| Scufundarea Lusitaniei | |
|---|---|
| Pictura germană 1915 | |
| Tip de | naufragiu |
| Cauză | torpilarea submarinului german U-20 |
| Țară | Marea Britanie |
| Loc | Marea Celtică , la 18 kilometri sud de Kinsale , Irlanda |
| data | 7 mai 1915 |
| Timp | 14:10 – 14:28 |
| mort | 1197 [1] |
| afectat | 763 [2] |
| Scufundarea Lusitaniei | |
Scufundarea râului Lusitania este un dezastru naval din Primul Război Mondial , care a avut loc la 7 mai 1915 în Marea Celtică , la 19 km de coasta Irlandei . Turbonava de pasageri „ Lusitania ” a fost scufundată în a șaptea zi a călătoriei de la New York la Liverpool într-o zonă în care submarinele germane erau active [3] . La ora 14:10, cel mai mare transatlantic al Cunard Line a fost torpilat de submarinul german U-20 .
Imediat după prima explozie s-a auzit o a doua explozie, mai distructivă, care este încă subiect de discuții și ipoteze. Comisiile judiciare din Marea Britanie și SUA au concluzionat că linia a fost atacată de două torpile. Comandantul U-20 Walter Schwieger a susținut că a tras o singură torpilă în Lusitania. Există multe versiuni care explică originea celei de-a doua explozii, în special, deteriorarea cazanelor de abur , o explozie de praf de cărbune , o detonare deliberată sau detonarea spontană a muniției transportate ilegal în cală . Cu toate acestea, comandamentul militar britanic neagă faptul că explozibili au fost transportați pe Lusitania .
La momentul atacului, Lusitania se deplasa cu o viteză de 18 noduri (33 km/h). După ce a fost lovit de o torpilă, linia a pierdut aproape imediat controlul și în următoarele 10 minute s-a deplasat prin inerție, ceea ce a complicat evacuarea de pe nava care se scufunda. Lansarea bărcilor de salvare a fost dificilă din cauza călcâiului puternic . Din cele 48 de bărci, doar 6 au fost lansate cu succes .
Linia sa scufundat la 18 minute după atac, ucigând 1.197 de persoane. Scufundarea navei și moartea a 128 de cetățeni americani au devenit un motiv de propagandă important pentru intrarea conducerii SUA în Primul Război Mondial .
Începând cu anii 1900, Imperiul German a început să-și dezvolte intens puterea militară. Germania a intrat într-o cursă a înarmărilor navale cu Marea Britanie și, în special, a dezvoltat activ flota de submarine. Până la începutul anului 1915, flota germană de mare liberă era formată din 27 de submarine [3] .
Submarinele germane aveau suficientă autonomie pentru a efectua misiuni de luptă departe de bazele de desfășurare. Cea mai activă activitate submarină a fost observată în apele din jurul Insulelor Britanice și în Marea Mediterană . La 6 august 1914 a început Bătălia de la Atlantic . Luptele dintre flotele imperiilor britanic și german s-au desfășurat în jurul insulelor britanice - într-o zonă de transport civil intens. La 18 februarie 1915, acest teritoriu a fost declarat de către Germania zonă militară, unde toate navele Marii Britanii, precum și aliații săi, au fost supuse distrugerii de către flota germană fără avertisment, indiferent dacă poartă arme grele la bord sau nu [4] . Germania a făcut acest pas ca răspuns la acțiuni similare ale Marii Britanii, care în noiembrie 1914 a declarat Marea Nordului o zonă militară , iar comandamentul britanic a extins conceptul de mărfuri de contrabandă și le-a atribuit alimente, de fapt, demarând o blocare navală a Puterile centrale [5] [6] .
Flota de Marea Liberă a urmărit o strategie de „înfometare tot mai mare” a flotei britanice prin folosirea minelor și a atacurilor cu torpile submarine asupra navelor comerciale și militare [7] [6] . Întrucât nu existau tactici antisubmarine la acea vreme, primele acțiuni ale submarinelor germane care vizau distrugerea inamicului s-au dovedit a fi de succes [8] . Din august 1914 până în februarie 1915, 11 nave comerciale britanice au fost scufundate de submarinele germane. Odată cu anunțarea zonei de apă din jurul Foggy Albion ca zonă militară, rata de distrugere a flotei comerciale britanice a crescut de multe ori [3] .
În conformitate cu regulile de război din acea vreme, înainte de a ataca o navă comercială, indiferent de natura încărcăturii pe care o transporta, nava sau submarinul atacator trebuia să avertizeze echipajul despre acest lucru și să acorde timp echipajului și pasagerilor să plece. nava înainte de a fi inundată. Această regulă era valabilă doar atunci când nava atacată nu se apăra și nu încerca să scape din atac. Cu toate acestea, chiar înainte de declanșarea Primului Război Mondial, Amiraalitatea Britanică a început să instaleze două piese de artilerie de 4,7 inci pe nave comerciale . Tunurile au fost plasate pe pupa pentru a se apăra împotriva navei inamice care îl urmărea. Până în martie 1915, astfel de arme erau deja transportate de 70 de nave [9] . În plus, Amiraalitatea a elaborat directive pentru flota comercială privind acțiunile în cazul descoperirii unui submarin. Potrivit acestora, nava, dacă era înarmată, trebuia să deschidă focul asupra submarinului sau să-l lovească cu viteză maximă. În acest sens, echipajele submarinelor germane nu mai aveau motive să adere la regulile tradiționale ale războiului și, de cele mai multe ori, atacau fără avertisment nave civile. Nu existau tunuri defensive la bordul Lusitania [10] .
