Transportul aerian al Rusiei

Transportul aerian în Rusia este unul dintre principalele moduri de transport din Rusia ; efectuează transportul de pasageri și mărfuri cu ajutorul aeronavelor . Include întreprinderile de transport aerian direct implicate în transportul aerian, precum și aeroporturile , întreprinderile pentru repararea și întreținerea echipamentelor și organizațiile pentru pregătirea personalului pentru această industrie.

Istorie

Organizare și management

În aprilie 1918, a fost creat un departament pentru utilizarea aviației în economia națională ca parte a Colegiului All-Rusian pentru Controlul Flotei Aeriene (din mai, Direcția Principală a Forțelor Aeriene Roșii „Murcitorilor și Țărănilor” ( Glavvozdukhflot)) a fost creat . Până atunci, au existat doar câteva cazuri neregulate de utilizare a aeronavelor nemilitare în scopuri de transport. Departamentul, în special, trebuia să înființeze o linie aeriană Petrograd - Moscova , pentru a organiza lucrările de fotografiere aeriană a teritoriului țării. Au fost finalizate unele lucrări, dar Războiul Civil a pus planurile în așteptare. [1] [2] La începutul anului 1921 a fost emisă prima lege a țării privind reglementarea zborurilor - Decretul Consiliului Comisarilor Poporului nr. 40 „Cu privire la traficul aerian”. În decembrie 1922, Inspectoratul Flotei Aeriene Civile a fost format ca parte a Glavvozdukhflot. La 9 februarie 1923, Consiliul Muncii și Apărării a adoptat o rezoluție „Cu privire la atribuirea supravegherii tehnice a liniilor aeriene către Direcția Principală a Flotei Aeriene și asupra organizării Consiliului Aviației Civile ”. Această zi a început să fie considerată data formării aviației civile a URSS. Inspectoratul creat anterior a devenit parte a Consiliului. Consiliul a fost atașat Glavvozdukhflot, președintele său a fost numit de către STO , Consiliul a inclus reprezentanți ai diferitelor departamente. [3] [4]

Au început să se formeze primele întreprinderi de transport aerian. În 1921, pe baza unui acord de concesiune cu partea germană, a fost înființată o „ Societate de comunicații aeriene ruso-germane ” comună (Deruluft). [5] [6] În ianuarie 1923, guvernul sovietic a semnat un acord de concesiune cu compania germană Junkers . Conform contractului, compania era obligată să organizeze producția pe scară largă de avioane și motoare de aeronave, precum și să deschidă o serie de companii aeriene și să producă fotografii aeriene. Junkers nu și-a îndeplinit obligațiile, ceea ce a afectat grav dezvoltarea industriei aeronautice sovietice. În 1927, concesiunea cu Junkers a fost reziliată, iar cooperarea în sine a încetat chiar și în 1925. Drept urmare, în loc să se bazeze pe producția licențiată de modele străine, URSS s-a concentrat pe dezvoltarea propriei industriei aviatice, a cărei bază ar trebui să fie în cele din urmă alcătuită din evoluții interne. [7] [8] În martie 1923, a fost creată o organizație publică voluntară de masă „ Societatea Prietenilor Flotei Aeriene ”, transformată în 1925 în „Aviakhim”, iar în 1927 în „ Osoaviakhim ” (din 1951 DOSAAF ). [9] [10] Activitățile organizației au avut o contribuție semnificativă la dezvoltarea industriei aviatice a Uniunii Sovietice. În 1923, în URSS au fost înființate trei întreprinderi proprii de transport aerian pentru transportul de mărfuri și pasageri: Compania Rusă pe Acțiuni a Flotei Aeriene Voluntare (Dobrolet) în RSFSR , Ukrvozdukhput în Republica Sovietică Ucraineană și Zakavia în Sovietul Transcaucazian . Republica . În 1929, toate cele trei societăți au fost unite în Societatea All-Union Dobrolyot. [3] [11] [12]

