| Kiev-2 (KTV-1), Kiev-2Tm | |
|---|---|
| producător | Uzina de transport electric din Kiev [1] |
| Eliberați, domnii. | 1960 - 1964 |
| Instanțe | aproximativ 150 |
| Greutate fără pasageri, t | 9.600 |
| Capacitate, pers. | |
| Scaune | treizeci |
| Capacitate maximă (8 persoane/m²) | 65 |
| Dimensiuni | |
| Lungime, mm | 10395 |
| Latime, mm | 2650 |
| Înălțimea acoperișului, mm | 3395 |
| Baza, mm | 6000 |
| Motor | |
| Tip de | DK-202B fabricat de uzina Dynamo ( Moscova ) |
| putere, kWt | 86 |
| Sistem de control | reostat-contactor neautomat |
| Tensiune de lucru, V | 600 |
Kiev-2 și/sau KTB-1 este un troleibuz sovietic cu două axe, produs între 1960 și 1964 la Uzina de transport electric din Kiev . În timpul producției, au fost produse aproximativ 150 de exemplare, care au funcționat în multe orașe din Ucraina ). Pe Kiev-2 au fost utilizate un număr de unități , care au fost utilizate pe MTB-82 și SVARZ-TBES ( motor și echipamente electrice , cadru ).
Pe transportor „Kiev-2” a fost înlocuit cu un model îmbunătățit al troleibuzului „ Kiev-4 ”, care în aparență nu diferă mult de acesta (mai multe despre diferențele dintre aceste modele în descrierea acestui model). „Kiev-2” a avut o serie de deficiențe, cum ar fi un sistem de încălzire slab, calitate scăzută, capacitate scăzută și, prin urmare, după apariția Škoda și ZiU-5 de înaltă calitate și fiabile , au fost scoase din funcțiune la începutul până la mijloc. -1970.
În anii 1950, Uzina de transport electric din Kiev a produs troleibuze SVARZ MTBES conform desenelor lui SVARZ , dintre care KZET a produs câteva zeci de piese. În 1959, KZET a încetat să mai producă troleibuze MTBES și a început propriul proiect, care a fost implementat „pe metal” la începutul anului 1960 . Noul troleibuz a fost numit 2T (troleibuz Kyiv cu două axe) sau „Kyiv-1”. Acest troleibuz avea o surplomă frontală foarte mare, ceea ce a făcut ca sarcina pe puntea din față pur și simplu inacceptabilă, mai ales că, cu o astfel de sarcină, era incredibil de dificil să conduci mașina în absența unei servodirecție (primul troleibuz KZET a fost servodirecție " Kiev-6 "). În seria "Kyiv-1" nu a mers.
Un timp mai târziu, în 1960, a fost lansat un model cu o surplosă frontală scurtată și s-a numit KZET 2Tu, pe baza căruia a început producția de modele numite KTB-1 și Kiev-2 în toamna anului 1960. În proiectarea troleibuzului, au fost utilizate poduri MAZ , echipamentul electric al troleibuzului a fost preluat de la MTB-82 (cu motorul DK-202B) și o cutie de viteze cilindrică (un dispozitiv cu angrenaje / angrenaje mecanice cu șurub care îndeplinește funcția de transmitere a cuplului de la motor la roțile motoare și roata dințată de formă cilindrică). Cu toate acestea, troleibuzul s-a dovedit a avea dezavantaje: un sistem de încălzire slab, un design de scurtă durată și o capacitate redusă. Modelul succesor, Kiev-4 , a trecut de aceleași neajunsuri. Kyiv-4 s-a dovedit a fi foarte asemănător cu Kyiv-2 și a avut diferențe minore în design, care vor fi indicate mai jos în descrierea modelului. Kiev-2-urile au fost produse pentru prima dată în principal pentru Kiev , cu toate acestea, la mijlocul anilor 1960, Kievul a oferit Kiev-2-urile altor orașe. Mașinile au lucrat la Odesa , Sevastopol , Cherkassy , Vinnitsa , Jitomir , Poltava .
