| Zborul Aeroflot 699 | |
|---|---|
| Tu-154B-1 al Aeroflot, identic cu cel prăbușit | |
| Informatii generale | |
| data | 18 ianuarie 1988 |
| Timp | 05:19 (04:19 MSK ) |
| Caracter | Aterizare bruscă pe pistă |
| Cauză | Erori de echipaj |
| Loc | pe pista aeroportului Krasnovodsk ( TurSSR , URSS ) |
| Coordonatele | 40°03′ s. SH. 53°00′ E e. |
| mort | unsprezece |
| Rănită | 16 |
| Avioane | |
| Model | Tu-154B-1 |
| Companie aeriană | ( Ashgabat OJSC , Administrația de Stat Turkmenă |
| Afiliere | URSS MGA (" Aeroflot ") |
| Punct de plecare | Domodedovo , Moscova ( RSFS rusă ) |
| Escale | Krasnovodsk ( TurSSR ) |
| Destinaţie | Ashgabat ( TurSSR ) |
| Zbor | SU-699 |
| Numărul consiliului | URSS-85254 |
| Data de lansare | 24 ianuarie 1978 |
| Pasagerii | 137 |
| Echipajul | 9 |
| Supraviețuitori | 135 |
Accidentul Tu-154 din Krasnovodsk este un accident de aviație care a avut loc luni , 18 ianuarie 1988 . Avionul Tu-154B-1 al companiei aeriene Aeroflot a operat zborul SU-699 pe ruta Moscova - Krasnovodsk - Ashgabat , dar la aterizarea pe aeroportul Krasnovodsk , a aterizat aproximativ pe pistă și s-a prăbușit. Din cele 146 de persoane aflate la bord (137 de pasageri și 9 membri ai echipajului), 11 au murit.
Tu-154B-1 (număr de înregistrare USSR-85254, fabrica 78A-254, seria 0254) a fost produs de Uzina de Aviație Kuibyshev (KuAPO) la 24 ianuarie 1978 și predat MGA URSS , care la 21 februarie aceeași anul a trimis-o la Ashgabat OJSC al companiei aeriene de aviație civilă " Aeroflot " a Administrației Turkmene . Este echipat cu trei motoare turboventilatoare NK-8-2U fabricate de KMPO . În ziua dezastrului, a încheiat 8082 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 15.859 de ore [1] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj din escadrila 369 de zbor (Ashgabat United Air Squadron), compoziția sa a fost următoarea:
În cabina aeronavei au lucrat 5 însoțitori de bord : Lilia Balakshina, Svetlana Chernova, Olga Girshfeld, Grigory Cherkasov și Ishan Khadzhikuliev.
Bordul Tu-154B-1 USSR-85254 opera zborul SU-699 de la Moscova la Ashgabat cu o escală intermediară la Krasnovodsk. În noaptea de 18 ianuarie, zborul 699 a decolat de pe aeroportul Domodedovo din Moscova. Cu o zi înainte, la apropierea pentru aterizare pe aeroportul Domodedovo, copilotul nu a respectat parametrii de apropiere de aterizare, drept urmare controlorul de trafic aerian a trimis linia în al doilea cerc.
Când se pregătea pentru aterizare la Krasnovodsk, copilotul i-a cerut comandantului permisiunea de a ateriza, ceea ce a fost de acord, dar cu condiția să nu îndrăznească să ocolească (2P - Lasă-mă să încerc să mă așez , PIC - Încercați . .. Doar du-te cu mine , te voi incerca mai tarziu .
Cu o săptămână înainte de acest zbor, copilotul a finalizat pregătirea de zbor pentru punerea în funcțiune a comandantului echipajului Tu-154, dar verificarea a arătat că nu era încă pregătit să zboare ca PIC. Comandantul Zborului 699 știa de această situație și i-a dat posibilitatea copilotului - candidat pentru PIC - să se reactiveze la aterizarea pe aeroportul Krasnovodsk.
