| Zborul Aeroflot 8175 | |
|---|---|
| Consecințele dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 14 septembrie 1990 |
| Timp | 01:53 |
| Caracter | Impact la sol în zbor controlat |
| Cauză | Erori de echipaj |
| Loc | 1,7 km de Aeroportul Koltsovo , Sverdlovsk ( RSFSR , URSS ) |
| Coordonatele | 56°44′47″ s. SH. 60°45′09″ E e. |
| mort | patru |
| Rănită | 40 |
| Avioane | |
| Yak-42 al companiei Aeroflot, identic cu cel prăbușit | |
| Model | Iac-42 |
| Companie aeriană | Volgograd OJSC , Caucazia de Nord UGA |
| Afiliere | URSS MGA (" Aeroflot ") |
| Punct de plecare | Gumrak , Volgograd |
| Destinaţie | Koltsovo , Sverdlovsk |
| Zbor | SU-8175 |
| Numărul consiliului | URSS-42351 |
| Data de lansare | 4 martie 1988 |
| Pasagerii | 124 |
| Echipajul | 5 |
| Supraviețuitori | 125 |
Accidentul Yak-42 din Sverdlovsk este un accident de avion care a avut loc vineri , 14 septembrie 1990 . Avionul de linie Yak - 42 de la Aeroflot efectua un zbor programat SU-8175 pe ruta Volgograd - Sverdlovsk , dar la apropiere a lovit copaci și s-a prăbușit la pământ lângă aeroportul Koltsovo . Din cele 129 de persoane aflate la bord (124 de pasageri și 5 membri ai echipajului), 4 au murit și 40 au fost rănite.
Yak-42 (număr de înregistrare USSR-42351, număr de serie 4520421811379, serie 08-09) a fost produs de Uzina de Aviație Saratov la 16 martie 1988. La 5 aprilie a aceluiași an, a fost transferat la MGA al URSS , care l-a trimis la OJSC Volgograd al companiei aeriene Aeroflot (UGA din Caucazia de Nord). În ziua prăbușirii, avionul a finalizat 2824 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 4509 ore [1] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat de la detașamentul de zbor 231, compoziția sa a fost următoarea:
În cabina aeronavei au lucrat două stewardese - Raisa Goretskaya și O. Sinitsina.
Bordul Yak-42 USSR-42351 efectua zborul de noapte SU-8175 de la Volgograd la Sverdlovsk. Având la bord 124 de pasageri și 5 membri ai echipajului, zborul 8175 a decolat de pe aeroportul Volgograd Gumrak și, după urcare, a urcat la nivelul zborului FL300 (9150 de metri), după care a zburat fără incidente către aeroportul Sverdlovsk Koltsovo . Pe întreaga rută, aeronava a fost controlată de PIC [2] .
La 140 de kilometri de aeroportul Koltsovo, echipajul a început să coboare de la nivelul zborului și de la curs cu o viraj la dreapta la a patra viraj a cursului de aterizare de 82 °, în timp ce dezactivează canalul longitudinal al pilotului automat și pilotează stick-ul pilotului automat de-a lungul canalul lateral. În Sverdlovsk însuși la acea oră era noapte și ploua, cerul era complet acoperit de nori stratus și stratocumulus cu o limită inferioară de 150 de metri, iar vizibilitatea era de 4000 de metri. Abordarea la aterizare a fost efectuată conform OSB și RSP . La 65 de kilometri de pistă, piloții au luat legătura cu controlorul de apropiere, care le-a dat permisiunea să coboare la 1800 de metri pentru a patra viraj. Pentru a ajunge la acest viraj la înălțimea specificată, garnitura a trebuit să coboare cu o viteză verticală de 15-20 m/s, dar un vânt puternic din spate, gheață de până la 2000 de metri și electrificarea nu i-a permis să reziste. În acest sens, la 65 de kilometri de pistă, comandantul a decis să vireze la stânga, întinzând astfel manevra de coborâre. Dispeceratul nu a început să corecteze această modificare a traiectoriei aeronavei [2] .