Producția modelului Kiev-2 a continuat până în 1964 , din 1963 a fost înlocuit cu modelul Kiev-4, care a fost produs în paralel de ceva timp. Un fapt interesant: în 1962, KZET al modelului SVARZ TBES a fost modernizat (din cauza deficiențelor modelului, de exemplu: structură fragilă , acoperiș cu scurgeri și alte dezavantaje), timp în care troleibuzul a devenit mai scurt (de la 11,5 metri SVARZ sa lungimea a devenit ~ 10, 4 metri), în aspectul său, era aproape de Kiev-2, avea o vitrare a pantei acoperișului, cum ar fi SVARZ, și a primit numele " Kiev-3 ", adică Kiev-3 a devenit un TBES modernizat. Au fost produse aproximativ 20 dintre ele, au lucrat până la mijlocul anilor 1970.
În ceea ce privește „Kiev-2”, din cauza deficiențelor lor (descrise mai sus, la care ar trebui adăugată puterea insuficientă a TED DK-202B, din cauza puterii insuficiente a cărei troleibuze era dificil să depășească urcușurile lungi, și un cadru fragil), aceste mașini nu erau foarte fiabile, prin urmare, deja la sfârșitul anilor 1960 , după sosirea de mașini noi, cum ar fi Kiev-4 , și, de asemenea, din cauza stării tehnice a femeilor de la Kiev, Kiev- 2 au început să fie anulate. Deci, Kievul și-a dat „Kiev-2” în 1967 , troleibuzele uzate aveau o stare tehnică proastă și probleme cu cadrul, motiv pentru care erau adesea în reparație. La Harkov și Sevastopol au fost dezafectate în 1971 , la Odesa doi ani mai târziu. Ultimul „Kiev-2” a fost dezafectat în al 13-lea an de funcționare în Zaporozhye , unde a fost operat până în 1977 , iar în 1990 a fost transferat la Muzeul Transportului de Pasageri din Moscova.
Kyiv-2 este un troleibuz de capacitate medie, care este aproape identic ca mărime cu succesorul Kyiv-4 și are echipamente electrice de la troleibuzul MTB-82. Mașina în sine a ieșit cu 6 centimetri mai lungă decât Kyiv-4 - lungimea sa este de 10,39 metri, lățime - 2,65 metri; „Kyiv-2” avea un ampatament, tradițional pe vremea aceea pentru troleibuze, care avea exact 6 metri. Baza designului troleibuzului a fost un cadru de transport din oțel , care a fost preluat de la SVARZ MTBES , cu toate acestea, cadrul din Kiev-2 a fost semnificativ consolidat în comparație cu MTBES, dar nu atât de puternic pe cât ar trebui să fie. Cadrul troleibuzului percepea toate sarcinile asupra structurii și era principalul său element de susținere, pe care erau atașate toate componentele și ansamblurile necesare. Cadrul troleibuzului a fost realizat din țevi de oțel de secțiune dreptunghiulară, iar foile de piele au fost prinse între ele și prinse de cadru cu nituri (niturile de pe caroserie sunt vizibile clar în fotografie). Învelișul a fost realizat din tablă de oțel.
Corpul nituit al lui Kyiv-2 este o altă diferență față de Kyiv-4, care va fi prezentat mai jos. Deoarece Kyiv-2 diferă puțin de Kyiv-4, acestea pot fi confundate, așa că diferențele vizibile dintre aceste modele vor fi prezentate mai jos.
Parbrizul troleibuzului, precum SVARZ-MTBES, a fost împărțit în 4 părți, ceea ce nu a fost foarte bun pentru șofer , așa că uneori, în timpul funcționării, a fost înlocuit cu sticlă din două părți . Deasupra parbrizului a fost amplasată o mică vizor, pe care a fost posibilă amplasarea unei plăcuțe cu informații despre numărul și direcția rutei pe care circula troleibuzul . De asemenea, trebuie remarcat faptul că partea din față a troleibuzului avea o formă mai alungită decât Kyiv-4, în care partea din față avea o formă rotunjită. Emblema Uzinei de transport electric de la Kiev a fost în mod tradițional atașată pe partea din față a troleibuzului , cu literele „ Kiev ” desenate . Farurile troleibuzului erau similare cu contemporanii lor (singure și rotunjite).