În februarie 1930, în subordinea Comisariatului Poporului pentru Afaceri Militare și Navale a fost constituit Inspectoratul Principal al Flotei Aeriene Civile ; Consiliul Aviației Civile a fost desființat. În luna octombrie a aceluiași an s-a înființat Asociația All-Union a Flotei Aeriene Civile (VOGVF), aflată în subordinea Consiliului Muncii și Apărării. Totodată, au fost desfiinţate Inspectoratul Principal şi societatea pe acţiuni Dobroleţ. În 1932, în baza Decretului Consiliului Comisarilor Poporului nr. 209 din 25 februarie, în locul VOGVF, Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS (abreviat GUGVF sau Aeroflot). ) a fost format. Trusturile autonome erau subordonate Aeroflot: Transaviatsia, Snabaeroflot, Grazhaviaprom, Grazhaviastroy, Derezhablestroy și Selkhozaviatsiya. [13] [14] [15] [16] [17] În același an au fost introduse uniforme și însemne pentru muncitori. În decembrie 1932, Direcția Aviației Polare a fost înființată ca parte a Glavsevmorput din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS . [14] [16] În mai 1934, prin Decretul Consiliului Comisarilor Poporului nr. 1180 din 19 mai, a fost desființat sistemul funcțional de conducere, iar în schimb s-a organizat unul teritorial: au fost lichidate trusturile Transaviatsia, Grazhaviastroy și Selhozaviatsia. ; în locul acestora au fost organizate 12 departamente teritoriale ale Flotei Aeriene Civile (Moscova, Nord, Volga, Azov-Marea Neagră-Caucaziană, Ucraineană, Transcaucaziană, Ural, Kazah, Asia Centrală, Siberia de Vest, Siberia de Est și Orientul Îndepărtat), fiecare dintre care era o entitate juridică independentă. [14] [18] [17] Administrațiile teritoriale au inclus detașamente de zbor (uneori combinate în grupuri de zbor) și aeroporturi. [19] Din acel moment și până la începutul anilor 1990, nu au existat schimbări majore în sistemul de management al Aeroflot. [17]

În timpul Marelui Război Patriotic, flota aeriană civilă a fost folosită în scopuri militare. Înainte de război, în Armata Roșie nu existau unități de transport militar de aviație , iar aeronavele civile trebuiau folosite pentru transportul de mărfuri în timp de război. Printr-un decret al Consiliului Comisarilor Poporului din 23 iunie 1941, Flota Aeriană Civilă a fost subordonată Comisariatului Poporului de Apărare al URSS ; din aprilie 1942 - Forțele Aeriene ale Armatei Roșii, [20] [21] din august 1943 - Aviația cu rază lungă , [22] iar din decembrie 1944 a revenit în subordinea Consiliului Comisarilor Poporului [23] . În timpul războiului, din personalul și echipamentul aviației civile s-au format grupuri aeriene, divizii aeriene și regimente aeriene ale Flotei Aeriene Civile. [24] În 1960, aviația Glavsevmorput a fost transferată la GUGVF. [14] În 1964, în locul GUGVF, a fost format Ministerul Aviației Civile al URSS . [14] [25] În 1980, existau 24 de instituții de învățământ secundar și superior în țară pentru a pregăti personal pentru Aeroflot. [26]