Turbina cu abur Lusitania a fost construită la șantierul naval John Brown and Co. din Clydebank (lângă Glasgow ) între 1904 și 1907 . Primul zbor a mers pe 7 septembrie 1907. Alături de același tip de linie, „ Mauritania ” a deținut până în 1911 statutul de cea mai mare navă din lume. Lungimea sa a fost de 240 m, lățime - 27 m, deplasare - 44.765 tone, pescaj - 10,5 m. În plus, Lusitania a fost una dintre cele mai rapide nave, a doua după Mauritania ca viteză. Nava putea atinge viteze de până la 25 de noduri (46 km/h). Căptușeala a fost pusă în mișcare de 4 turbine cu abur cu o capacitate totală de 76 mii CP [3] . Aburul pentru turbine, generatoare și utilaje auxiliare a fost produs de 25 de cazane . Nava a fost echipată cu patru elice cu trei pale, în 1909 acestea au fost înlocuite cu elice cu patru pale. Lusitania avea un fund dublu și 34 de compartimente etanșe formate din pereți transversali și longitudinali cu uși sigilate. Ușile ermetice de pe pereții transversali aveau acționare hidraulică și erau controlate de la distanță [11] . Nava putea rămâne pe linia de plutire atunci când oricare două compartimente erau inundate. La bord se aflau 48 de bărci de salvare, până în 1912 linia transporta doar 16 bărci staționare, dar după prăbușirea Titanicului, numărul echipamentelor colective de salvare a crescut la 22 de bărci staționare și 26 pliabile [12] . În timpul carierei sale, Lusitania a efectuat 201 de zboruri transatlantice între Liverpool și New York . Linia a aparținut companiei maritime britanice Cunard Line .
Pasagerii au fost împărțiți în trei clase. Condițiile de la clasa a treia au fost printre cele mai bune dintre navele cu aburi transatlantice. Cabinele de clasa a treia erau cu două, patru, șase și opt paturi, exista un salon de luat masa spațios și o promenadă (punte de promenadă) [13] . Pasagerii de clasa I la bord au fost puse la dispoziție o sală de mese luxoasă, situată pe două punți, o grădină de iarnă, o sală de lectură, o sală pentru fumat, o cafenea, o cameră pentru copii, două lifturi, o infirmerie și o secție pentru câini [3] .
Construcția Lusitaniei și Mauritaniei a fost subvenționată de Amiralitatea Britanică . Într-o înțelegere cu clientul - compania Cunard Line - Amiraltatea și-a rezervat dreptul, în caz de război, de a atrage nave cu aburi pentru nevoile lor ca instalații plutitoare auxiliare [14] . La scurt timp după declararea de război asupra Imperiului German, Mauritania a fost rechiziționată ca crucișător auxiliar înarmat. Lusitania a continuat să efectueze călătorii comerciale transatlantice în timpul războiului, deoarece Amiraltatea a considerat că nu era profitabilă din cauza costurilor mari cu combustibilul (consumul zilnic de cărbune pe Lusitania era de 910 tone [15] ) să folosească o flotă mare de nave maritime în scopuri militare. [16] .
| Puntea bărcii Lusitania | Lusitania se apropie de docurile oceanice ale New York-ului, finalizând călătoria sa inaugurală | Lusitania acostează la New York pe 13 septembrie 1907 | Lusitania este așezată la New York |
La 22 aprilie 1915, cu nouă zile înainte de ultima călătorie a Lusitaniei, ambasada Germaniei în Statele Unite a emis următorul avertisment:
NOTĂ!
CĂLĂTORILOR care intenționează să traverseze Atlanticul li se amintește că Germania și aliații ei sunt în război cu Marea Britanie și aliații ei; apele de lângă Insulele Britanice sunt o zonă de război și, în conformitate cu avertismentul oficial dat de Guvernul Imperiului German, toate navele care arborează pavilionul Marii Britanii sau aliatul acesteia urmează să fie distruse în aceste ape și, prin urmare, călătorii în zona de război pe o navă a Regatului Unit sau a aliatului său, acționați pe propriul risc.
Ambasada Imperiului German la
Washington 22 aprilie 1915
CĂLĂTORILOR care intenționează să se îmbarce în voiajul Atlanticului li se amintește că există o stare de război între Germania și aliații ei și Marea Britanie și aliații ei; că zona de război include apele adiacente Insulelor Britanice; că, în conformitate cu înștiințarea oficială dată de guvernul imperial german, navele care arborează pavilionul Marii Britanii sau oricare dintre aliații săi sunt pasibile de distrugere în acele ape și că călătorii care navighează în zona de război pe navele Marii Britanii sau aliații ei o fac pe propriul risc.