Panoul din spate al troleibuzului, văzut de la Kiev-4 , avea geamuri diferite și o formă mai plată. Echipamentul electric al troleibuzului a fost preluat de pe MTB-82 - atunci nu au vrut să facă mai bine, deși până atunci existau deja ZiU-5, Škoda 8Tr și Škoda 9Tr mai avansate . Troleibuzul era echipat cu un sistem de reținere a tijei - frânghiile pentru îndepărtarea tijelor erau legate de capetele superioare ale pantografelor (tijele) și înfășurate pe tamburi care se aflau în interiorul a două role atașate de panoul din spate. Cu toate acestea, în serviciu, frânghiile nu erau înfășurate pe tobe, ci erau adesea legate de cârlige care erau atașate de panoul din spate sau de peretele lateral; frânghiile puteau fi legate și de o scară. Troleibuzul Kiev-2 a fost echipat cu un motor electric de curent continuu DK-202B , care avea o putere de 86 de kilowați. Și această putere nu a fost suficientă pentru troleibuzele din Kiev pe urcări lungi și le-a fost greu să le depășească.
Motorul de tracțiune al troleibuzului era amplasat în ampatamentul sub podeaua habitaclului. Troleibuzul Kiev-2 era un vehicul cu două axe, axa motoare era spate, cuplul , care a fost creat de un motor electric de tracțiune, a fost transmis prin transmisie cardană roților motrice din spate . Troleibuzul folosea poduri MAZ-200 ; angrenajul principal - (acesta este un mecanism de angrenare care servește la transmiterea cuplului de la arborele cardanic la roțile motoare) conic (se numește astfel deoarece roata dințată are forma unui con tăiat ). Compresorul troleibuzului a servit la pomparea aerului în sistemele pneumatice de troleibuz: pneumogalm, sisteme de deschidere a ușilor. Sistemul de frânare al troleibuzului: electrodinamic - mai întâi frâna electrică a intrat în acțiune, apoi (deja la viteză mică) - pneumogalm, sistemul de frânare pneumatică al troleibuzului era un singur circuit și nu foarte fiabil (acesta a fost un alt dezavantaj al " Kiev-2").
Două uși de tip ecran duceau la interiorul troleibuzului, care erau situate în ampatament (față) și surplomba spate (spate). Ceva din cabină a fost împrumutat de la MTB-82 , și anume o cabină mare închisă a șoferului. Salonul din Kiev-2 era destul de spațios și avea un aspect pe trei rânduri: în stânga era așezat pe un scaun alăturat („canapea”), pe care s-au așezat 2 pasageri, pe partea dreaptă, unul câte unul, acest lucru l-a făcut. posibilă asigurarea spațiului cabinei și creșterea capacității troleibuzului în orele de vârf. Scaunul a fost realizat dintr-un tip separat pe partea tribord, iar canapele duble, pe stânga. De asemenea, trebuie remarcat faptul că suprafața de geam era destul de mare (pentru mașinile de atunci), iar ventilația în cabină era asigurată de geamuri glisante și două trape de acoperiș.
În schimb, sistemul de încălzire era foarte slab, iarna era atât de frig în troleibuz încât, conform unor referințe, iarna geamurile laterale erau adesea acoperite cu o crustă groasă de gheață și nu era mai cald în cabină decât afară. . Cabina avea 30 de locuri - cu o planificare pe trei rânduri, iar în spate au fost instalate 4 locuri; capacitatea totală a fost de 65 de persoane.
Cabina șoferului era închisă și se afla în consolă din față. Scaunul șoferului în sine era identic cu Kiev-4 și similar cu MTB-ul, șoferul avea puțin confort : scaunul șoferului era același cu cel al pasagerului și nu exista servodirecție, așa că pentru a roti volanul și chiar mai mult astfel încât pentru a conduce mașina, mare efortul fizic al șoferului . Tabloul de bord conținea un manometru , ceas , vitezometru și alte comenzi reprezentate de comutatoare basculante . Pedalele erau în dreapta și în stânga coloanei de direcție: accelerația în dreapta și frâna în stânga, maneta frânei de mână era situată în dreapta șoferului .
La sfârșitul anilor 1960, Vladimir Veklich [2] [3] și-a adaptat cu succes sistemul [4] [5] la troleibuzele mărcii Kiev-2 [6] , iar producția de componente pentru sistemul său a fost lansată la transportul electric de la Kiev . planta [7] . Trenurile de la troleibuzele „Kiev-2”, interconectate prin sistemul lui Vladimir Veklich [8] , au fost operate la Dnepropetrovsk [9] și Odesa [10] [11] .