După ce zborul 8175 a virat la stânga, era deja la 8 kilometri la dreapta liniei de aterizare, iar altitudinea era de 3700 de metri în loc de cei 1800 de metri estimați. În plus, cursul aeronavei s-a schimbat succesiv de la 58° la 20°, reducând astfel evaziunea. Când s-a atins o altitudine de 3000 de metri, echipajul l-a mințit pe controlor, spunând că a atins o altitudine de 1800 de metri (probabil, piloții l-au mințit pe controlor din cauza intenției lor ferme de a ateriza la prima apropiere). Garnitura era semnificativ mai înaltă decât traiectoria de coborâre stabilită, iar la 35 de kilometri de pistă , a traversat continuarea axei sale, deviind acum spre stânga [2] .
Continuând să coboare și aflându-se deja la o altitudine de 2500 de metri, echipajul a luat legătura cu controlorul cercului și, după ce a mințit din nou, i-a raportat despre o altitudine de 1800 de metri, după care a primit permisiunea de a face o viraj la dreapta către o direcție de 120. ° și coborâți la 600 de metri. La 25 de kilometri de pistă și la 8 kilometri la stânga cursului de aterizare, zborul 8175, care a continuat să coboare, a început să facă viraj la dreapta, când controlorul de cerc ia contactat pe neașteptate pe piloți și a dat permisiunea de a coborî la 500 de metri și de a trece la contact cu controlerul de aterizare [2] .
La virajul stabilit, echipajul nu a extins flapsurile la 20 ° și trenul de aterizare , drept urmare, la 12 kilometri de pistă, viteza indicată a liniei a fost de 490 km/h în loc de 360 km stabilite. / h, iar avionul în sine se afla în afara modelului de aterizare la 1220 de metri la stânga liniei de aterizare. Pentru a intra pe linia de aterizare, controlorul a instruit să seteze direcția la 100 °, ceea ce echipajul a confirmat și a început să facă o viraj la dreapta, după care a trecut de punctul de intrare în calea de alunecare la o altitudine de 540 de metri (în loc de stabilit 500 metri) şi cu o abatere de curs de 260 metri. Trenul de aterizare a fost lansat la o altitudine de 450 de metri cu o viteză de 390 km/h, când controlorul a dat comanda de a face din nou un curs de 100 ° pentru a reveni la linia de aterizare. După 8 secunde, echipajul a respectat această comandă a dispecerului, stabilind cursul la 105 °, drept urmare, la 10 kilometri de pistă, se aflau deja la 654 de metri la stânga liniei. Apoi dispeceratul a dat comanda: Țineți direcția 100, distanța 8,5, în stânga aterizării 600, pe calea de alunecare , datorită căreia, după 2 kilometri, abaterea laterală s-a redus la 452 de metri. După un kilometru (7 kilometri de pistă) și 200 de metri la stânga pistei de alunecare, piloții au extins flapurile la 20 °, în timp ce coborau cu o viteză verticală de 8 m/s, iar motoarele funcționau în mers în gol. modul. Avionul de linie a traversat calea de alunecare de aterizare în înălțime și se afla acum sub ea, în timp ce din cauza turbulențelor , echipajul a deviat periodic liftul excesiv , fie în sus, fie în jos [2] .