În 1991, URSS a încetat să mai existe, divizându-se în mai multe state, dintre care unul a fost Federația Rusă . În acest sens, și Ministerul Aviației Civile al URSS a încetat să mai existe. În schimb, pe teritoriul Federației Ruse a fost înființat Departamentul de transport aerian al Ministerului Transporturilor al Federației Ruse. [27] Toți indicatorii de producție ai industriei au scăzut brusc. În loc de un singur transportator aerian centralizat deținut de stat, s-au format multe întreprinderi independente, dintre care majoritatea au trecut în cele din urmă de la proprietatea statului la proprietatea privată. Deci, în 1994, în Rusia erau înregistrate doar 413 companii aeriene, în ciuda faptului că în 1988 toate cele 160 de țări membre ICAO aveau 343 de companii aeriene. [27] Până în 2005, numărul companiilor aeriene din Federația Rusă a scăzut la 182. [28] În 1996, în locul Departamentului de Transport Aerian, a fost creat Serviciul Federal de Aviație al Rusiei (FAS), reorganizat în 1999 în Federal Serviciul de Transport Aerian, în anul 2000 în Serviciul de Aviație Civilă de Stat al Ministerului Transporturilor. Din 2004, supravegherea de stat în domeniul aviației este efectuată de Agenția Federală de Transport Aerian (Rossaviatsia), Departamentul pentru Politică de Stat în domeniul Aviației Civile al Ministerului Transporturilor al Federației Ruse și Rostransnadzor . [29]

Activități

Activitatea obișnuită a aviației civile a început după sfârșitul Primului Război Mondial și al Războiului Civil din Rusia . În 1920, prima linie aeriană a fost organizată pentru a livra atât corespondența, cât și pasagerii de-a lungul rutei Smolensk - Gzhatsk - Moscova , în 1921 a fost deschisă compania aeriană Moscova - Harkov ; dar aceste rânduri au funcționat pentru scurt timp [30] . Din 1922, pulverizarea cu pesticide a fost folosită în Rusia pentru a controla dăunătorii plantelor, ceea ce a dat naștere utilizării aviației în agricultură și silvicultură . [31] În mai 1922, compania aeriană ruso-germană „ Deruluft ” a deschis prima linie poștală internațională regulată și de pasageri Moscova - Königsberg din Rusia , în 1926 extinsă la Berlin . [5] În 1923, Dobroleț a deschis prima companie aeriană poștală și de pasageri națională obișnuită Moscova - Nijni Novgorod , pe lângă mașinile de fabricație străină, la ea a lucrat și primul avion de pasageri de design sovietic, AK-1 . [14] [32] În 1924 au fost deschise companii aeriene: Moscova - Nijni Novgorod - Kazan ; Harkov - Kiev ; Harkov - Odesa ; Harkov - Rostov-pe-Don ; Tașkent - Alma-Ata ; Kagan - Khiva ; Tiflis - Baku ; Tiflis - Manglisi . [33] [34] În același an, au apărut ambulanțele aeriene și au început să fie folosite în URSS . [35] Din 1925, avioanele au început să fie folosite pentru a transporta aur din minele Yakut. [36] Numărul liniilor internaționale a crescut: în 1926 a fost deschisă compania aeriană Verkhneudinsk - Ulan Bator , în 1927 - Tașkent - Kabul , în 1928 - Leningrad - Tallinn - Riga . [37] [14] Au fost deschise linii aeriene interne lungi cu aterizări intermediare: în 1928 - Irkutsk - Yakutsk , în 1929 - Moscova - Irkutsk, în 1930 - Moscova - Tașkent, în 1932 - Moscova - Vladivostok . [38] În 1937, a fost efectuată prima expediție aeriană la latitudini înalte , în urma căreia patru avioane ANT-6 de pe una dintre insulele Ținutului Franz Josef au livrat exploratori polari și 10 tone de echipament la Polul Nord pentru a se organiza. statia de deriva " Polul Nord -1 ". [39] Treptat, liniile aeriene și aerodromurile au fost echipate cu echipamente speciale, astfel încât în ​​1939, 280 de stații radio și 67 de radiobalize au fost utilizate pe companiile aeriene , a fost creat un sistem de aterizare oarbă „Noapte-1” radio-tehnică. [16] Flota aeriană a crescut, completându-se în cea mai mare parte cu avioane produse pe plan intern. Dacă în anii 1920 transportul aerian era dominat de aeronave de fabricație străină, în principal Fokker F3 și Junkers F-13 , atunci în anii 1930 baza flotei de aviație civilă era aeronavele construite de sovietici: U-2 în diferite versiuni, PS-9 , K-5 , Sh-2 , Khal-1 ; modificări civile ale aeronavelor militare - P-5 , G-1 , G-2 , PS-7 , PS-40 .