AMBASADA IMPERIALĂ GERMANĂ
Acest avertisment a fost tipărit pe un fluturaș pentru ultima călătorie a Lusitania. Avertismentul german a avut un efect redus asupra cererii de zboruri către Marea Britanie. Nici un bilet pentru Lusitania nu a fost anulat din cauza unei amenințări militare [17] . Conducerea companiei de transport maritim și a Amiralității britanice, pasagerii și echipajul navei au disprețuit acest avertisment. Căpitanul și asistenții săi de ceas nu se temeau de submarinele germane, deoarece viteza Lusitania era aproape de două ori viteza de croazieră a bărcilor de la suprafață.
Totuși, în anii de război, traficul de pasageri pe liniile transatlantice a fost în medie mai scăzut decât în timp de pace (fluxul de pasageri de clasa a treia a scăzut în special), astfel încât conducerea Cunard Line a fost nevoită să reducă costurile cu combustibilul [17] . Înainte de a naviga, 7.000 de tone de cărbune au fost încărcate în buncărele de cărbune ale Lusitania - cu 1.000 mai puțin decât de obicei. Scăderea rezervelor de combustibil a presupus o scădere a vitezei, întrucât 6 din 25 de cazane nu au fost divorțate pentru a economisi bani [18] .
La sfârșitul lunii aprilie, a început încărcarea în compartimentele de marfă ale Lusitania. În plus față de alimente și tot felul de mărfuri, cutii cu 4,2 milioane .303 cartușe de pușcă britanică , 1250 de cutii de cupe de schije , 189 de cutii, al căror conținut a fost listat ca „produse militare” și 18 cutii de tuburi de proiectile neexplozive [ 19] [20] au fost încărcate la bord . Această marfă nu a fost inclusă în manifestul preliminar de marfă predat vămii în timp ce linia se afla în port. Un manifest complet cu o listă a tuturor mărfurilor de la bordul Lusitania, inclusiv a celor militare, a fost trimis autorităților americane abia după părăsirea zborului. În ciuda naturii militare a încărcăturii, aceasta nu era contrabandă. Legea din 1911 permitea transportul armelor de calibru mic pe nave comerciale. De-a lungul anilor, au fost prezentate versiuni despre explozibili introduși ilegal pe Lusitania, care au detonat (sau au fost detonați în mod deliberat) în momentul lovirii torpilei și au devenit principala cauză a prăbușirii, dar dovezile în acest sens nu au fost încă făcute publice. [21] .
Lusitania a părăsit New York la 1 mai 1915, pentru ultimul său zbor (202-a) la ora 12:30, cu două ore întârziere. Motivul întârzierii în port a fost transferul în Lusitania a 41 de pasageri cu bagaje de la recent rechiziționat vaporul Cameronia . Pe sunetele imnului SUA și ale melodiei militare „Tepperary” interpretate de trupa navei, Lusitania cu 1262 de pasageri și 698 de membri ai echipajului [22] a coborât râul Hudson , a intrat în Oceanul Atlantic și a atins o viteză de 20 de noduri. (37 km/h) [23] . Printre pasageri s-au numărat 950 de cetățeni ai Imperiului Britanic , 189 de cetățeni ai Statelor Unite , 71 de cetățeni ai Imperiului Rus , 15 cetățeni ai Persiei , 8 cetățeni ai Franței și cetățeni ai altor 11 țări [24] [25] [26] . 129 de copii cu vârste cuprinse între unu și 16 ani au plecat în zborul fatidic, inclusiv un grup de orfani englezi care au fost evacuați în Canada după izbucnirea războiului și se îndreaptă acum acasă pentru sărbători [27] .
Lusitania era comandată de William Turner , în vârstă de 58 de ani , a cărui experiență de căpitan în compania Cunard Line era de 12 ani. Turner avea experiență în comanda Lusitaniei și Mauritaniei , acesta din urmă sub comanda sa câștigând Panglica Albastră a Atlanticului , un prestigios premiu simbolic acordat navelor pentru recordul de viteză la traversarea Oceanului Atlantic. Căpitanul anterior al Lusitania, Daniel Doe, părăsise nava la Liverpool din cauza unei boli și astfel, în ultimele două călătorii, Turner a comandat din nou linia după o lungă pauză [28] .
Aproape jumătate din cabinele de la bord erau goale. În prima clasă, cei mai mulți oameni de afaceri, politicieni și artiști americani cunoscuți au plecat peste ocean, inclusiv proprietarul companiei Thomas B. Jeffery , Charles Jeffrey, multimilionarul Alfred Vanderbilt , ambasadorul SUA în Spania Ogden Hammond, actrița Rita Jolivet. Cabinele de clasa a treia erau doar o treime pline [18] . În plus, tinerii voluntari canadieni trimiși pe front au fost cazați în incinta tuturor claselor [17] .
