Tunelul Sakhalin este un proiect neterminat al unui tunel subacvatic care traversează strâmtoarea Nevelskoy de la Capul Lazarev pe continent până la Capul Pogibi pe Sahalin , unul dintre șantierele Gulag -ului Ministerului Afacerilor Interne al URSS și Ministerului Căilor Ferate al URSS. URSS .
În 2018, s-au luat în considerare opțiuni pentru construirea unui pod în locul unui tunel, dar atunci nu s-a luat o decizie finală [1] . Potrivit estimărilor preliminare, costul trecerii de transport va fi de aproximativ 400 de miliarde de ruble și va include 540 km de cale ferată. Costul estimat este de fapt același atât pentru pod cât și pentru tunel [2] . Hotărât în 2019[ de cine? ] construi un pod între continent și insulă.
De asemenea, tunelul Sakhalin este considerat una dintre verigile din proiectul de infrastructură de conectare a Căii Ferate Transsiberiane cu teritoriul Japoniei. Pasajul de transport planificat de pe continent la Sakhalin și construirea unei traversări de 43 de kilometri a strâmtorii La Perouse de la insula Sakhalin la insula japoneză Hokkaido vor face din Japonia o țară continentală.
Ideea de a construi un tunel către Sakhalin a fost propusă la sfârșitul secolului al XIX-lea, dar din cauza inutilității economice și a lipsei de fonduri, nu a fost niciodată implementată.
Studiile privind construcția tunelului au fost întreprinse în anii 1929-1930.
În 1950, I. V. Stalin a venit cu ideea de a conecta Sakhalin de continent pe calea ferată . Au fost luate în considerare opțiunile cu o traversare cu feribotul , un pod și un tunel. Curând, la nivel oficial (un decret secret al Consiliului de Miniștri al URSS din 5 mai 1950), s-a luat decizia de a construi un tunel și un feribot de rezervă. Construcția traversării tunelului a fost încredințată Ministerului Afacerilor Interne al URSS (linii de cale ferată) și Ministerului Căilor Ferate al URSS (lucrare la tunel, în 1952 a fost trecută și în jurisdicția Ministerului Afacerilor Interne).
Specificațiile pentru proiectarea tunelului și a căilor ferate adiacente au fost aprobate de Consiliul de Miniștri al URSS la 6 septembrie 1950. Pentru a accelera construcția, traseul trebuia construit după o schemă simplificată (de fapt, temporară), de exemplu, în primele etape de construcție, era permisă utilizarea traverselor neimpregnate . Nu au fost efectuate studii inginerești și geologice detaliate în zona construcției tunelului propus.
Pe teritoriul Sakhalin, lungimea liniei de cale ferată de la gara Pobedino până la Capul Pogibi (începutul tunelului) urma să fie de 327 km. Axa tunelului de sub Strâmtoarea Tătar începea la joncțiunea Pogibi, la 23 km de aceasta era stația Vangi , de la care trebuia o ramificație spre sud-vest până la Capul Wangi, unde se construia un dig pentru un feribot feroviar maritim. . În total, nouă gări erau planificate să fie construite pe partea insulă a autostrăzii. Lungimea tunelului însuși de la Capul Pogibi pe Sahalin până la Capul Lazarev pe continent trebuia să fie de aproximativ 10 km (a fost aleasă cea mai îngustă secțiune a strâmtorii), traseul său trecea la nord de trecerea cu feribotul. Pe continent, s-a planificat construirea unei ramuri de la Capul Lazarev la stația Selikhin pe secțiunea Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan cu o ramificație către o trecere temporară cu feribotul. Au existat planuri de a construi o centrală electrică de tracțiune lângă Lacul Kesey .
Finalizarea construcției, cu organizarea unei traversări temporare cu feribotul, era programată pentru sfârșitul anului 1953, iar punerea în funcțiune a tunelului este programată pentru sfârșitul anului 1955. Cifra de afaceri totală de marfă a liniei proiectate în primii ani de funcționare a fost preconizată la 4 milioane de tone pe an.
Construcția liniilor de cale ferată către tunel a fost realizată în principal de prizonierii Gulag eliberați . În acord cu Parchetul URSS , cu permisiunea Consiliului de Miniștri, Ministerul Afacerilor Interne a eliberat până la 8 mii de persoane din lagărele și coloniile de muncă forțată, trimițându-le la Ministerul Căilor Ferate până la sfârșitul termenului de închisoare. . Excepție au făcut persoanele condamnate pentru banditism, tâlhărie, omor cu premeditare, hoții recidivi condamnați la muncă silnică, încarcerați în lagăre speciale ale Ministerului Afacerilor Interne, pentru care nu se aplica permisiunea Ministerului Afacerilor Interne. Pe Sakhalin, era clădirea 506 ( satul Tymovskoye ), pe continent - clădirea 507 ( satul De-Kastri ). Până la începutul anului 1953, numărul total de constructori de căi ferate de pe ambele maluri ale strâmtorii era de peste 27.000 de oameni. Construcția, în special pe Sakhalin, a fost realizată în condiții de lipsă practic completă a infrastructurii și a lipsei de echipamente, din cauza caracterului de urgență al muncii, condițiile de viață în lagărele de prizonieri erau nesatisfăcătoare chiar și conform standardelor Gulag. .
Pregătirile pentru construcția tunelului de pe continent au fost efectuate de forțele liberilor condiționate , specialiști civili și personal militar ( Construcția 6 a Ministerului Căilor Ferate ). În februarie 1953, Construcția 6 a fost, de asemenea, desemnată să construiască o centrală electrică lângă Lacul Kesey. Numărul constructorilor până în primăvara anului 1953 era de 3.700 de oameni.
