| Podul Palatului | |||
|---|---|---|---|
| Podul, divorțat în timpul zilei. În fundal este clădirea Kunstkamera | |||
| 59°56′28″ N SH. 30°18′30″ in. e. | |||
| nume istoric | pod republican | ||
| Zona de aplicare | automobile, pieton | ||
| Cruci | râul Neva | ||
| Locație | St.Petersburg | ||
| Proiecta | |||
| Tip constructie | trave permanente - metal prin ferme ale unui sistem grinzi continuu [1] ; pod mobil cu aripi duble | ||
| Material | oţel | ||
| Numărul de intervale | 5 (39+47+59+47+39) [2] | ||
| lungime totală | 260 m [2] (255 m [3] ) | ||
| Latimea podului | 27,7 m [2] | ||
| Spațiu liber sub pod | 6,3 m (30 m extins) [2] | ||
| benzi | 6 | ||
| Exploatare | |||
| Designer, arhitect |
inginer A. P. Pshenitsky , sculptor I. V. Krestovsky , arhitect L. A. Noskov |
||
| Deschidere | 1850 (podul de iaz), 1916 (podul permanent) | ||
| Închidere pentru renovare | 1896-1897 (transfer un pod de ponton în aval), 1911-1916 (constructia unui pod permanent), 1976-1978 (revisionarea podului), 2012-2013 (reconstructia podului) | ||
|
|||
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |||
Podul Palatului este un pod mobil rutier metalic peste râul Neva ( Bolshaya Neva ) din Sankt Petersburg . Leagă partea centrală a orașului ( insula Admiralteysky ) și insula Vasilyevsky . Un obiect al moștenirii culturale a Rusiei de importanță regională.
Lungimea podului este de 250 m [1] (255 m [3] ), lățimea este de 27,7 m. Este format din cinci trave. Spațiul central divorțat cu două aripi a Podului Palatului este unul dintre simbolurile orașului.
Podul leagă terasamentele Dvortsovy Proezd , Dvortsovaya și Admiralteyskaya cu Piața Birzhevaya și Digul Universitetskaya .
În amonte este Podul Trinity , sub Podul Blagoveshchensky .
Cea mai apropiată stație de metrou este Admiralteyskaya .
Numele podului este cunoscut încă din 1851 și este dat de Palatul de Iarnă și Digul Palatului din apropiere. În 1911, consiliul orășenesc a propus ca la 19 februarie 1861 să se dea podului denumirea de Pod , însă decizia nu a fost aprobată [4] .
Odată cu apariția noului guvern în octombrie 1918, podul a fost redenumit Republican . La 13 ianuarie 1944, numele Dvortsovy [5] a fost returnat podului .
Problema instalării unui pod de pontoane peste Neva pe autostrada care leagă insula Admiralteisky de insula Vasilyevsky lângă Palatul de Iarnă a fost aparent discutată în guvern la sfârșitul anilor 20 și 30 ai secolului al XIX-lea [6] și a fost inclusă pentru prima dată în planuri. încă în 1814 , când Alexandru I a respins proiectul tunelului al inginerului englez Mark Isambard Brunel în favoarea Podului Palatului [7] .
În 1853, Nicolae I a dat curs cererii reprezentanților negustorilor de a muta podul ponton al Sf. Isaac la Palatul de Iarnă pentru comunicare directă și permanentă cu Bursa de Valori și alte instituții ale Portului de Comerț. Proiectul de instalare a unui pod pe o nouă autostradă a fost elaborat de inginerul I.K.Gerard . S-a acceptat pentru implementare o variantă a podului cu suporturi de coastă din lemn și aceleași balustrade. Pe pod au fost instalate lampadare din fontă cu felinare, care sunt tije cu baze dezvoltate pe piedestale, încoronate cu felinare sub formă de piramide hexagonale trunchiate. Structurile de deschidere au fost structuri de sprijin. Structura noului pod includea 3 pontoane din vechiul Isaakievsky [6] . Lucrarea a fost efectuată de inginerul F. I. Enrold [9] . Proiectul a durat mai bine de trei ani pentru a fi finalizat. Mutarea Podului Sf. Isaac a fost finalizată abia la 10 decembrie 1856 [10] . În perioadele de plutire a gheții și îngheț , podul a fost ridicat.