Odată cu izbucnirea războiului, coșurile roșii ale Lusitaniei au fost revopsite cu un gri închis pentru camuflare. În timp de război, navelor civile li se ordona să navigheze întunecate. În fiecare seară, pe Lusitania, draperiile opace erau verificate pentru hublouri și ferestre, iar toate trapele erau închise [29] . Căpitanul Turner a considerat că este necesar să respecte toate măsurile de precauție, în dimineața zilei de 6 mai, a ordonat să fie aruncate peste bord toate bărcile de salvare, să fie închise ușile etanșe din cală și să fie dublat numărul de santinele. Două vederi se aflau pe platforma lui Marte și pe castelul , pe pod, pe lângă asistenții de pază ai căpitanului, un cârmaci suplimentar dedicat veghea marea [30] . Erau suficiente veste de salvare și locuri în bărci pentru toți oamenii de la bord. Pe 6 mai, la ora 19:50, operatorul radio al Lusitania a primit un avertisment de la Amiraalitatea Britanică: „Submarinele sunt active în largul coastei de sud a Irlandei ” . Seara, viteza navei a fost crescută la 21 de noduri (39 km/h).
La 21:30, Lusitania a primit un alt avertisment:
Pentru toate instanțele britanice! Luați un pilot
Liverpool pe barul fluviului . Milă și ferește-te de pelerine. Treceți portul cu viteză maximă. Submarine la Fastnet Rocks [31] .
Submarinul U-20 a fost construit la ordinul Marinei Imperiului German în 1913 la șantierul naval Kaiserliche Werft Danzig din Danzig (acum Gdansk). Deplasarea sa la suprafață a fost de 650 de tone, sub apă - 837 de tone.Submarinul transporta la bord o încărcătură de muniție de 6 torpile amplasate în două tuburi torpile de prora și două de pupa. U-20 se putea scufunda la o adâncime de 50 m. Viteza de croazieră a submarinului la suprafață a fost de 15 noduri (28 km/h), în poziție subacvatică - 9,5 noduri (17,6 km/h). Raza de deplasare în regim economic la suprafață, la 8 noduri, a ajuns la 15.000 km, în poziție scufundată, deplasându-se cu o viteză de 5 noduri, submarinul putea depăși până la 150 km fără a se ridica la suprafață. Echipajul era format din 4 ofițeri și 31 de subofițeri și un marinar [32] .
La 25 aprilie 1915, comandantul celei de-a treia flotile a flotei de submarine a Imperiului German, Hermann Bauer, a ordonat trecerea a trei submarine în apele teritoriale ale Marii Britanii. U-30 - spre Canalul Mânecii , U-20 și U-27 - spre Marea Celtică și golful Bristol [33] . Înainte de a începe o campanie militară, U-20 a primit directive generale de la statul major naval:
Transporturile mari de trupe sunt de așteptat să plece din Liverpool, Bristol , Dartmouth ... să treacă la poziții în jurul Scoției cât mai repede posibil... să rămână pe poziție atâta timp cât proviziile de combustibil și torpile permit... ataca navele de transport, navele comerciale, navele de război [34] .
Pe 30 aprilie, submarinul U-20 , sub comanda locotenentului comandant Walter Schwieger , în vârstă de 30 de ani , a părăsit Borkum și s-a îndreptat spre vest. La 2 mai a ajuns la Peterhead în nord-estul Scoției , apoi a rotunjit Scoția de la nord și s-a îndreptat de-a lungul coastelor de vest și de sud ale Irlandei pentru a intra în Marea Irlandei dinspre sud .
Mișcarea submarinelor germane a fost monitorizată de Amiraalitatea Britanică folosind interceptarea radio și determinarea direcției radio . Mesajele radio germane interceptate au fost descifrate de Camera 40 , divizia criptografică a Amiralității. Activitățile sale au fost atât de clasificate încât unitățile de informații care urmăreau navele inamice și erau responsabile pentru avertizarea navelor comerciale au rămas în întuneric. Numai oficialii de rang înalt ai Amiralității erau familiarizați cu informațiile interceptate de la submarine [35] .
Pe 5 mai, U-20 a oprit goeleta comercială Contele Latom. Walter Schwieger a ordonat echipajului să lase nava în bărci și să transfere steagul și actele navei pe submarin, apoi U-20 a deschis focul dintr-un tun și a scufundat goeleta [36] . Pe 5 mai, la ora 22:30, Marina Regală a Marii Britanii a emis un avertisment tuturor navelor cu privire la activitatea submarinelor inamice în largul coastei de sud a Irlandei [37] . Pe 6 mai, U-20 au tras cu tunuri în vaporul Candidate al liniei Harrison. După ce toți pasagerii și echipajul au fost evacuați de pe navă, submarinul a tras o torpilă și a scufundat-o [38] . Atunci a fost atacat vaporul britanic Cayo Romano, care naviga din Cuba , nava s-a scufundat la câteva zeci de metri de coastă [39] . În aceeași zi, U-20 a tras o lovitură în vaporul arab, dar, din moment ce acesta se deplasa cu viteză mare, torpila nu a lovit ținta. În plus, U-20 a scufundat cargoul britanic Centurion și, din nou, datorită acțiunilor submarinarilor germani, nu au fost victime [40] . În total, de la 1 mai până la 7 mai, în timp ce Lusitania naviga din New York, 23 de nave au fost torpilate de submarinele germane în largul coastei de sud a Irlandei [41] .
