| Dockland Light Railway | |||
|---|---|---|---|
| Docklands Light Railway | |||
| Descriere | |||
| Tip de | Cale Ușoară | ||
| Țară | Marea Britanie | ||
| Locație | Marea Londră | ||
| data deschiderii | 31 august 1987 | ||
| Proprietar | Transport pentru Londra | ||
| Operator | Keolis Amey Docklands Ltd. | ||
| Trafic zilnic de pasageri | 327 670 de persoane (2018) | ||
| Trafic anual de pasageri | 119,65 milioane de oameni (2018) | ||
| Site-ul web | tfl.gov.uk | ||
| Rețea de rute | |||
| Numărul de linii | 7 | ||
| Numărul de stații | 45 | ||
| Lungimea rețelei | 34 km | ||
| stoc rulant | |||
| Dimensiunea PS | 149 | ||
| Numărul de vagoane din tren | 2-3 | ||
| Numărul depozitului | 2 | ||
| Detalii tehnice | |||
| Latimea benzii | 1.435 mm ( ecartament european ) | ||
| Electrificare | 750 V , șină de contact | ||
| viteza medie | 80 km/h | ||
| Viteza maxima | 100 km/h | ||
|
|||
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |||
Docklands Light Railway ( DLR ) este un sistem automat de tren ușor deschis la 31 august 1987 pentru a deservi zona Docklands nou construită din Londra [1] . Se întinde pe mai multe districte, ajungând la Stratford în nord, Louisham în sud, Tower Gateway și stațiile Bank din centrul financiar al orașului și Beckton și Woolwich Arsenal în est.
Metroul este operat în concesiune de la Transport for London Serco Docklands Ltd, un joint venture între fosta conducere a DLR și Serco Group . Metroul în sine este deținut de DLR Limited, parte a London Rail , o divizie a Transport for London , care operează și London Overground și Tramlink (dar nu și London Underground , care este o divizie separată).
În 2018, metroul ușor a transportat 119,6 milioane de pasageri [2] . Rețeaua DLR s-a extins de mai multe ori, iar această activitate este în desfășurare. Deși sunt similare cu unele dintre celelalte moduri de transport ale Londrei , cum ar fi metroul din Londra , trenurile DLR nu sunt compatibile cu niciun alt sistem feroviar din Regatul Unit .
Docurile din estul Londrei au început să se deterioreze la începutul anilor 1960 , când mărfurile au început să fie transportate în containere, iar portul Londrei nu a putut accepta nave mari de capacitate crescută [3] . Deschiderea portului Tilbury , situat la est în Essex , a accelerat procesul de lichidare a portului învechit și în 1980 guvernul britanic a preluat controlul asupra situației. Linia London Underground Jubilee a fost deschisă în 1979 de la stația Stanmorela stația Charing Cross ca prima parte a unei noi linii la nivel de oraș de la Charing Cross la sud-estul orașului [4] . Cu toate acestea, terenul rezervat pentru a doua fază de construcție în zona Circului Ludgate și Lewisham a crescut în preț, drept urmare proiectul a fost abandonat la începutul anilor 1980 [5] .
London Docklands Development Corporation (LDDC), care trebuia să furnizeze transport public la costuri relativ mici pentru fostele zone portuare pentru a stimula regenerarea [6] [7] , a luat în considerare mai multe opțiuni și a optat în cele din urmă pentru o schemă de tren ușor folosind calea ferată rămasă din docuri. infrastructura pentru a conecta West Indies Dock și Tower Hill și mai departe până la terminusul de nord la gara Stratford a existat un peron de tren electric neutilizat, iar la vest de stație a fost posibil să se facă transfer pe linia Centrală . Opțiunea stației Stratford a fost preferată față de alternativa Mile End , care includea linii de tramvai care străbăteau străzile orașului, ceea ce era în contradicție cu ideea controlului trenului complet automat. Creșterea Docklands a dus la extinderea Jubilee Line în 1999 către estul Londrei mai la sud decât s-a prevăzut inițial, prin Surrey Docks , Canary Wharf și Peninsula Greenwich până la Stratford .