Aterizarea în Krasnovodsk a fost efectuată noaptea cu un curs de aterizare de 162 °. Acţionând la comanda copilotului, echipajul a început să coboare. Inițial, apropierea de aterizare a fost efectuată în conformitate cu parametrii stabiliți, iar la 4,5 kilometri de capătul pistei, echipajul a raportat că este pregătit pentru aterizare, pentru care a primit permisiunea. Când piloții au început să efectueze operațiuni de pre-aterizare, acționând conform diagramei de control, copilotul a fost distras de la menținerea parametrilor calculați de apropiere de aterizare și, ca urmare, aeronava a depășit LBM la 20 de metri deasupra traseului de alunecare la un viteza de 275 km/h la o altitudine de 285 metri deasupra nivelului mării. De asemenea, la 4,2 kilometri de pistă, avionul de linie a început să devieze spre dreapta, datorită căruia, cu 300–400 de metri înainte de zborul BRM, când abaterea a ajuns la 25–30 de metri, comanda „COURSE LIMIT” a funcționat chiar , iar controlorul de trafic aerian a avertizat: În dreapta lui 20 [2 ] .
Aeronava a trecut de BRM la o altitudine de 80 de metri, adică la 5 metri deasupra pistei de alunecare, iar după 3 secunde s-a declanșat semnalul „LIMIT OF Glide Path” în cockpit, deoarece linerul era la 7 metri deasupra planului. . Deși aterizarea a fost efectuată de copilot, PIC a intervenit în control și a corectat abaterea laterală înainte de zborul LM, facilitând astfel munca copilotului. Înainte de a traversa înălțimea de decizie (80 de metri), aeronava era încă pe calea de alunecare. La apogeul luării deciziilor, comandantul a informat: 80 de metri, decizie? Banda de curs . Copilotul a dat comanda: Stai jos .
La o distanță de 750 de metri de pistă, depășirea profilului de zbor peste calea de planare a ajuns deja la 10 metri. Văzând că copilotul nu face nimic, PIC-ul l-a avertizat cu frazele: Unde este pista? Unde este dunga? , după care copilotul, cu o mișcare bruscă a cârmei, a transformat aeronava într-o coborâre abruptă cu o creștere a vitezei pe verticală până la 5,5-6 m/s.
La 35 de metri deasupra solului, avionul era deja sub calea de alunecare. Dar, în loc să reducă viteza verticală de coborâre, copilotul a crescut-o doar la 8–10 m/s, mărind unghiul de înclinare la -6,5°. Avionul s-a scufundat sub panta de alunecare. Fiind într-o stare excitată și chiar și cu o limită strictă de timp, copilotul, corectând abaterea laterală, a distras atenția de la controlul asupra vitezei verticale și a unghiului de înclinare, dezechilibrând astfel aeronava, care se afla în configurația de aterizare. Cu doar 2,5 secunde înainte de a atinge pista, când linia se afla la 20–25 de metri de sol și cobora cu o viteză verticală de 8–10 m/s cu o suprasarcină de 0,95 g Dar lipsa înălțimii nu a permis reducerea vitezei pe verticală la valori normale.
La 05:19:43 (04:19:43 MSK), zborul SU-699 a aterizat la capătul pistei în trei puncte simultan, cu o viteză verticală de 5–7 m/s. Trenul principal de aterizare a lovit capătul plăcilor de beton ale pistei. În acest moment, aeronava a suferit o supraîncărcare de 4,8 g, din cauza căreia fuzelajul s-a spart în trei părți în zona cadrelor 12-14 și 49-54. Mai mult, secțiunea de coadă cu motoare s-a desprins de restul fuzelajului, în timp ce pasagerii așezați în rândurile 24-26 au căzut pe betonul pistei; secțiunea de coadă s-a oprit la doar 874 de metri de capătul pistei la un unghi de 45 ° față de axa acesteia și la 58 de metri la stânga. Partea din față s-a oprit la 780 de metri de pragul pistei, la 67 de metri la stânga axei și a cotit 180 °. De asemenea, trenul de aterizare din față și din dreapta al căptușelii au fost rupte , partea stângă a aripii și suportul motorului nr. 2 (dreapta) au fost distruse. Nu a existat niciun incendiu la locul accidentului.