În 1877, peste pod a fost trasă o linie trasă de cai [11] . În 1878, pentru prima dată la Sankt Petersburg, iluminatul electric a fost testat sub forma unui experiment. Pentru aceasta, pe insula Vasilyevsky au fost instalate un cazan cu abur și o mașină electromagnetică, din care curentul a fost furnizat prin fire la 8 felinare cu „lumânări” de P. N. Yablochkov . Timp de aproximativ 10 zile, podul a fost iluminat toată noaptea. Odată cu apariția derivării gheții, felinarele au fost mutate în Piața Alexandria [12] [13] .
În 1886, două trave navigabile mijlocii au fost lărgite la 11,6 m și ridicate la 4,7 m pentru a permite trecerea șlepurilor [14] . În 1890, structura superioară a podului a fost fixată [15] [16] .
În 1896, Podul Palatului plutitor a fost mutat în aval cu 53,25 m de locul unde a fost ridicat Podul Palatului permanent mai târziu în 1911-1916 [17] . Transferul a fost asociat cu decizia de a crea o zonă amenajată în fața fațadei de vest a Palatului de Iarnă. Lucrările la construirea unui pod de pontoane, începute în iarna anului 1896, s-au încheiat la 23 decembrie 1897; în cadrul unei ceremonii solemne, podul a fost sfințit și deschis circulației și pietonilor [8] .
La 21 aprilie 1899, mai multe pontoane ale podului s-au scufundat, reparația podului a continuat până la 13 mai a aceluiași an:
Pe 21 aprilie, la ora 9½ dimineața, s-a format o scurgere în șanțurile pontoanelor nr. 11 și 12 ale Podului Palatului, după care călătoria pe pod a fost oprită și a început pomparea apei din pontoanele menționate anterior. ; totuși, în ciuda măsurilor luate în timp util, după ¼ de oră, ambarcațiunea nr. 11 s-a scufundat, din care a fost necesară închiderea circulației pietonale pe pod; pentru a salva restul pontoanelor care se scufundă ale podului, au fost chemate nave cu aburi cu pompe de bazin, dar toate eforturile au fost fără succes: la ora 1½. zile, s-au scufundat ambarcațiunile nr. 9, 10, 11, 12, 13 și 14. Podul palatului a fost ridicat din apă, iar abia pe 13 mai s-a restabilit traficul de trăsuri și pietoni de-a lungul acestuia [18] .
În 1911 [4] , după începerea construcției Podului Palatului din piatră permanentă, podul plutitor a fost mutat în aval, în Piața Senatului , unde a rămas până în 1916, până când a ars de la o scânteie a unui remorcher care trecea de-a lungul Nevei [10]. ] [19] .
În 1882, organizațiile obștești și mulți proprietari de case s-au adresat Consiliului Local cu o cerere de înlocuire a podului ponton al Palatului cu unul permanent. Poziția excepțional de responsabilă a podului din punct de vedere urbanistic, condițiile hidrogeologice dificile ale traversării podului și cerințele de navigație au creat un set complex de probleme, a căror rezolvare a cauzat mari dificultăți [20] .
Comisia Societății Inginerilor Civili, care a fost însărcinată să corecteze condițiile competiției desfășurate de Consiliul Sankt Petersburg, a remarcat că „sarcina imediată a concurenților ar trebui să fie crearea unei opere de artă demne de mediu și de semnificația acestui punct al capitalei ruse, supus unui design rațional în toate privințele” [21] . În aprilie 1901, a fost anunțat un concurs pentru construirea a două poduri permanente simultan, Palatul și Bolsheokhtinsky . Comisia de concurență a judecătorilor experți a inclus ingineri de poduri de frunte: N. A. Belelyubsky , S. K. Kunitsky , G. N. Solovyov, N. N. Mitinsky, V. E. Timonov . Academia de Arte a fost reprezentată de profesorul de arhitectură A. N. Pomerantsev [20] .
Concursul a primit 27 de proiecte de proiectare a Podului Palatului și un proiect în afara competiției de către arhitectul A.I. Kovsherov, dar niciun proiect nu a fost acceptat de comisie. Concursul a fost prelungit până în mai 1904. Au fost depuse alte 19 proiecte. În același timp, comentariile experților au fost luate în considerare în noile versiuni - respingerea structurilor de trave cu o plimbare în jos și plasarea unei trave de tragere în mijlocul râului. Proiectul Societății Batignolles (conform căruia a fost construit Podul Trinity ) a fost recunoscut ca fiind cel mai de succes - un pod simetric cu cinci trave cu un pod mobil situat în mijlocul râului. Travele laterale au fost acoperite cu ferme de tip cantilever-grindă cu contururi curbilinie ale coardelor inferioare [22] . Războiul ruso-japonez , Revoluția din 1905 și evenimentele ulterioare au cauzat o întrerupere în proiectarea Podului Palatului.