Contractul de construcție a fost atribuit companiei GEC Mowlem în 1984 [8] și linia a fost construită în trei ani din 1985 până în 1987 [9] la un cost de numai 77 milioane de lire sterline [10] . Linia a fost deschisă de Elisabeta a II -a la 30 iulie 1987 . Primul zbor regulat a început să opereze pe 31 august a aceluiași an [8] .
Inițial, metroul ușor includea două rute: una de la Tower Gateway la Island Gardens și cealaltă de la Stratford la Island Gardens. Majoritatea liniilor sunt așezate pe un deal - fie de-a lungul vechilor viaducte de cale ferată, fie de-a lungul celor din beton nou construite . Partea rămasă, în ciuda faptului că în planurile inițiale întregul traseu ar trebui să treacă la înălțime, merge de-a lungul vechilor căi ferate la nivelul solului. Trenurile au fost inițial complet automatizate și controlate de computer fără șofer. Un agent de servicii pentru pasageri (PSA) [11] [12] numit uneori și „căpitan de tren” se află pe fiecare tren. Atribuțiile sale includ menținerea ordinii în tren, verificarea disponibilității biletelor, monitorizarea corectitudinii și actualitatea mesajelor și gestionarea ușilor. De asemenea, poate prelua controlul trenului în anumite condiții, inclusiv defecțiuni ale echipamentelor, precum și în situații de urgență.
Sistemul era simplu, cu stații construite pentru trenuri cu un singur vagon . Trei ramuri cu o lungime a căii de 13 km [13] , 15 stații [8] [14] au fost conectate printr-un schimb pe un singur nivel sub formă de triunghi lângă Plop . Deoarece trenurile circulau doar pe ruta Tower Gateway - Island Gardens - Stratford , partea de nord a acestei traversări a fost folosită doar pentru trenuri către sau dinspre depoul Poplar , dar nu și pentru trenuri cu pasageri. Primele stații aveau aproximativ același aspect și erau construite din materiale standard. Trăsătura lor caracteristică era copertinele albastre vitrate semicilindrice relativ scurte pentru a proteja platforma de ploaie. Toate stațiile erau deasupra solului și, de regulă, nu aveau însoțitori (la stațiile de metrou construite ulterior, legea prevede prezența personalului în caz de evacuare ).
Rețeaua LRT inițială avea o capacitate foarte mică, în timp ce Docklands se dezvolta rapid într-un mare centru financiar și de angajare, crescând nevoia de transport. Depărtarea Tower Gateway de la marginea orașului a fost criticată pentru că este prea slab conectată la restul traficului. Acest lucru s-a datorat parțial faptului că managementul sistemului feroviar ușor nu a fost conceput pentru ca acesta să atingă un nivel atât de ridicat de utilizare [15] . S-a hotărât extinderea liniilor către Bank și către Beckton [16] . Drept urmare, toate stațiile au fost prelungite până la lungimea a două vagoane, iar linia s-a întins în inima stației City to Bank printr-un tunel care s-a deschis în 1991 [17] . Această extensie a deviat de la ramura vestică inițială, lăsând Tower Gateway ca o ramură. Trenurile originale, nepotrivite circulației în subteran, nu au mai fost folosite.
De-a lungul timpului, pe măsură ce complexul de birouri Canary Wharf a crescut, Gara Canary Wharf a fost transformată dintr-o stație mică într-o stație uriașă cu șase platforme care deservesc trei șine cu un acoperiș comun mare și complet integrată cu magazinele de sub turnurile de birouri [18] . Stația inițială nu a fost niciodată finalizată și a fost demontată înainte de deschiderea oficială a liniei, dar de ceva timp trenurile automate s-au oprit în continuare acolo unde ar fi trebuit să fie.
Zonele din estul Docklands aveau nevoie de un transport mai bun pentru a susține dezvoltarea, așa că Branch 4 a fost deschis în 1994 , [8] de la stația Poplar la Beckton prin nodul de transport Kenning Town , de-a lungul laturii de nord a complexului Royal Docks . Inițial s-a presupus că această parte nu va fi practic folosită, din cauza construcției foarte împrăștiate. [19] Au existat, de asemenea, mai multe propuneri pentru o extindere către Blackwall . [20] În cursul acestei extinderi, o latură a triunghiului de inversare a fost înlocuită cu un schimb la vest de Poplar și un alt schimb a fost construit la est de Poplar între liniile către Stratford și Beckton. Stația de plop a fost reconstruită pentru a permite transferuri pe mai multe platforme între cele două linii.