În timpul Marelui Război Patriotic, aviația civilă a fost folosită în principal pentru nevoile forțelor armate . În timpul războiului, aeronavele Civil Air Fleet au transportat 2,35 milioane de pasageri și 278 de mii de tone de marfă, din care 0,82 milioane de pasageri și 145 de mii de tone de marfă au fost transportate în spate [14] [40] . În legătură cu creșterea traficului aerian, din 1945, separarea în altitudine a fost utilizată pe aviația civilă a URSS, având ca scop creșterea debitului rutelor aeriene. S-a dezvoltat ambulanța aeriană. În 1946, avea 154 de stații de ambulanță și 400 de avioane. [41] În perioada postbelică, Uniunea Sovietică a înființat întreprinderi comune de transport aerian cu o serie de state ( TABSO cu Bulgaria , MALEV cu Ungaria , SKOGA cu China ) [42] . Din 1953, radarele de supraveghere la sol au fost folosite pentru a asigura traficul pe căile aeriene și în zona aerodromurilor . [42]

În anii 1950, aeronavele cu reacție au început să fie utilizate în Aeroflot : unul dintre primele avioane cu reacție Tu-104 din lume în 1956 a făcut primul zbor regulat Moscova - Omsk - Irkutsk. Până la sfârșitul anilor 1950, toate capitalele republicilor Uniunii, precum și toate centrele regionale și regionale ale țării au fost asigurate cu comunicații aeriene. În traficul internațional în primul deceniu postbelic, Aeroflot a operat zboruri regulate către 14 țări: Austria, Bulgaria, Ungaria, Germania, Polonia, România, Finlanda, Cehoslovacia, Suedia, Iugoslavia, Afganistan, Iran, China și Mongolia. [42] În acel moment, aviația civilă folosea aeronave - Li-2 , An-2 , Sche-2 , Yak-12 , Il-14 și primele elicoptere - Mi-1 , Mi-4 și Ka-15 au început să fie folosit . Din 1960, prima aeronavă sovietică pe distanță lungă capabilă să efectueze zboruri intercontinentale, Tu-114 , a început să fie operată în mod regulat . Pe linia internă Moscova-Khabarovsk, avionul a parcurs distanța de la un punct la altul fără a ateriza în 8 ore. [43] În 1961, a fost efectuat primul zbor din URSS către Antarctica , unde exploratorii polari au fost transportați pe avioanele Il-18 și An-12 . [44] În 1960, au fost operate zboruri regulate către 22 de țări, în 1970 - către 59 de țări. [44] În 1970, 70 de aeroporturi din țară au fost echipate cu un sistem de aterizare curs-planare (SP-50). În același an, pe teritoriul URSS au început zboruri transcontinentale din Europa de Vest către Asia, efectuate de companii aeriene străine. [44] În 1977, primul sovietic și unul dintre primele avioane supersonice de pasageri din lume Tu-144 a început să efectueze zboruri regulate : zborul de la Moscova la Alma-Ata a durat 2 ore. Dar, utilizarea aeronavei pentru transportul de pasageri a durat doar aproximativ un an. [45] În plus, în anii 1960 și 1970, utilizarea aeronavelor de pasageri An-10 , An-24 , Tu-134 , Tu-154 , Il-18 , Il-62 , Yak-40 , L-410 , transport - An-12 , Il-76 , elicoptere - Mi-2 , Mi-6 , Mi-8 , Ka-26 . În 1980, s-au efectuat zboruri regulate din URSS către 85 de state, în 1990 - până în 98. [46]