În aprilie 1908 s-a discutat problema traseului podului. Pentru noul pod s-a propus traseul podului plutitor Isaakievsky, împotriva arcului clădirii Amiralității; împotriva izvorului Canalului de Iarnă (închis anterior într-o conductă subterană) cu intrare în pod sub arcul Teatrului Ermita ; de-a lungul axei lui Moshkov per. etc.. Cu toate acestea, această discuție nu a dat niciun rezultat real [23] .
Până în primăvara anului 1908, o comisie de experți a elaborat noi „condiții tehnice pentru realizarea unui pod permanent al Palatului”. Diferența esențială dintre noile „Condiții tehnice pentru întocmirea unui pod permanent al Palatului”, aprobate de Duma Orășenească la 24 septembrie 1908, din programul de concurs din 1901 a fost, în primul rând, că indicau clar amplasarea podului mobil în „partea mijlocie a râului” și lățimea acestuia a fost stabilită la cel puțin 42,67 m (în programul de concurs din 1901, amplasarea părții reglabile nu a fost limitată, fiind necesar doar 32 m). În al doilea rând, cerința ca podul să corespundă „frumuseții clădirilor din apropiere” a fost corectată semnificativ prin faptul că alegerea unei soluții constructive a fost limitată: „Podul trebuie să fie cu o plimbare în vârf” (în programul de concurs din 1901). s-a indicat că „sistemul de poduri este prezentat la discreție proiectarea”) [24] .
Concursul a primit 9 proiecte. Proiectele au fost asigurate de consiliile societăților din fabricile Kolomna, Putilov, Sormovo; arhitectul Curții Imperiale A. N. Benois în colaborare cu arhitectul M. M. Peretyatkovich (de la Uzina de metal din Sankt Petersburg); Societatea Batignolles [25] .
Proiectul Societății Batignolles și proiectul Societății de plante Kolomna, întocmite de proeminentul inginer din Sankt Petersburg A.P. Pshenitsky , au fost recunoscute drept cele mai bune . Un membru al comisiei de experți, profesor al Academiei de Arte, arhitectul A. N. Pomerantsev , a scris despre proiectul lui Pshenitsky : „Impresia generală a întregii linii a podului este calmă. Tratamentul arhitectural al culeelor podului este simplu, serios și bun” [24] . Pentru construcție a fost adoptată varianta Societății Plantelor Kolomna. Proiectarea arhitecturală, din ordinul președintelui Academiei de Arte , a fost încredințată arhitectului R. F. Meltzer . A dezvoltat un design foarte pompos și pompos: o balustradă de design complex cu „decoruri din două fețe zgomote din tablă groasă”, cornișe decorative cu „cartușe din fier gros”, opt felinare cu decor forjat din fier etc. 26] . Pe suporturile largi ale podului mobil trebuia să se pună patru lampioane-balize mari de 14 brațe înălțime, care includeau mașini de ridicare pentru oameni și balcoane în jurul felinarelor. Baza felinarelor era decorată cu sculptură complexă, ornamente, cartușe, vulturi imperiali [27] .
La 5 februarie 1911 a fost semnat un acord cu Societatea Uzinelor Kolomna, conform căruia construcția podului și testarea acestuia urmau să fie finalizate până la 15 noiembrie 1913 [23] . În același timp, s-a stipulat ca toate lucrările să fie efectuate din materiale casnice de muncitori ruși și ingineri ruși.
În ciuda „cei mai înalte aprobări” a proiectului, discuțiile despre proiectarea arhitecturală a podului au continuat. Comitetul de experți a respins turnurile de felinare mari propuse pentru taurii. Arhitectul A. E. Zhiber și-a exprimat temerile că turnurile concepute, „formând o nouă masă arhitecturală printre spațiul de deasupra râului care a fost liber până acum, provocând un aspect calm și maiestuos al terasamentelor de granit în legătură cu situația arhitecturală din jur”, ar putea au astfel un efect negativ asupra acesteia. Potrivit lui A. I. von Gauguin , astfel de turnuri „datorită colosalității lor extraordinare, sunt mult mai înalte decât toate clădirile din jur, fără a exclude Palatul de Iarnă”, ele se vor dovedi a fi „incongruent de mari și depășesc scara tuturor celorlalte părți și a împrejurimilor”. structuri” [26] . S-a remarcat, de asemenea, că felinarele (opt joase și patru „colosale”) au creat o iluminare extrem de neuniformă a podului [27] . După discuții repetate, s-a convenit asupra unei opțiuni de instalare pe tauri de felinare supradimensionate fără decor sculptural. Această opțiune a fost aprobată de Comisia de experți, iar apoi pe 29 decembrie 1915, a primit „cea mai înaltă aprobare” [28] .