La începutul funcționării DLR, Consiliul Lewisham a sponsorizat un studiu privind posibilitatea extinderii liniei de metrou ușor peste râu sub Tamisa . Acest lucru a permis consiliului să realizeze posibilitatea de extindere la Greenwich , Deptford și Lewisham . La începutul existenței sale, sistemul de metrou ușor a fost criticat de experți drept „sistemul greșit pentru nevoile Docklands ” în comparație cu linia de metrou propusă în anii 1980 [21] . Cu toate acestea, ideea a fost susținută de politicieni din Parlament , inclusiv de membri ai Partidului Laburist [22] și lucrările la acest proiect au început în 1996 [18] .
Pe 3 decembrie 1999, linia către Lewisham a fost deschisă pasagerilor [23] . Astfel, traseul inițial către Island Gardens a rămas la sud de Crossharbour , lângă Mudchute , unde o stație de la nivelul solului a înlocuit stația înălțată a fostei căi ferate London and Blackwall Railway , iar apoi intră în tunel , urmând viaductul vechiului drum și ajunge la noua staţie de metrou Island Gardens , la care se poate ajunge pe scări . Traseele merg apoi spre centrul orașului Greenwich , unde ies la suprafață la stația Greenwich . După aceea, linia urcă pe un viaduct spre Deptford și stația „ Elverson Road ”, situată la nivelul solului, în apropiere de centrul orașului Lewisham . Traseul se termină la două peroane lângă peroanele principale ale gării Lewisham , lângă centrul comercial și stațiile de autobuz situate lângă intrarea în gară. În ciuda criticilor și previziunilor scepticilor, linia către Lewisham a dat roade foarte repede și a devenit profitabilă [24] .
Următoarea dezvoltare a DLR a fost sponsorizată de Programul de investiţii în transportul public din Londra , care a fost lansat de primarul Londrei Ken Livingstone la 12 octombrie 2004 . [25] La 2 decembrie 2005 , o nouă secțiune a fost deschisă de-a lungul capătului sudic al Royal Docks , care merge de la Kenning Town până la Regele George V prin Aeroportul London City . [26]
O nouă extindere de la Regele George V la Woolwich Arsenal a fost deschisă pe 10 ianuarie 2009 lângă oprirea planificată Crossrail . [27] Aprobarea guvernului pentru acest proiect a fost obținută în februarie 2004 , cu un cost al proiectului de 150 de milioane de lire sterline, din cauza necesității de a construi un al doilea tunel peste Tamisa . [28] Construcția a început în iunie 2005, în aceeași lună în care au fost atribuite toate contractele, [29] iar tunelurile au fost finalizate pe 23 iulie 2007 [ 30] și au fost deschise de Boris Johnson , primarul Londrei , pe 12 ianuarie, 2009 . [31]
Stația originală Tower Gateway sa închis la jumătatea anului 2008 pentru o renovare completă. Cele două șine de pe ambele părți ale peronului au fost înlocuite cu o singură cale între cele două peroane pentru pasagerii care sosesc și pleacă. Stația a fost redeschisă pe 2 martie 2009 . [32] [33]
Capacitatea metroului ușor continuă să crească - se lucrează la schimbarea infrastructurii pentru operarea trenurilor cu trei vagoane . Alternativa propusă mai devreme de zboruri mai frecvente a fost respinsă, deoarece sistemul de semnalizare se modifică pentru acest cost nu mai puțin, iar rezultatul final ar fi fost mai rău [34] . Proiectul, conform căruia a fost construită linia, prevedea deplasarea unui singur vagon de-a lungul acesteia. Creșterea numărului de vagoane de pe linie a necesitat lucrări suplimentare de modernizare: consolidarea viaductelor pentru a susține greutatea trenurilor mai grele și o prelungire corespunzătoare a majorității platformelor de oprire [35] . S-au construit noi stații de metrou ușor ținând cont de posibilitatea utilizării unui material rulant de trei mașini. Creșterea capacității s-a dovedit a fi solicitată în zilele Jocurilor Olimpice de vară din 2012 , care au crescut dramatic sarcina asupra sistemului de transport de la Londra în ansamblu [36] . Taylor Woodrow [37] a fost antreprenorul general al lucrării .