În anii 1980, 1990, avioanele An-28 , Yak-42 , Il-86 , Tu-204 , An-72 , An-124 au început să fie utilizate ; elicopterele Mi-26 și Ka-32 . În același timp, în anii 1990, achizițiile de avioane au scăzut brusc, au început să fie achiziționate avioane de uz frecvent produse în țări non-CSI (în afara CSI și fostului CMEA ), de la care practic nu s-au achiziționat nicio aeronavă la sfârșitul URSS. Achiziția și utilizarea aeronavelor străine noi și uzate, în principal modele diferite de Boeing și Airbus , au redus ponderea utilizării în transportul echipamentelor interne. Deci, în 2005, 22% dintre pasageri au fost transportați cu aeronave de producție străină (în afara CSI), în 2015 - deja 90% dintre pasageri. [47] [48] Începând cu 2020, ponderea aeronavelor rusești în flota celor mai mari companii aeriene din Rusia era de 9% [49] . Spre deosebire de majoritatea țărilor dezvoltate, în Rusia, transportatorii aerieni naționali au avut posibilitatea de a utiliza echipamente de zbor înregistrate nu în Federația Rusă, ci în zonele offshore străine . [50] Începând cu 2021, 73% din aeronavele companiilor aeriene ruse sunt înregistrate în afara jurisdicției ruse [51] .

Statistici

Vezi și

• Lista celor mai aglomerate aeroporturi din Rusia
• Lista celor mai mari companii aeriene din Rusia

Note

Comentarii

1. ↑ Valorile anilor 1925-1935 fără a ține cont de activitățile companiei sovieto-germane Deruluft
2. ↑ Valorile pentru URSS sunt afișate între paranteze, fără paranteze pentru RSFSR