După moartea lui Stalin și amnistia în masă a prizonierilor, lucrările la întregul proiect au fost întrerupte. În materialele de arhivă ale vremii a fost descoperit un „Proiect de decret al Consiliului de Miniștri al URSS „Cu privire la modificarea programului de construcție din 1953” nr. 149 din 21 martie 1953 secret, conform căruia construirea unui număr de proiectele de anvergură avute în vedere anterior au fost oprite, inclusiv construcția „traversare a tunelului pe sub strâmtoarea Tătar”, deoarece construcția lor „nu este cauzată de nevoile urgente ale economiei naționale” [3] [4] .
Potrivit memoriilor unuia dintre tinerii ingineri , Yu. A. Koshelev (proaspăt absolvent MIIT în 1951, care a fost repartizat pe acest șantier, care a supravegheat construcția primului puț pe axa tunelului), situația a fost după cum urmează [5] :
În decembrie 1951 am absolvit MIIT. Am fost trimis să lucrez în Construcția nr. 6 a Ministerului Căilor Ferate de pe insula Sahalin... Contingentul de constructori a fost dificil. Majoritatea au fost cei eliberați condiționat. Au fost plătiți și un salariu în funcție de producție, dar strict la timp. Singurul lucru care se deosebea de cei care veneau aici din afară a fost că s-au angajat în scris să nu plece. La noi, din cinci maiștri, trei nu erau condiționate... Am fost numit maestru al lucrărilor principale. Douăsprezece brigăzi au primit comanda. Am fost instruiți să construim un puț pe malul mării cu un diametru de opt metri și jumătate și o adâncime de aproximativ optzeci. Și când terminăm, s-a propus să facem tăieturi și să începem tunelurile. Am terminat scufundarea primului puț în februarie 1953... În primăvara lui 1953, Stalin a murit. Un timp mai târziu, clădirea a fost închisă. Nu este oprit, nu este închis, și anume închis. Ieri mai lucrau, iar azi ziceau: „Asta, nu mai e nevoie”. Nu am început niciodată tunelurile. Deși totul a fost disponibil pentru această lucrare: materiale, echipamente, utilaje și specialiști și muncitori bine calificați. Mulți susțin că amnistia care a urmat după înmormântarea lui Stalin a pus capăt tunelului - practic nu era nimeni care să continue construcția. Nu este adevarat. Din cei 8.000 de eliberați condiționat, nu au mai rămas mai mult de 200. Iar restul de opt luni aşteptau ordinul de reluare a construcţiei . Am scris despre asta Moscovei, am întrebat și am implorat. Consider că oprirea construcției tunelului este un fel de greșeală sălbatică, ridicolă. La urma urmei, în tunel au fost investite miliarde de ruble din banii oamenilor, ani de muncă disperată. Și cel mai important, țara chiar are nevoie de un tunel...
Pe teritoriul Teritoriului Khabarovsk , 120 km de cale ferată cu ecartament larg au fost construite de-a lungul malului drept al Amurului , de la stația Selikhin până la stația Capului Negru (drumul a fost folosit ulterior pentru exportul de cherestea). În zona traversării cu feribotul propusă, au fost umplute baraje (rămășițele lor sunt încă vizibile) și s-au efectuat lucrări pregătitoare pentru construirea digurilor . La Capul Lazarev, de unde trebuia așezat tunelul, a fost săpat un puț de mine și a fost turnată o insulă artificială cu un diametru de 90 m la 1,6 km de coastă.
Pe teritoriul regiunii Sahalin s-a desfășurat lucrări în cele mai proaste condiții și nu a fost construit nici un kilometru de cale ferată. Lucrările efectuate pentru pregătirea traseului (lucrări de pământ, tăieturi etc.) au făcut posibilă construirea unui drum neasfaltat Nysh - Pogibi , care în epoca sovietică era folosit pentru exportul de cherestea.
Din 1973, Sahalin a fost conectat la continent prin serviciul de feriboturi Vanino-Kholmsk .
În prezent , nici aviația , nici feribotul nu satisfac nevoile de transport ale regiunii. În timpul iernii, strâmtoarea Tătar îngheață și, deși cele trei feriboturi Sakhalin în uz sunt de clasă de gheață, spărgătoarea de gheață trebuie folosite pentru ghidare în ierni foarte reci , iar pe vreme furtunoasă insula este în general inaccesibilă [6] .
Ideea de a construi un tunel care traversează strâmtoarea Tătar a supraviețuit Uniunii Sovietice . Propuneri similare au fost făcute în 1992 de șeful Căii Ferate Sahalin, A. B. Vasiliev. În 1999, ministrul Căilor Ferate, Nikolai Aksyonenko , a anunțat necesitatea dezvoltării unui proiect pentru conectarea rețelei feroviare Sahalin cu continentul, iar în 2000, reprezentanții organizațiilor de proiectare au efectuat un sondaj al zonei. Implementarea a fost întreruptă din cauza demisiei lui Nikolai Aksyonenko din funcția de șef al Ministerului Căilor Ferate.
Din 2001, în Rusia au fost luate în considerare proiecte pentru construirea unui pod feroviar peste strâmtoare [7] .
| Proiecte majore de construcție a căilor ferate în Federația Rusă | |
|---|---|
| |
| Proiecte evidențiate: îndrăzneț — construcția a început; subliniat – implementat. | |