Mai multe stații ( Alverson Road , Padding Mill Lane , una dintre platformele Stratford , Royal Albert , Gallions Reach și Cutty Sark ) nu au fost prelungite pentru a găzdui trenuri cu trei vagoane în timpul modernizării. Implementarea acestei sarcini a fost amânată pentru un viitor îndepărtat. Până atunci, stațiile de mai sus vor folosi Sistemul de deschidere selectivă a ușii (când conductorul poate decide independent ce uși să deschidă și care nu) cu tranziții suplimentare de urgență în cazul deschiderii neașteptate a ușii. Există mai multe motive pentru lipsa prelungirilor de peron la aceste stații. Deci, de exemplu, Cutty Sark este sub pământ, iar costul lucrărilor, precum și riscurile iminente pentru clădirile istorice din apropiere, sunt prea mari pentru a realiza reconstrucția. Printre lucrarile efectuate se numara si inlocuirea copertinelor cu altele mai rezistente pe toata lungimea platformelor. Noua platformă South Quay a fost mutată la 200 de metri est de vechea stație, deoarece panta și curbura căii de cale a împiedicat extinderea completă a vechii platforme. Un al treilea peron a apărut la stația Mudchut și s-a realizat un baldachin pe toată lungimea peste toate peroanele [38] .
Pentru a implementa aceste planuri, DLR a achiziționat 31 de vagoane noi compatibile cu materialul rulant existent [39] .
De asemenea, pe lista măsurilor de lărgire necesare s-au numărat unele lucrări de consolidare a drumului la nord de West Indies Quay . S-a luat decizia de a construi noduri suplimentare în această locație pentru a evita conflictele între trenurile către Stratford și trenurile către Bank . În acest sens, a fost realizat un nou orar cu o nouă distribuție a trenurilor în orele de vârf . Noul schimb de la Bank la Canary Wharf este folosit doar în orele de vârf, când trece pe lângă stația West India Quay [40] . Noul orar a intrat în vigoare la 24 august 2009 [41] .
Inițial, lucrarea trebuia să se desfășoare în trei etape: „Bank - Lewisham”, apoi „Poplar - Stratford” și la final - filiala Beckton. Contractul inițial de construcție de 200 de milioane de lire sterline a fost atribuit la 3 mai 2007 [42] . Lucrările au început în acelaşi an şi prima fază a fost finalizată în 2009 . Cu toate acestea, lucrările din primele două etape au fost în cele din urmă combinate, iar lucrările de infrastructură au fost finalizate până în ianuarie 2010 . Ruta aglomerată Bank - Lewisham folosește deja trenuri cu trei vagoane în zilele lucrătoare . Pe alte rute, exploatarea trenurilor prelungite cu pasageri va începe ulterior.
Finanţarea pentru modernizarea site - ului Beckton a fost asigurată abia în decembrie 2008 şi este programată să fie finalizată la începutul lui 2011 . Doar câteva stații au nevoie de extindere: Beckton , Prince Regent , Custom House [43] .
Rețeaua Dockland Light este reprezentată de 45 de stații, iar lungimea pistelor a ajuns la 34 de kilometri [44] . Traficul rutier deservește cinci direcții: spre Lewisham în sud, spre Stratford în nord, spre Woolwich Arsenal în est și spre centrul Londrei în vest, deservind „ Bank ” și Tower Gateway [45] . Deși căile construite permit multe combinații de rute, următoarele sunt valabile astăzi:
Rute expres suplimentare Kenning Town la Prince Regent sunt de asemenea deschise periodic , care funcționează în timpul expozițiilor de la ExCeL , pentru a dubla capacitatea.