Surse

1. ↑ Kotov N. A. Capitolul 2.1 // Istoria aviației civile a Rusiei. - Sankt Petersburg: Universitatea de Stat de Aviație Civilă din Sankt Petersburg, 2007.
2. ↑ Volkov M. M. Management în domeniul aviației civile a URSS. - Leningrad: Academia de Aviație Civilă din Leningrad, 1971. - S. 6. - 58 p.
3. ↑ 1 2 Kotov N. A. capitolul 2.2 // Istoria aviației civile în Rusia. - Sankt Petersburg: Universitatea de Stat de Aviație Civilă din Sankt Petersburg, 2007.
4. ↑ Volkov M. M. Management în domeniul aviației civile a URSS. - Leningrad: Academia de Aviație Civilă din Leningrad, 1971. - S. 7. - 58 p.
5. ↑ 1 2 Aviație: Enciclopedie / redactor-șef Svișciov G. P .. - M . : Marea Enciclopedie Rusă, 1994. - S.  186 . — 736 p. — 25.000 de exemplare.  — ISBN 5-85270-086-X .
6. ↑ Dezhkin V.N. Probleme actuale de drept internațional: manual. - Leningrad: Academia de Aviație Civilă din Leningrad, 1986. - S. 5. - 65 p.
7. ↑ echipa de autori. Marea enciclopedie a transporturilor. - M. : inginerie mecanică, 1995. - T. 2. - S. 202. - 400 p. - 3000 de exemplare.  — ISBN 5-217-02778-9 .
8. ↑ Sobolev D. A. Khazanov D. B. Urmă germană în istoria aviației interne. - M . : Compania pe acțiuni rusești de aviație, 2000. - S. 56, 69, 71, 139. - 366 p. - 2000 de exemplare.  — ISBN 5-900078-06-X .
9. ↑ Aviația: Enciclopedia / redactor-șef G.P. Svișciov. - M . : Marea Enciclopedie Rusă, 1994. - S.  16 , 390, 395. - 736 p. — 25.000 de exemplare.  — ISBN 5-85270-086-X .
10. ↑ Volkov M. M. Management în domeniul aviației civile a URSS. - Leningrad: Academia de Aviație Civilă din Leningrad, 1971. - 58 p.
11. ↑ Volkov M. M. Management în domeniul aviației civile a URSS. - Leningrad: Academia de Aviație Civilă din Leningrad, 1971. - S. 8. - 58 p.
12. ↑ Aviația: Enciclopedia / redactor-șef Svishchev G.P. - M . : Marea Enciclopedie Rusă, 1994. - S.  220 . — 736 p. — 25.000 de exemplare.  — ISBN 5-85270-086-X .
13. ↑ Decretul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 28.05.1932 N 828 „Privind aprobarea Regulamentului Direcției Principale a Flotei Aeriene Civile din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS”
14. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Aviație: Enciclopedie / redactor-șef G. P. Svishchev.- M . : Marea Enciclopedie Rusă, 1994. - S.  187 . — 736 p. — 25.000 de exemplare.  — ISBN 5-85270-086-X .
15. ↑ Volkov M. M. Management în domeniul aviației civile a URSS. - Leningrad: Academia de Aviație Civilă din Leningrad, 1971. - S. 9-11. — 58 s.
16. ↑ 1 2 3 Stepanov A. S. capitolul 3.1 // Dezvoltarea aviației sovietice în perioada antebelică (1938 - prima jumătate a anului 1941). - M . : Fundația Rusă pentru Promovarea Educației și Științei, 2009. - 544 p. - ISBN 978-5-91244-020-5 .
17. ↑ 1 2 3 Kotov N. A. capitolul 3.1 // Istoria aviației civile în Rusia. - Sankt Petersburg: Universitatea de Stat de Aviație Civilă din Sankt Petersburg, 2007.
18. ↑ Volkov M. M. Management în domeniul aviației civile a URSS. - Leningrad: Academia de Aviație Civilă din Leningrad, 1971. - S. 12. - 58 p.
19. ↑ Volkov M. M. Management în domeniul aviației civile a URSS. - Leningrad: Academia de Aviație Civilă din Leningrad, 1971. - S. 13. - 58 p.
20. ↑ Decretul GKO nr. 1657 din 26 aprilie 1942 „Cu privire la flota aeriană civilă”
21. ↑ echipa de autori. Marea enciclopedie a transporturilor. - M . : inginerie mecanică, 1995. - T. 2. - S. 208. - 400 p. - 3000 de exemplare.  — ISBN 5-217-02778-9 .