La 6000 de metri de capătul pistei , piloții au început să efectueze o viraj pentru a elimina abaterea laterală de la axa de aterizare și au extins flapsurile la 45 °. În acest moment, situația a început să devină mult mai complicată, deoarece canalul lateral al sistemului de control automat (ACS) a fost oprit automat și alarmele „GREAT ROLL”, „FAIL OF THE ROLL CHANNEL ACS” și „GREAT SPEED” au fost declanșate. O masă de informații a căzut asupra comandantului, care nu a mai avut timp să se odihnească corespunzător după zborul de noapte precedent, acesta încercând simultan să recunoască semnele opririi ACS și să ia decizia potrivită, a găsit trei semnale, a controlat aeronava pentru a menține. cursul și calea de alunecare și, în același timp, au oprit momentul de scufundare de la eliberarea suplimentară a clapetelor. Din supraîncărcarea informațională , PIC nu a ținut evidența faptului că linia a deviat la stânga cu 250 de metri și s-a dovedit a fi la 30-40 de metri sub calea de alunecare. Echilibrul aeronavei a fost perturbat și din această cauză au apărut forțe de tracțiune de 15–25 de kilograme pe volan [2] .
Când controlorul a dat instrucțiunea de a lua un cap de 90°, PIC-ul a folosit mânerul pilotului automat pentru a rostogoli avionul cu 22° spre stânga. La 5,5 kilometri de capătul pistei, controlorul a transmis: Înlăturarea 5.5, direcția 88, trecerea aterizării, la dreapta lui 50, sub calea de planare 10, reducere . Chiar înainte de zborul LMP , zborul 8175 a traversat dreapta de pre-aterizare și, la 5 kilometri de pistă, s-a dovedit a fi la 50 de metri la dreapta axei sale și, prin urmare, la o viteză de 330 km/h (cu o viteză stabilită de 300 km/h), piloții au început să vireze la stânga când a sunat din nou alarma „ROCK GREAT”, iar apoi dispeceratul a transmis: Rubrica 90 . Mai departe, alarmele „DEFECTA CANALULUI DE ROLARE A ACS” și „VITEZĂ MARE” au funcționat din nou, așa că comandantul a luat brusc cârma și a oprit ACS cu butonul de pe cârmă [2] .
Traversa DPRM a fost trecută la 200 de metri în stânga pistei de alunecare și deasupra acesteia, așa că controlorul a dat instrucțiunea: 351 , departe, a traversat palierul, în stânga palierului 70, rubrica 92 . Aeronava era dezechilibrată, datorită căreia a dobândit o viteză verticală suplimentară, iar după trecerea LMP-ului au apărut oscilații cu supraîncărcări de până la 1,3 g , iar avionul se afla în poziție de neaterizare sub calea de planare. Zborul 8175 se afla la 270 de metri la stânga pantei de alunecare când s-au declanșat alarma de proximitate a solului din cabina de pilotaj (SSOS) și altitudinea de decizie (DHL) . În astfel de condiții, era necesar să ocolească , dar echipajul a continuat să se apropie, deși aeronava avea o rulare și o abatere laterală semnificativă și, de asemenea, s-a apropiat de sol cu o viteză considerabilă. La 3250 de metri de capătul pistei la o altitudine de 150 de metri, o abatere la stânga de 250 de metri și o viteză verticală de coborâre de 6-7 m/s, piloții au raportat dispeceratului că sunt pregătiți pentru aterizare. . Controlerul a transmis: Aterizare suplimentar, direcția 94, îndepărtarea 2.5, la stânga aterizării 100, sub calea de alunecare 25, reduceți coborârea . Echipajul a confirmat primirea acestor informații [2] .
Altitudinea a scăzut la 80 de metri când PIC-ul a văzut repere exterioare și și-a dat seama că aeronava se afla într-o poziție de neaterizare, în legătură cu care a tras spre sine roata de control, reducând viteza pe verticală la 2,5 m/s, și a făcut un viraj strâns la dreapta pe cursul de aterizare, când dispeceratul a trimis: Nicio reducere de urmat . Garnitura era la 60 de metri deasupra solului când semnalele SSOS și VPR au funcționat pentru a doua oară. Inginerul de zbor a spus: Să plecăm, comandante [2] , dar PIC-ul nu a reacționat. Mecanicul de zbor a repetat cerința de a ocoli cel de-al 2-lea cerc, după lipsa de răspuns din partea PIC-ului și al 2-lea pilot, a trecut motoarele în modul decolare, ceea ce a dus la planarea pe teren, și la necăderea în pădure. La 01:53 pe 14 septembrie (23:53 MSK pe 13 septembrie), zborul SU-8175 s-a prăbușit în vârfurile copacilor la o înălțime de 20 de metri, la 2 kilometri de pragul pistei. După ce a pierdut viteza, linia a zburat la 300 de metri și la 1,7 kilometri de pistă (între LBM și BPRM) s-a prăbușit în pământ și s-a prăbușit în două părți. Din cele 129 de persoane aflate la bord, 4 au murit - 1 membru al echipajului (mecanic de bord) și 3 pasageri; Încă 40 de persoane (4 membri ai echipajului și 36 de pasageri) au fost rănite de o gravitate diferită [2] .