În stațiile de capăt, trenurile încep să se deplaseze în sens opus față de peronul de capăt, cu excepția stației Bank , unde există o mică secțiune de cale în spatele gării pentru rotația trenurilor . În orele de vârf, trenurile de pe linia Stratford se rotesc la gara Crossharbor înainte de a ajunge în Lewisham . Există, de asemenea, trenuri ocazionale de la Tower Gateway la Crossharbour și Lewisham . Trenurile opresc în toate stațiile de-a lungul rutei, cu excepția orelor de vârf de pe ruta Canary Wharf - Westferry . Ei nu se opresc la stația West India Quay , deoarece ruta o ocolește. În timpul reparației și construcției ulterioare a metroului ușor, rute suplimentare sunt, de asemenea, introduse temporar, de obicei în weekend .
Majoritatea stațiilor DLR sunt ridicate deasupra solului, deși unele sunt la nivelul solului sau subteran. Accesul la și de la platformă se face de obicei prin scări sau lift , deși pe alocuri se găsesc scările rulante . De la bun început, întreaga rețea a fost proiectată pentru acces fără bariere, inclusiv pentru pasagerii în scaune cu rotile . În plus, s-a acordat multă atenție creării unui acces ușor la gară pentru toți pasagerii [46] . Gările sunt dotate cu peroane înalte, al căror nivel se potrivește perfect cu înălțimea ușilor trenului, oferind acces nestingherit pasagerilor la vagon.
Majoritatea stațiilor au un design modular datând din sistemul original, îmbunătățit de-a lungul anilor. Acest design include platforme cu două fețe , fiecare cu o intrare separată de la stradă, copertine peste toate platformele cu un design distinctiv al acoperișului circular . Stațiile nu au angajați, cu excepția stațiilor de metrou Bank , Island Gardens , Cutty Sark și Woolwich Arsenal , câteva dintre cele mai aglomerate stații și London City Airport au ghișee de bilete cu casierie pentru pasagerii care nu sunt familiarizați cu emiterea automată a biletelor. În timpul evenimentelor de la Centrul Expozițional ExCeL , există și angajați la Kenning Town )Custom HouseșiPrinț Regent, precum și la stațiile din apropierea Centrului Expozițional (Jubilee Linetransfer de laun,Station pasageri . trafic .
La 3 iulie 2007, DLR a lansat oficial [47] programul de artă „DLR Art” [48] similar cu cel al metroului londonez .
Biletele DLR sunt incluse în sistemul zonal de metrou , iar Travelcard - urile sunt valabile și pentru metroul ușor. Există, de asemenea, abonamente de o zi și de sezon valabile numai pe DLR „Rover”, precum și „Railways and River” de o zi valabile pentru croazierele DLR și River Thames . Cardurile Oyster sunt de asemenea folosite pe liniile LRT [49] . Pasagerii trebuie să-și treacă cardurile la intrare și ieșire de pe peron sau să treacă prin porțile automate. Biletele trebuie achiziționate de la automatele de la intrarea în gară și trebuie să fie deținute de pasager la intrarea pe peron. Nu există turnichete la stațiile DLR [50] și PSA verifică biletele. Există turnichete la Bank , Woolwich Arsenal , Kenning Town și Stratford , unde platforma de metrou ușor se află în cadrul liniilor de barieră ale stațiilor de metrou sau feroviar din Londra .
Deși cardurile Oyster sunt promovate de Transport for London ca bilete DLR, există unele diferențe în utilizarea lor în comparație cu metroul. Stațiile din metroul ușor sunt mai simple și majoritatea nu sunt echipate cu turnichete . Criticii spun că punctele de plată cu cardul Oyster din stații (la care pasagerii trebuie să-și treacă cardul pentru a-și plăti tarifele) sunt aproape de sursele de energie și, ca urmare, uneori pot fi destul de greu de găsit.
Traficul zilnic de pasageri pe liniile DLR este de până la 300.000 de persoane. În anul lansării, 17 milioane de oameni au putut folosi metroul ușor. Până în 2011, acest număr a crescut la 86 de milioane [51] . În primii cinci ani de funcționare pentru pasageri, metroul ușor s-a confruntat cu probleme de nefiabilitate și de funcționare [52] . Cu toate acestea, acum este considerat extrem de fiabil [52] . În 2008, 87% din populația din North Woolwich a fost mulțumită de activitatea DLR [53] .