22. ↑ Decretul GKO nr. 3967 din 22 august 1943 „Cu privire la trecerea Flotei Aeriene Civile din subordinea către comandantul Forțelor Aeriene în subordonarea comandantului ADD”
23. ↑ Bombardier cu rază lungă de acțiune Golovanov A.E. Memorii ale mareșalului șef al aviației. - Tsentrpoligraf, 2008. - S. 527, 528. - 591 p. - 5000 de exemplare.  - ISBN 978-5-9524-3858-3 .
24. ↑ Kotov N. A. Capitolul 4.1 // Istoria aviației civile a Rusiei. - Sankt Petersburg: Universitatea de Stat de Aviație Civilă din Sankt Petersburg, 2007.
25. ↑ Volkov M. M. Management în domeniul aviației civile a URSS. - Leningrad: Academia de Aviație Civilă din Leningrad, 1971. - S. 15. - 58 p.
26. ↑ Kotov N. A. Capitolul 8.1 // Istoria aviației civile a Rusiei. - Sankt Petersburg: Universitatea de Stat de Aviație Civilă din Sankt Petersburg, 2007.
27. ↑ 1 2 Kotov N. A. capitolul 10.1 // Istoria aviației civile în Rusia. - Sankt Petersburg: Universitatea de Stat de Aviație Civilă din Sankt Petersburg, 2007.
28. ↑ Kotov N. A. Capitolul 10.3 // Istoria aviației civile a Rusiei. - Sankt Petersburg: Universitatea de Stat de Aviație Civilă din Sankt Petersburg, 2007.
29. ↑ Kotov N. A. capitolele 10.1 și 10.3 // Istoria aviației civile a Rusiei. - Sankt Petersburg: Universitatea de Stat de Aviație Civilă din Sankt Petersburg, 2007.
30. ↑ echipa de autori. Marea enciclopedie a transporturilor. - M . : inginerie mecanică, 1995. - T. 2. - S. 200, 201. - 400 p. - 3000 de exemplare.  — ISBN 5-217-02778-9 .
31. ↑ Kotov N. A. capitolul 2.5 // Istoria aviației civile în Rusia. - Sankt Petersburg: Universitatea de Stat de Aviație Civilă din Sankt Petersburg, 2007.
32. ↑ echipa de autori. Marea enciclopedie a transporturilor. - M . : inginerie mecanică, 1995. - T. 2. - S. 202, 203. - 400 p. - 3000 de exemplare.  — ISBN 5-217-02778-9 .
33. ↑ echipa de autori. Marea enciclopedie a transporturilor. - M . : inginerie mecanică, 1995. - T. 2. - S. 203. - 400 p. - 3000 de exemplare.  — ISBN 5-217-02778-9 .
34. ↑ echipa de autori. Flota aeriană civilă a URSS. Manual de statistică și economică pentru 1923–1934. - M . : Soyuzorguchet, 1936. - S. 74-80. — 204 p. - 2000 de exemplare.
35. ↑ echipa de autori. Flota aeriană civilă a URSS. Manual de statistică și economică pentru 1923–1934. - M . : Soyuzorguchet, 1936. - S. 42. - 204 p. - 2000 de exemplare.
36. ↑ echipa de autori. Marea enciclopedie a transporturilor. - M. : inginerie mecanică, 1995. - T. 2. - S. 206. - 400 p. - 3000 de exemplare.  — ISBN 5-217-02778-9 .
37. ↑ echipa de autori. Flota aeriană civilă a URSS. Manual de statistică și economică pentru 1923–1934. - M . : Soyuzorguchet, 1936. - S. 80. - 204 p. - 2000 de exemplare.
38. ↑ Kotov N. A. capitolul 3.4 // Istoria aviației civile în Rusia. - Sankt Petersburg: Universitatea de Stat de Aviație Civilă din Sankt Petersburg, 2007.
39. ↑ Aviația: Enciclopedia / redactor-șef Svishchev G.P. - M . : Marea Enciclopedie Rusă, 1994. - S.  64 , 65. - 736 p. — 25.000 de exemplare.  — ISBN 5-85270-086-X .
40. ↑ Kotov N. A. Capitolul 4.2 // Istoria aviației civile a Rusiei. - Sankt Petersburg: Universitatea de Stat de Aviație Civilă din Sankt Petersburg, 2007.
41. ↑ Kotov N. A. Capitolul 5.3 // Istoria aviației civile a Rusiei. - Sankt Petersburg: Universitatea de Stat de Aviație Civilă din Sankt Petersburg, 2007.
42. ↑ 1 2 3 Kotov N. A. capitolul 5.1 // Istoria aviației civile în Rusia. - Sankt Petersburg: Universitatea de Stat de Aviație Civilă din Sankt Petersburg, 2007.