La 05:00 pe 7 mai, Lusitania, care se afla la 190 km sud-vest de Fastnet Rock Island (cel mai sudic punct al Irlandei ), s-a despărțit de nava de inspecție Partridge, care patrula zona de coastă [42] . Dimineața, imediat după zori, când nava naviga la 150 km de vârful de sud-vest al Irlandei, ceața s-a îngroșat deasupra mării. Căpitanul Turner a ordonat ca viteza să fie redusă la 18 noduri (33,3 km/h). Scăderea vitezei s-a explicat nu doar prin deteriorarea vizibilității din cauza ceții, ci și prin faptul că căpitanul se aștepta să se apropie de gura Mersey dis-de-dimineață pe 8 mai, când va fi o maree care să permită un pilot care să fie luat rapid la bord . Pe la ora opt dimineața ceața s-a îngroșat și mai mult, iar viteza navei a fost redusă la 15 noduri (27,7 km/h) [43] . Pentru a evita coliziunea cu o altă navă, Lusitania a sunat din claxon la fiecare câteva minute [44] . La ora 11 ceața s-a limpezit, vremea s-a limpezit, iar căpitanul a ordonat să se mărească din nou viteza la 18 noduri. La 11:35 a fost primit un alt mesaj de la Amiraalitate:
Un submarin operează în partea de sud a Canalului Irlandez. Văzut ultima dată la 20 de mile sud de nava fară Koninbeg. Să știe Lusitania despre asta [45] .
Turner a ordonat celui de-al treilea ofițer, John Lewis, să verifice fiabilitatea închiderii geamurilor laterale, iar mecanicul șef, Archibald Bryce, să mențină o presiune ridicată în cazane, astfel încât garnitura să poată dezvolta rapid viteza maximă [45] .
La ora 12:50 , crucișătorul blindat Juno a trecut peste U-20 . Submarinul a ieșit la suprafață până la adâncimea periscopului (11 m), după care a încercat să urmărească nava, dar nu a putut să o atace, deoarece crucișătorul britanic se deplasa cu viteză mare într-un zigzag antisubmarin. Căpitanul Lusitaniei, Turner, a condus vasul pe un curs drept, deoarece credea că zigzagul trebuie folosit numai după descoperirea unui submarin [41] .
La ora 12:40 ultimul depeș al Amiralității a fost predat căpitanului. A raportat că submarinul se afla la 5 mile sud de Cape Clear și se îndrepta spre vest. Această informație era absolut greșită, U-20 nu a trecut nici pe lângă acest loc [46] . Evaluând situația pe baza informațiilor conținute în telegramele Amiralității, Turner a simțit că ar fi mai sigur să se apropie de țărm. Și-a schimbat cursul, luând 20 ° nord față de precedentul. La ora 13:00 a apărut coasta Irlandei.
Mai multe crucișătoare și distrugătoare , 4 iahturi înarmate și 16 traulere înarmate au fost alocate pentru a patrula zona , însă niciuna dintre navele militare sau auxiliare nu a însoțit Lusitania [41] . De regulă, odată cu creșterea activității submarinelor inamice în aceste ape, Amiraalitatea a trimis acolo mai multe distrugătoare. Șeful Statului Major Naval, viceamiralul Henry Oliver , s-a oferit să organizeze o escortă de distrugătoare pentru Lusitania, dar Primul Lord al Amiralității, Winston Churchill , a respins această propunere, hotărând să se limiteze la avertismente (parțial eronate) [44] . Crucișătorul Juno, care inițial trebuia să însoțească Lusitania în Marea Celtică, a primit ordin să se întoarcă la Queenstown cu o zi înainte de întâlnirea prevăzută. Trebuie remarcat faptul că crucișătorul construit în 1895 era prost potrivit pentru escorte . A dezvoltat o viteză de până la 17 noduri și nu a putut decât să întârzie naveta escortată, în timp ce în zona militară este mai sigur să se deplaseze cu viteză mare [19] .
Până pe 7 mai, U-20 consumase o parte semnificativă din combustibil, două torpile au rămas la bord, iar comandantul a decis să abandoneze înaintarea spre Liverpool. Schwieger intenționa să zăbovească în partea de nord a Mării Celtice și să atace navele care se îndreptau spre golful Bristol , apoi, când au mai rămas 3/5 din rezervele de combustibil, să se întoarcă la bază, ocolind Irlanda dinspre est [40] .
La 12:45 U-20 a ieșit la suprafață. La 13:20 a apărut la orizont Lusitania, care pe barcă, din cauza numărului mare de coșuri și catarge, a fost inițial confundată cu mai multe nave. La 13:25 U-20 a plonjat la adâncimea periscopului (11 m) și a mers să intercepteze linia cu o viteză subacvatică maximă de 9 noduri (16,6 km/h) [47] .
