nedefinit)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Accidentul Tu-104B al OJSC Leningrad în zona aeroportului Sheremetyevo . airdisaster.ru. Preluat la 1 mai 2013. Arhivat din original la 22 ianuarie 2013. (nedefinit)
3. ↑ Accidentul Tu-104B al OJSC Leningrad în zona aeroportului Sheremetyevo. Transcrierea negocierilor . airdisaster.ru. Preluat la 1 mai 2013. Arhivat din original la 15 martie 2013. (nedefinit)