Comisia parlamentară , luând în considerare tema transportului de metrou ușor și feroviar în general [54] , în legătură cu succesul DLR, a propus construirea de noi sisteme similare. Trenul ușor de nord și vest al Londrei este un astfel de plan pentru transportul la celălalt capăt al Londrei [55] .
DLR-ul a devenit la fel de succes ca și alte sisteme similare construite în ultimii ani [56] . Cu toate acestea, DLR a fost puternic criticat pentru că a proiectat o lățime de bandă prea mică pentru a ține pasul cu cererea în creștere rapidă [21] . În 1989, o critică similară a fost îndreptată către General Electric Company plc , care era principalul constructor al metroului la acea vreme [57] . Cu toate acestea, în Marea Britanie există încă dispute cu privire la eficacitatea financiară a acestui proiect [58] .
Deși LRT-ul este încă foarte ușor accesibil [44] , doar bicicletele pliabile sunt permise în trenuri . Deci, de exemplu, a existat un caz în care șeful de stație nu a lăsat trenul să plece până când mai mulți triatleți au părăsit mașina . Potrivit oficialilor, acest lucru se datorează situațiilor în care este necesară evacuarea , iar astfel de pasageri vor întârzia foarte mult procesul. În plus, mașinile DLR nu sunt concepute pentru a transporta biciclete - pot deteriora ușile și ieșirile de urgență [59] .
DLR utilizează trenuri electrice cu podea înaltă, bidirecționale, cu o singură articulație . Fiecare vagon are patru uși pe fiecare parte și două sau trei vagoane alcătuiesc un tren întreg [60] . Trenurile nu au cabină de conducere , deoarece trenurile sunt automatizate. În schimb, trenurile au o mică consolă a conducătorului auto cu care PSA (Agent de Asistență Pasageri) poate opera trenul [61] . Consolele din apropierea fiecărei uși permit PSA să controleze deschiderea și închiderea ușilor și să facă anunțuri în timpul patrulării trenurilor. Din cauza lipsei unei cabine de șofer, capetele complet vitrate ale trenului oferă o vedere excelentă înainte (sau înapoi) pentru pasageri. Trenurile moderne au o viteză maximă de 100 km/h.
În ciuda etajelor înalte și a automatizării complete, trenurile se bazează pe trenuri ușoare germane destinate utilizării direct pe străzile orașului. Toate trenurile care au funcționat de la începerea metroului ușor sunt foarte asemănătoare ca înfățișare, dar în acest timp s-au schimbat mai multe tipuri de trenuri, unele dintre ele sunt încă în folosință, iar unele au fost vândute altor companii. Mașini noi (B2007) pentru DLR au fost achiziționate de la Bombardier în 2005 și livrate în 2007 și 2010 [62] .
DLR are două depozite , Poplar și Beckton , unde materialul rulant este întreținut și întreținut. Ambele depozite sunt dotate cu ateliere de reparații și un număr mare de șine suplimentare pentru staționarea trenurilor. Poplar Depot , unde „DLR Limited” și „Serco Docklands” au, de asemenea, sediul central, este situat pe partea de nord a ramurii către Stratford , la est de Poplar Station , în timp ce Beckton Depot este la nord-est de Gallions Reach Station . La Depoul Plop sunt depozitate mai multe locomotive diesel destinate lucrărilor de întreținere pe șine. În 2005-2006 , depozitul Beckton a fost extins și îmbunătățit, inclusiv construirea de piste suplimentare și un nou sistem de semnalizare [63] .
Inițial, sistemul feroviar ușor folosea semnalizare bazată pe blocare semi-automată , lansată de General Electric Company plc și General Railway Signal [9] . Acest sistem a fost înlocuit în 1994 cu un sistem de semnalizare mai modern produs de Alcatel și preluat apoi de Thales în 2007 , care acum operează sistemul. Același sistem este folosit în alte țări, cum ar fi Vancouver pe SkyTrain , Toronto pe Scarborough RT , San Francisco pe Muni și Hong Kong pe MTR , iar acum este introdus pe linia Jubilee și pe linia London Underground Northern . Informațiile sunt transmise printr-o buclă de cablu inductivă între controlerele fiecărui tren și centrul de control din Plop. Dacă comunicarea este întreruptă sau pierdută între controlorii de tren și centrul de control, trenurile vor efectua o oprire de urgență până când sistemul este restabilit. Dacă funcționarea întregului sistem este întreruptă, trenul se poate deplasa cu control manual, dar nu mai mult de 19 km/h până când sistemul este restabilit. De asemenea, frânarea de urgență poate fi aplicată în cazul încălcării limitei de viteză în timpul controlului manual sau trecerii la un semnal de interdicție, sau dacă trenul părăsește gara atunci când șinele nu sunt încă pregătite [13] .