... avionul ateriza, era nori joase. Apoi a ieșit din nori, luminile caselor au apărut dedesubt. Apoi îmi amintesc fragmente... M-am gândit că ne vom așeza în curând, apoi turbinele au vuiet puternic (stăteam pe al 16-lea rând) și avionul s-a înclinat brusc spre dreapta, am reușit doar să-i spun soției mele că pilotul era nebun, la o asemenea înălțime, astfel de viraje... și apoi... totul ca în ceață... s-au prăbușit brusc... ceva a fulgerat în fereastră... tremura violent, ceva cădea , corpul s-a aplecat instinctiv până în genunchi, dar din anumite motive m-am uitat pe fereastră, apoi am o împingere bruscă... căderea și tăcerea... literalmente două secunde.
În spatele lor, femeile țipăiau, dar bărbații țipau la ei, apoi s-a dovedit că erau piloți militari. Au condus aterizarea prin trapele de urgență. Toți pasagerii s-au adunat într-un fir de pescuit lângă avion. M-am întors (aveam un fel de tură), duceam fructe la rude, așa că m-am dus să le caut... Totul în jur mirosea a kerosen, avionul s-a rupt în jumătate și a rămas cu litera „G”. Îmi amintesc că pasagerii din rândul 5-6 țipau sălbatic, li s-au ciupit picioarele, au încercat să-i tragă cu cineva, dar nu au putut. Un unchi a alergat și i-a căutat actele și pantofii (era cald în avion și toți și-au dat pantofii). Nu era deloc trapă de acces din spate și portbagaj, nu erau rândurile 7 și 8, era o pauză și se vedea doar pământul, îmi amintesc clar că erau doar rândurile 6 și 9. De partea noastră, unde stăteam, motorul a fost rupt și zăcea la vreo 100 de metri de avion (erau lumini ale vreunui sat în apropiere), aripa din partea noastră a supraviețuit, iar pe partea opusă nu era nicio aripă. , dar era un motor, de sub avion în zona cozii ardea ușor, era ploaie burniță.
Copilotul a alergat și a țipat că totul va exploda, a ieșit printr-o fereastră mică, iar primul pilot i-a fost greu să iasă din cauza constituției sale și părea să fie puternic apăsat de peretele dintre habitaclu. iar cockpitul la bord... Îmi amintesc clar sentimentul meu când au căzut: am vrut să plec, am înțeles totul, dar nu am putut și am așteptat ce se va întâmpla acum... nu vreau să experimentez asta din nou...
Ziarele scriau că pilotul era beat, acel ajutor a venit după 45 de minute, căci au căzut la 1,5 kilometri de aeroport, iar noi am căzut la 2 dimineața, prima mașină a sosit la 6 dimineața și am fost scoși pe la 7 dimineața, care a fost 4 morți, dar ce zici de 7-8 în apropiere? În general, l-au găsit pe ultimul... Parchetul a spus că am fost norocoși, deoarece în aripa „noastre” erau 2 tone de kerosen și am avut norocul că am căzut în pădure, apoi pe terenul arabil și ploua și că erau grădini colective și era electricitate...
- [3]
| |
|---|---|
| |
| |