La această oră, unii dintre pasagerii Lusitaniei își terminau prânzul în sălile de mese, mulți erau în cabine, unde puneau copiii la culcare sau se pregăteau pentru sosirea la Liverpool a doua zi dimineață. Cei mai mulți dintre ei se plimbau pe punțile deschise. Trupa navei a cântat în sala de mese de primă clasă .
Navele de garnitură „Mauritania” și „Lusitania” din Statul Major German erau listate ca crucișătoare auxiliare britanice. Pe de altă parte, ambasada germană și misiunile diplomatice aveau toate informațiile că Lusitania, spre deosebire de Mauritania, nu era folosită de Amiraalitate și continua să efectueze zboruri pur civile între New York și Liverpool. Nu se știe dacă comandanții submarinelor germane au fost informați despre acest lucru. Există posibilitatea ca în momentul atacului, Schwieger pur și simplu să nu știe despre cei 1262 de pasageri de la bordul navei [49] .
Walter Schwieger stătea în turnul de comandă al submarinului și privea Lusitania prin periscop . Când distanța până la linie era de 700 m, U-20 s-a ridicat la o adâncime de 3 m. Schwieger a comandat: "Pli!" . O torpilă G/6 de 500 mm cu o masă de 1092 kg și un focos de 160 kg de hexanit (un amestec de 60% TNT și 40% hexanitrodifenilamină) a fost trasă cu o viteză de 35 de noduri la un unghi de întâlnire de 90° [50] . ] [51] . Înainte de aceasta, primul ofițer de pază al U-20, Charles Fegele, a refuzat să dea ordinul de a trage o salvă cu torpile în Lusitania, pentru care a fost arestat [52] .
La bordul Lusitania, urma de spumă a torpilei a fost observată de observatorul tancurilor Leslie Morton. A strigat în muștiuc: „Vin torpile pe tribord!”. . Căpitanul Turner în acest moment studia coasta, aflându-se pe aripa stângă a podului căpitanului. Ofițerul secund Percy Hefford, auzind strigătul lui Morton, i-a raportat căpitanului: „Este o torpilă, domnule ” . O clipă mai târziu, o explozie a tunat [51] . Torpila a lovit ținta la 14:10, la 40 de secunde după lansare [50] . Ea a lovit partea tribord a navei, dăunând al patrulea și al cincilea compartiment etanș. Corpul navei s-a cutremurat, fragmente din carenă au zburat în sus, o coloană de apă ridicată de explozie a ajuns pe puntea bărcii. Orificiul era, potrivit martorilor oculari, atât de mare încât o locomotivă cu abur putea trece prin ea [53] .
Prima explozie a fost urmată câteva secunde mai târziu de o a doua, mai puternică, ale cărei cauze nu au fost încă clarificate. Potrivit unei versiuni, Schwieger a tras două torpile în Lusitania, după o altă versiune, mai comună, muniția transportată în cală a detonat la bord. Partea britanică a confirmat doar faptul că cinci mii de cutii cu cartușe de pușcă au fost transportate pe Lusitania. A doua explozie a provocat mai multe daune placajului. O coloană de apă, abur, praf de cărbune, resturi s-a ridicat deasupra catargelor și apoi s-a prăbușit pe puntea bărcii. Martorii oculari au remarcat că această explozie a fost însoțită de ejectarea unei coloane de flăcări [54] . Pentru câteva secunde, pupa navei a fost învăluită în fum gros și abur, ceea ce a făcut imposibilă respirația [55] .
Lusitania a continuat să navigheze la 18 noduri. Distanța până la coastă era de puțin mai mult de 20 de km, iar Turner a ordonat să se întoarcă la stânga, în speranța că va eșua linia. Cârma a fost rotită cu 35° spre stânga, după care acționarea cu abur s-a defectat din cauza exploziilor care au deteriorat conducta de abur [56] . Apoi Turner, cu ajutorul telegrafelor mașinii , a dat comanda „Full back” , dar din cauza spargerii liniilor de abur, executarea acestei comenzi s-a dovedit a fi imposibilă. Pe măsură ce presiunea aburului a scăzut de la 13 atm la 3,4 atm [57] , turbinele au încetinit, dar nava, complet scăpată de sub control, a continuat să se deplaseze pe coasta [58] . În două minute, Lusitania a dobândit o bordură de prova și s -a îndreptat spre tribord cu 15 ° [56] .
În momentul exploziei, toți oamenii de la bord au simțit o zguduire tangibilă. Obiectele ușoare au căzut din locurile lor. Părți din domul de sticlă deteriorat au plouat asupra vizitatorilor din sala de mese de primă clasă . Coridoarele și scările punților inferioare erau pline de fum [60] . Cei mai mulți dintre pasageri s-au grăbit imediat pe puntea bărcii, unii și-au luat mai întâi lucrurile personale în cabine și și-au pus acolo o vestă de salvare. Mișcarea în jurul navei a fost complicată de o rostogolire din ce în ce mai intensă spre tribord. Grupuri de fogări și bucătari și-au părăsit posturile în panică. Cabinele și locurile de muncă ale acestora se aflau pe punțile inferioare, care au suferit cele mai multe daune. În momentul exploziei de mai jos, zeci de pasageri și marinari de clasa a treia au fost uciși. Acesta din urmă avea abilitățile de a lansa bărci și de a le gestiona [61] .