Dezvoltarea Eastern Docklands ca parte a programului Thames Gateway și Jocurile Olimpice de la Londra 2012 determină dezvoltarea în continuare a LRT [64] .
Extinderea către Stratford International folosește o parte a liniei de nord a Londrei de la Kenning Town la Stratford și va lega Docklands de trenuri interne și internaționale de mare viteză 1 (trenuri către Tunelul Mânecii și mai departe către Franța ). Aceasta este una dintre cele mai importante extinderi ale sistemului de transport de la Londra pentru Jocurile Olimpice din 2012 , cea mai mare parte va avea loc în apropiere de gara Stratford International . [65] Primul contract de construcție a fost atribuit la 10 ianuarie 2007 , [66] iar construcția a început la mijlocul acelui an. Noua extensie a metroului ușor se va deschide în toamna anului 2010 [67] .
Stațiile cu caractere aldine sunt fostele stații ale liniei de nord a Londrei .
Noi stații DLR:
La gara Stratford pentru linia de nord a Londrei , au fost construite noi peroane (1 și 2) la capătul de nord al gării. Vechile platforme au acum numere noi (16 și 17) și vor fi folosite pentru DLR, alături de noile platforme ale Jubilee Line . Transferul între cele două rute de metrou ușor va fi posibil, deși platformele lor sunt departe unul de celălalt și chiar la niveluri diferite. Traseele acestor două trasee nu vor fi conectate. Gara Royal Victoria va fi extinsă pentru a găzdui trenuri cu trei vagoane cu șine dedicate pentru traficul de întoarcere, care au fost folosite de linia paralelă de nord a Londrei. Un nod de schimb dedicat la sud de Canning Town va preveni conflictele de trafic între liniile de ramificație existente și cea nouă.
Această extensie va include o ramură de la Gallions Reach la Dagenham Dock de-a lungul Barking Quay și va conecta această fostă zonă industrială, care este acum în dezvoltare activă după Docklands [68] .
Construcția trebuia să înceapă nu mai devreme de 2013 , iar 2017 a fost numit cea mai devreme dată de finalizare [69] . Cu toate acestea, criza financiară globală a dus la o întârziere a planurilor până la clarificarea surselor de finanțare [70] . Deoarece sucursala trebuie să deservească case care nu au fost încă construite, este destul de dificil să prezicem date noi. Proiectul a fost anulat de primarul Londrei, Boris Johnson , ca un efort de reducere a costurilor [71] [72] , dar a fost ulterior revizuit [73] [74] deoarece filiala este considerată vitală pentru dezvoltarea zonei de către Consiliul Barking și Dagenham [75] ] .
În octombrie 2009, planul a început să fie din nou studiat. Transport for London va analiza rentabilitatea acestui proiect în ceea ce privește viitoarele dezvoltări de locuințe în aceste zone [76] .
Această stație a fost inclusă în planurile de dezvoltare viitoare ca o extindere pentru a deservi Aeroportul London City, deoarece aeroportul a fost planificat să fie construit [77] . Stația urmează să fie construită între Kenning Town și West Silvertown , la vest de Royal Victoria Dock . Deoarece stația ar trebui să deservească zona înconjurătoare (acum sunt clădiri industriale abandonate), atunci când este regenerată , acest proces este acum suspendat, din cauza lipsei unei noi traversări de transport a Tamisei , datorită căreia dezvoltarea a zonei ar trebui să înceapă [78] .