43. ↑ Kotov N. A. Capitolul 6.2 // Istoria aviației civile a Rusiei. - Sankt Petersburg: Universitatea de Stat de Aviație Civilă din Sankt Petersburg, 2007.
44. ↑ 1 2 3 Kotov N. A. capitolul 7.3 // Istoria aviației civile în Rusia. - Sankt Petersburg: Universitatea de Stat de Aviație Civilă din Sankt Petersburg, 2007.
45. ↑ Kotov N. A. Capitolul 8.4 // Istoria aviației civile a Rusiei. - Sankt Petersburg: Universitatea de Stat de Aviație Civilă din Sankt Petersburg, 2007.
46. ↑ Kotov N. A. Capitolul 8.2 // Istoria aviației civile a Rusiei. - Sankt Petersburg: Universitatea de Stat de Aviație Civilă din Sankt Petersburg, 2007.
47. ↑ 1 2 echipa de autori. Aviația civilă în Rusia. 2007. Compendiu statistic. - M . : Serviciul Federal de Stat de Statistică, 2007. - P. 34. - 88 p. - ISBN 978-5-89476-234-0 .
48. ↑ echipa de autori. Transport și comunicații în Rusia. 2016. - Moscova: Rosstat, 2016. - 112 p. - 2000 de exemplare.  - ISBN 978-5-89476-419-1 .
49. ↑ V. Karpov. Consiliul Federației propune reluarea producției Tu-334 din cauza deficiențelor SSJ-100 . TASS (8 iunie 2020). Preluat la 13 iunie 2020. Arhivat din original la 13 iunie 2020. (nedefinit)
50. ↑ Levitsky L. Pierderea altitudinii. Cum poate supraviețui industria aviației după prăbușirea Sukhoi Superjet-100? // Partener aeroport: revistă. - Moscova, 2012. - Nr. 6 .
51. ↑ Gaiva E. Heavenly Force // Rossiyskaya gazeta: ziar. - Moscova, 2021. - Nr. 71 .
52. ↑ echipa de autori. Flota aeriană civilă a URSS. Manual de statistică și economică pentru 1923–1934. - M . : Soyuzorguchet, 1936. - 204 p. - 2000 de exemplare.
53. ↑ Construcția socialistă a URSS. Anuarul Statistic. - M . : Administraţia Centrală a Contabilităţii Economice Naţionale a Comitetului de Stat de Planificare al URSS, 1936. - 12.000 de exemplare.
54. ↑ echipa de autori. Transport și comunicații ale URSS. Culegere statistică. - M . : Statistică, 1972. - 320 p. - 8250 de exemplare.
55. ↑ echipa de autori. Economia națională a URSS 1922-1982. - M. : Finanţe şi statistică, 1982. - 624 p. — 50.000 de exemplare.
56. ↑ echipa de autori. Economia națională a URSS în 1990. Anuarul Statistic. - M. : Finanţe şi statistică, 1991. - 752 p. — ISBN 5-279-00603-3 .
57. ↑ Indicatorii cheie de performanță ai aviației civile ruse în perioada ianuarie-decembrie 2016-2017 . Preluat la 30 august 2018. Arhivat din original la 3 iulie 2018. (nedefinit)
58. ↑ Transport în Rusia. Anuarul Statistic. 2020. - Moscova: Rosstat, 2020. - 108 p. — ISBN 978-5-89476-489-4 .
59. ↑ Indicatori cheie de performanță ai aviației civile ruse pentru perioada ianuarie-decembrie 2020-2021 . Preluat la 23 iulie 2021. Arhivat din original la 23 iulie 2021. (nedefinit)
60. ↑ Pentru a asigura funcționarea sigură și eficientă a transportului aerian // Airport Partner: revistă. - Moscova, 2011. - Nr. 3 . - S. 3 .
61. ↑ Raport anual al Aeroportului Saratov pentru anul 2014 . Preluat la 30 august 2018. Arhivat din original la 4 martie 2016. (nedefinit)
62. ↑ Khokhlova A. În 2020, rețeaua de aerodromuri a Federației Ruse include 241 de aerodromuri și peste 2040 de locuri de aterizare (22 octombrie 2020). Arhivat 7 septembrie 2021. (nedefinit)
63. ↑ Rosaviatsia. Registrul de stat al aerodromurilor și heliporturilor aviației civile al Federației Ruse din 28 mai 2021. Arhivat 7 septembrie 2021.
64. ↑ Raport privind activitățile Direcției Generale a Asociației Aeroportului // Partener aeroport: revistă. - Moscova, 2007. - Nr. 3-4 . - S. 5 .