Operatorul de radio din Lusitania, Robert Leith, a început imediat să transmită un semnal SOS cu coordonatele navei: „Urgent la salvare! Rol puternic. Suntem la 10 mile sud de Kinsale . ” Primul care a răspuns la semnalul de primejdie a fost tancul englez Narragansett, care naviga la 65 km sud-est de Lusitania. Căpitanul navei Narragansett, Charles Harwood, a ordonat navei să schimbe cursul și să meargă la salvare cu viteză maximă . După Narragansett, semnalul SOS a fost confirmat de nava de marfă Etonian și nava de pasageri City of Exeter. Ambele nave se aflau la o distanta de aproximativ 80 km de Lusitania. Puțin mai departe a mers nava grecească „Katerina”, care, după ce a primit un semnal SOS, a mers și ea în ajutor [63] . Semnalul de primejdie a fost primit și de posturile de semnalizare de pe mal. Informațiile despre accident au fost transmise contraamiralului Sir Charles Coke, care era responsabil de baza navală din Queenstown . Patru remorchere și patru crucișătoare au venit la locul dezastrului, inclusiv Juno, care evitase atacul U-20 cu câteva ore mai devreme. Vestea dezastrului s-a răspândit în câteva minute printre pescarii și echipajele navelor auxiliare mici din Queenstown și satele de pescari din jur care nu aveau instalație radio. Peste zece bărci mici de pescuit și bărci au mers în ajutorul Lusitaniei care se scufunda. La 2:14 p.m. s-a întrerupt curentul la bord, dar Leith a conectat bateriile de urgență și a continuat să funcționeze [64] .
Ca urmare a unei pene de curent, luminile s-au stins pe toată linia, lifturile s-au oprit [65] . Unul dintre lifturi era aglomerat de oameni în acel moment, și nimeni nu a reușit să iasă din el [66] . Căpitanul a dat ordin de a abandona nava. Până atunci, Lusitania se îndreptase cu 20° la tribord. Lansarea bărcilor a devenit posibilă abia la ora 14:20, când linia a încetinit suficient. Mulți pasageri și echipaj au sărit peste bord în panică, neașteptând lansarea bărcilor [67] . Tulpina înclinată a format vârtejuri puternice de apă în jurul vasului, ceea ce reprezenta un pericol pentru persoanele care evacuau de pe bord înot [60] . Prin inerție, Lusitania a trecut la 3 km de locul atacului. La aproximativ 10 minute de la explozie, castelul a început să intre sub apă [ 54] . Din cauza listei de treizeci de grade, decalajul dintre bărcile de pe tribord și carena navei a devenit foarte mare și, pentru a intra în barcă, trebuia să faci un pas foarte mare. Preferința pentru îmbarcare a fost acordată femeilor, copiilor și bărbaților căsătoriți. Mai multe bărci s-au răsturnat pe palanele lor în timpul coborârii, iar toți pasagerii lor se aflau în apă [68] . Cele două bărci deja lansate nu au avut timp să se îndepărteze din lateral și au căzut sub alte bărci care coborau. Bărcile, coborâte din babord, s-au agățat de corpul navei turbo. Capete de nituri masive, care fixau foile de piele, au deteriorat părțile laterale ale bărcilor. În zadar, echipajele bărcilor din stânga au încercat să împingă cu vâsle bărcile grele departe de navă [66] . Când rulada a crescut și mai mult, bărcile au căzut pe punte. Din acest motiv, nici o barcă nu a fost lansată cu succes din babord. Barca nr. 14 a ajuns la apă, dar dopul de jos nu era închis pe ea și s-a scufundat rapid.
Ambarcațiunile nr. 9 și 11 au fost lansate cu multe locuri goale, dar ulterior au ridicat oameni de pe apă. Barca de salvare nr. 1 a fost lansată la a doua încercare. În timpul primei coborâri, ea s-a răsturnat, iar pasagerii ei au căzut peste bord. Ambarcațiunile nr. 13, 15 și 21 au fost lansate supraîncărcate. Doar șase bărci de salvare au fost lansate cu succes în timpul evacuării, toate din tribord. Pasagerii de la bord au intrat în panică, unii s-au certat pentru veste de salvare [69] . Bărci pliabile au fost spălate peste bord, unde au ajutat mulți oameni să rămână pe linia de plutire și să aștepte ajutor. Căpitanul U-20 Schwieger a urmărit acțiunea folosind un periscop . La ora 14:25, submarinul a părăsit locul dezastrului. Căpitanul ei a lăsat următoarea înregistrare în jurnalul de bord:
Se pare că nava va rămâne pe plutire destul de mult timp. Am plonjat la 24 m și urmez marea. Nu am putut trage o a doua torpilă în această mulțime de oameni care încercau să scape [70] .