Se propune un amplasament în apropierea Aeroportului London City pentru construirea unei noi stații. Se poate conecta la Crossrail și poate fi situat între Aeroportul London City și Pontoon Dock . Cu toate acestea, nu au fost publicate planuri și nu se știe când va fi planificat și construit .
În februarie 2006, a fost făcută publică o propunere de extindere a DLR de la Bank la Charing Cross . Ideea se află încă într-un stadiu foarte incipient de dezvoltare, dar planurile sunt ca LRT să treacă prin tuneluri nefolosite sub centrul Londrei până la platformele Jubilee Line de la Charing Cross , care vor fi repetate în funcțiune. Aceste platforme nu sunt utilizate în prezent pentru trenurile de pasageri. De asemenea, va fi explorată posibilitatea extinderii liniei până la gara Victoria [80] .
Nu a fost confirmat oficial, dar tunelurile existente între platformele Jubilee Line de la Charing Cross și un amplasament chiar la vest de stația Aldwych [81] sunt probabil utilizate . Cu toate acestea, ele vor trebui reconstruite pentru a crește și mai mult spațiul liber al tunelului, deoarece trenurile ușoare de metrou sunt mult mai mari, în plus, regulile moderne de siguranță impun prezența plimbărilor (pasajelor) în tot tunelul, care nu erau prevăzute acolo înainte.
Există două motive pentru această actualizare. În primul rând, acestea sunt probleme de capacitate la stația Bank (fostă City), care este de fapt singurul transfer între Docklands Light Railway și partea centrală a metroului londonez . În al doilea rând, este dificultatea de acces pentru pasagerii din Kent și Coasta de Sud de la terminus al trenurilor până la metroul ușor.
Un studiu recent a luat în considerare extinderea de la Bank la Euston sau la King's Cross . Punctul principal al unei astfel de extinderi este extinderea liniilor de transport către Canary Wharf . De asemenea, va crea o nouă arteră în centrul Londrei și va descărca liniile Ring și Northern . Nu există planuri oficiale pentru posibile stații, cu excepția unei posibile stații în apropiere de Farringdon și a posibilității de reactivare a liniilor Thameslink neutilizate .
Această extensie a fost luată în considerare și în studii recente. Traseul va urma linia de sud -est și se va termina între stațiile Catford și Catford Bridge . Această extindere este la fel de atractivă pentru zonă ca și construcția anterioară a ramificației către Lewisham [82] [83] . Cu toate acestea, studiile au arătat că există probleme din cauza faptului că stația Lewisham este foarte aproape de autostrada învecinată , ceea ce interferează cu construcția extinderilor propuse. Cu toate acestea, planurile sunt încă în studiu . Când a fost construită prima linie către Lewisham, s-a propus extinderea ei până la Beckenham și o conexiune la Tramlink . Cu toate acestea, poziția stației a făcut ca un astfel de plan să fie prea costisitor de implementat.
Pe 10 martie 1987, înainte de deschiderea trenului ușor, un tren de testare s-a prăbușit într-o fundătură de la terminusul original Island Gardens și a rămas agățat pe marginea șinelor ridicate. Incidentul s-a produs în timpul unui test neprecizat anterior instalării sistemului de prevenire a accidentelor. Trenul era controlat manual [85] [86] [87] .
Pe 22 aprilie 1991, două trenuri s-au ciocnit pe un pod din apropierea stației West India Quay în timpul orelor de vârf ale dimineții , făcând toate trenurile să se oprească pentru a evacua pasagerii din cele două trenuri pe scări [88] [89] . În același timp, unul dintre trenuri se deplasa automat fără șofer , iar celălalt era controlat manual [90] .
Pe 9 februarie 1996, IRA a aruncat în aer un camion sub un pod lângă stația South Quay [91] , ucigând două persoane și rănind multe altele. Numărul victimelor ar fi putut fi mai mare dacă nu ar fi existat un avertisment cu privire la o explozie iminentă [92] . Explozia a provocat pagube de 85 de milioane de lire sterline. Liniile au suferit mari avarii, iar trenul, care se afla la stația Island Gardens , a fost nevoit să rămână acolo până când șinele au fost complet restaurate.
| Căile ferate urbane din Marea Britanie | |
|---|---|
| Metrouri | |
| Tramvaiele |
|