Construcția podului a început la sfârșitul anului 1911. Arcurile din fontă, realizate de Uzina Kolomna, au ajuns pe apă și au fost instalate la fața locului. Două ferme au fost asamblate direct pe deschiderea instalată și montate cu o macara [29] .
Termenul de finalizare a construcției podului (noiembrie 1913) nu a putut fi respectat din multe motive (începerea ulterioară a lucrărilor, întârzierea aprovizionării cu metal pentru arcade și dificultăți la livrarea arcadelor finite, o soluție prelungită a problemelor de arhitectură). ) [30] . În 1914-1916, digul cu lei a fost mutat de pe traseul podului pe axa pavilionului estic al Amiralității Principale . La 17 aprilie 1914, unul dintre stâlpii în construcție a fost avariat în timpul unei viituri [31] . Declanșarea primului război mondial a încetinit complet construcția. Abia până la sfârșitul anului 1916 întreaga structură inginerească a podului era gata.
În noiembrie 1915 s-a deschis circulația pietonală pe pod [32] . În octombrie 1916, la o ședință a Dumei Orășenești, s-a hotărât deschiderea Podului Palatului pentru trecere și trecere într-o formă neterminată, construind balustrade din lemn „provizorii” și plasând stâlpi standard din fontă pentru lămpi suspendate și fire pentru tramvai. . Pavajul de pe traveele permanente este un pavaj de capăt, iar pe traveea de tragere a fost pusă o pardoseală din lemn. Pe pod a fost montată o balustradă din lemn, părțile superioare ale suporturilor au fost căptușite cu lemn, iar în locul parapeților de granit s-a montat placaj pe suporturi și culee. Pe 17 decembrie 1916 a fost testată rezistența podului: 34 de camioane, fiecare cu o sarcină mai mare de 600 de lire sterline, au intrat pe pod în același timp, ocupându-i toate travele [30] . Podul a fost deschis traficului pe 23 decembrie 1916 . La marea deschidere (spre deosebire de alte poduri construite peste Neva), au sosit doar zece la sută dintre cei invitați. Nici primarul Lelyanov nu a venit, lăsându-l pe adjunctul său Demkin să taie panglica [33] [30] .
În 1932, la ordinul lui Lenmostotrest , Institutul de Artă Proletariană a elaborat un proiect de decorare sculpturală a podului. Trebuia să instaleze 8 sculpturi și grupuri din fontă cu o înălțime de cel puțin 7 m: de-a lungul marginilor podului se află figuri ale unui muncitor și țăran rebel, o gardă roșie și un marinar, în centrul podului. - 4 grupuri sculpturale înfățișând unirea muncitorilor și țăranilor, unirea popoarelor din URSS, Armata Roșie și Marina [34 ] . În 1939, balustradele din lemn au fost înlocuite cu balustrade din fontă, proiectate de arhitectul L. A. Noskov și sculptorii I. V. Krestovsky și M. M. Demyanov [35] [36] . Stalpii mari de lampă decorati cu vulturi de pe pilonii podului, care erau presupuși de proiect, nu au fost niciodată instalați.
Podul a suferit o revizie majoră în 1967. În 1976-1978, s-au lucrat la revizuirea intervalului de tragere conform proiectului inginerilor de la institutele Lengiprotransmost (V. I. Botvinnik, T. D. Ivanova) și Lengiproinzhproekt ( B. B. Levin ) și arhitecții Yu. I. Sinitsa și M. [ V. Vinniche. 35] . În cursul lucrărilor, pardoseala din lemn de pe travee a fost înlocuită cu o placă ortotropă acoperită cu beton epoxidic în strat subțire; pentru a ușura greutatea travei s-au înlocuit grătarele din fontă de pe traveea cu unele din aluminiu; împrejmuirea din beton armat pe travee permanente a fost înlocuită cu granit, pe travee - cu metal; au fost efectuate lucrări de înlocuire a echipamentelor electrice învechite, precum și înlocuirea parțială a mecanismelor de cătușe; lămpile au fost instalate conform tipului de Liteiny Bridge [37] [38] [39] .