Un total de 11 pasageri au murit în accident. 16 persoane au fost rănite - 9 persoane (2 membri ai echipajului și 7 pasageri) au fost grav rănite ( leziuni cranio -cerebrale grave ), 7 persoane (4 membri ai echipajului și 3 pasageri) au suferit leziuni ușoare [2] .
| Ora ( MSK ) | ||
|---|---|---|
| 04.13.29 | FAC | Orizont, nivel de tranziție, presiune 765 set. |
| FAC | Clapete 28. | |
| 2P | La 28, modul 7-5. | |
| PCS | Clapetele sunt eliberate sincron, stabilizatorul este deplasat, afișajul clipește. | |
| 04:17:42 | D | 254 , offset 9, în curs, apropiere de cale de alunecare. |
| FAC | Clapete 45. | |
| 04:17:45 | KVS (comunicare externă) | 254, am înțeles. |
| PCS | Stabilizatorul este deplasat, lamelele sunt eliberate, ne apropiem de calea de alunecare. | |
| 04:18:00 | PCS | Viteza 275, pe traseu, pe calea de alunecare. |
| 04:18:19 | PCS | Până la capăt 6, pe traseu, pe calea de alunecare, viteza 270. |
| 04:18:30 | D | 254, offset 5, pe curs, pe cale de alunecare, gata de aterizare? |
| 04:18:41 | FAC | 254, în cale de alunecare, tren de aterizare extins, gata de aterizare, stabilizator+ |
| 04:18:46 | D | 254 - îndepărtat, pe curs, pe calea de alunecare, permit aterizarea. |
| 04:18:52 | 2P | Încărcătoare? |
| 04:18:53 | PCS | Clapete 45 eliberate, 5.5, încărcătoare dezactivate. Plăcile de decolare și de aterizare sunt aprinse. |
| 04:19:01 | BI | Farurile sunt stinse. |
| 04:19:05 | PCS | Viteza 280, pe traseu, pe calea de alunecare. |
| 04:19:13 | PCS | Viteză 270, cale de alunecare puțin mai mică. |
| 04:19:20 | PCS | scor 110! Viteza 270. |
| 04:19:23 | PCS | 100 de metri, viteza 270. |
| PCS | Limită! | |
| FAC | 80 de metri, soluție? Banda de curs. | |
| 2P | Sa stam jos! | |
| D | 254, în dreapta lui 20 (suprapunere pentru comunicare internă) . | |
| 04:19:32 | FAC | Unde este dunga? |
| FAC | Unde este dunga? | |
| 04:19:39 | PCS | cincizeci. |
| PCS | 40. | |
| PCS | treizeci. | |
| FAC | Stai așa! | |
| 04:19:41 | PCS | douăzeci. |
| 2P | Ce să păstrezi? | |
| FAC | [în așteptare] sau [eu țin] . | |
| FAC | Unde? | |
| PCS | 2. | |
| 04:19:43.6 | Aeronava atinge pista . | |
Anterior (15 ianuarie), copilotul zborului 699 a făcut deja două aterizări pe Tu-154. Comparându-le, comisia a constatat că, în ambele cazuri, copilotul avea un mod similar de a opera ascensoarele . Dar pe 18 ianuarie a început să mărească viteza verticală la o altitudine mai mică, în timp ce volanul a deviat și mai mult. În general, copilotul Yegorov a schimbat adesea cârma, ceea ce a provocat un dezechilibru în aeronava în canalul longitudinal; se poate spune chiar că creșterea vitezei pe verticală datorită reculului volanului față de sine și retragerea aeronavei pe calea de alunecare au fost o modalitate caracteristică de pilotare a lui Egorov. PIC Churaev știa despre acest mod și, prin urmare, atunci când i-a permis lui Egorov să aterizeze pe aeroportul Krasnovodsk, trebuia să fie pregătit să preia controlul la timp, când era încă posibil să corecteze situația [2] .
Accidentul s-a produs ca urmare a:
| |
|---|---|
| |
| |