În 1997, la repararea pavajului carosabil al podului, au fost demontate șinele de tramvai [39] .
Până în 2008, potrivit Mostotrest , Podul Palatului și-a epuizat resursele [40] . Cu toate acestea, revizia sa a fost amânată până la construirea unui nou pod către Insula Vasilyevsky peste Insula Sulphur , a cărui construcție a fost înghețată prin decizia noului guvernator [41] .
Astfel, reparația Podului Palatului a fost începută pe 21 octombrie 2012, fără construcția de treceri temporare, ceea ce a complicat foarte mult situația deja tensionată a traficului de pe insula Vasilyevsky. La 19 octombrie 2013 a fost inaugurat după reconstrucție [42] .
Podul este un pod metalic cu cinci trave, cu o travă în mijloc. Travele permanente sunt acoperite cu metal cu două trave nituite prin ferme de sistem grinzi continuu, cu coarde curbilinie [1] . Masa structurilor din oțel este de 7770 tone (inclusiv 2800 tone - contragreutăți ale părții podului mobil) [3] .
Lungimea podului este de 250 m [1] (255,05 m [3] ), lățimea podului dintre balustrade este de 27,73 m, din care lățimea carosabilului este de 22,0 m (3 benzi de circulație pe sens) și două trotuare de-a lungul 2,85 m [1] . Dispunerea deschiderii: (38,63 + 47,12) + (9,20 + 58,60 + 9,20) + (47,12 + 38,63) m. Spațiu liber de transport 22,0 × 6,3 ( 30,00) m [3] .
Suprastructuri staționare - fermele cap la cap cu nituri metalice cu două trave ale unui sistem continuu - 38,63 + 47,12 m. Secțiunea curelelor este în formă de cutie, bretele și suporturile sunt în formă de I. Distanța dintre fermele principale este de 3,6 m [29] . Toate fermele sunt conectate în perechi prin grinzi transversale și bretele de vânt. Șoseaua și trotuarele sunt realizate sub formă de pardoseală metalică (tavă de fier) prinsă de coardele superioare de ferme și grinzi transversale, deasupra căreia sunt așezate un strat de beton și un înveliș de carosabil.
Podul mobil este un sistem derulant cu două aripi, cu o contragreutate articulată și o axă fixă de rotație, cu o acționare electromecanică și o deschidere liberă de 56,6 m . Fiecare aripă a tragerii este echilibrată de un sistem de contragreutăți suspendate de partea sa inferioară pe balamale conform sistemului Strauss [1] . La trasarea podului, contragreutățile sunt coborâte în puțurile suporturilor, care sunt situate la o adâncime de până la 6,0 m sub nivelul apei în Neva. În secțiune transversală, traveția este formată din opt ferme principale ale unui sistem diagonal cu bretele descendente și o coardă inferioară curbilinie. Secțiunile elementelor sunt în formă de H și în formă de cutie. Pe lungimea aripii, grinzile principale sunt interconectate prin bretele longitudinale și transversale. Greutatea aripilor - 700 tone, greutatea contragreutăților - 1400 tone [1] .
Fundațiile culei din stânga și toate suporturile intermediare au fost construite pe chesoane coborâte la o adâncime de 23,5-25,89 m față de cea obișnuită și umplute cu beton de cameră [1] [29] . Corpul suporturilor de deasupra marginii chesoanelor este din beton și zidărie din beton armat cu fața de granit din teska curată. Bont pe malul drept pe o fundație din piloți de lemn. Corpul suportului de deasupra marginii grilajului este zidărie de moloz cu fața de granit din teska pură. Pe deschiderile culeei din malul drept, dinspre amonte si aval, se gasesc versanti spre apa cu platforme captusite cu granit.
Gardul de pe travele staționare este de granit cu înălțimea de 450 mm, pe travele de tragere - metal înălțime de 400 mm. Suprafața drumului pe structurile de deschidere este din beton asfaltic cu granulație fină. Trotuarele de pe vane sunt acoperite cu beton asfaltic fin. Pe travele podului au fost instalate balustrade din fontă de turnare artistică individuală. Pe suporturile si culetele podului balustrada se termina cu parapeti de granit. Pentru iluminat și rețea de contact au fost montați pe pod 16 stâlpi cu decor arhitectural și 4 stâlpi de rețea de contact pe trag.
Podul Palatului după reconstrucție (2015)
Croazătorul „Aurora” trece pe sub Podul Palatului divorțat
tragere span
balustradă