Căpitanul Turner a rămas pe pod până când apa l-a aruncat peste bord. Avea cu el un jurnal de bord și hărți de navigație . În apă, a găsit un șezlong și l-a folosit ca ambarcațiune [71] .
Impresarul de la Broadway Charles Froman, realizând că șansele sale de salvare erau neglijabile, s-a așezat la pian în salonul de primă clasă și a cântat până în ultimul moment tema din piesa „Peter Pan”. Milionarul Alfred Vanderbilt, în ciuda faptului că nu știa să înoate, și-a dat vesta de salvare unei femei cu un copil, condamnându-se la moarte [72] .
Lusitania stătea întinsă pe partea tribordului cu o ușoară bordură pe prova și la 14:28, la 18 minute după atac, s-a scufundat la 19 km de coastă.
| Ilustrație germană a atacului din Lusitania | O gaură în carena Lusitania după ce a fost lovit de o torpilă | Scufundarea Lusitania și submarinul U-20 | Ilustrație a scufundării Lusitaniei în numărul din 15 mai 1915 al London News |
Potrivit martorilor oculari, în ultimele minute, Lusitania a intrat sub apă cu un vuiet tunător [73] . Adâncimea mării la locul accidentului era de aproape trei ori mai mică decât lungimea Lusitania, iar când a atins pământul cu nasul, pupa era încă deasupra apei. De îndată ce nava a intrat în cele din urmă sub apă, s-a format o pâlnie de apă, trăgând oamenii la o adâncime mare. Robert Timmens și-a amintit că înainte de a ieși la suprafață, a trebuit să facă 31 de lovituri [73] . Margaret Gwyer a fost atrasă în coș de șuvoiele de apă, dar aerul care ieșea din interior a „împușcat-o” literalmente la suprafață și ea a scăpat [74] . Țevi de 20 de metri s-au prăbușit, deja sub apă.
Sute de oameni au rămas plutind la suprafața apei printre un număr mare de moloz și diverse obiecte: scânduri de lemn, grinzi, scaune, cutii, butoaie, coșuri [75] . În plus, mulți au suferit diverse răni în timpul scufundării navei. Temperatura apei mării a fost de 11 °C. În prezența echipamentului personal de salvare a vieții, o persoană poate rămâne în el mai mult de 3 ore. Cu toate acestea, în confuzie și panică, nu toată lumea și-a pus veste de salvare, așa că oamenii care s-au găsit în apă s-au luptat adesea între ei pentru orice ambarcațiune pentru a nu se îneca. Grace French sa menținut pe linia de plutire cățărându-se peste cadavrul unui bărbat obez . Unii au strigat isteric că germanii vor împușca supraviețuitorii cu mitraliere. Cineva a strigat de două ori că ar fi venit în ajutorul instanțelor [63] . Aerul rămas în Lusitania a continuat să scape, iar când ea se scufundase deja pe fund, bule de aer uriașe s-au ridicat la suprafața apei [73] . Bărcile pliabile cu fundul din lemn și părțile laterale din pânză spălate peste bord pluteau pliate, iar oamenii trebuiau să pună părțile laterale în apă. Câteva zeci de oameni au fost salvați pe bărci pliabile [77] .
Vaporul cu aburi Narragansett, chemat prin radiotelegraf, se îndrepta spre Lusitania cu viteză maximă. La ora 15:45, când până la locul accidentului mai rămăseseră ceva mai mult de 20 de km, primul asistent al căpitanului, John Letts, a observat periscopul submarinului U-20 în stânga pupa. Walter Schwieger, confundând Narragansett cu o navă de marfă Cunard Line, a tras în ea ultima torpilă. Căpitanul vasului Narragansett, Charles Harwood, a ordonat ca cârma să fie pusă la bord. Torpila a trecut de-a lungul pupei fără să lovească carena. Harwood a decis imediat că semnalul de primejdie al Lusitania a fost transmis de germani pentru a atrage nava într-o capcană. A poruncit „Cârmă stângă” și a poruncit să se îndepărteze în zig-zag de locul scufundării Lusitaniei [78] .
Arthur McRory, comandantul crucișătorului Juno, primul care s-a apropiat de locul prăbușirii, a primit o radiogramă de la stația de semnalizare de coastă, care raporta că Lusitania s-a scufundat, iar alte nave aveau să ridice supraviețuitorii, așa că ajutorul lui Juno nu era nevoie [ 63] . În jurul orei 15:00, Juno a primit ordin să se întoarcă în port de către amiralul Fisher, care a interpretat greșit informațiile primite. Cert este că Charles Coke, care conducea baza navală, a trimis un raport Amiralității, în care a raportat că toate navele din Queenstown au fost implicate în salvarea oamenilor care se înecau. Fisher, crezând că operațiunea de salvare era deja în desfășurare, a decis să retragă crucișătorul înapoi. Aproape ajuns la locul accidentului, crucișătorul s-a întors, ridicând doar cinci persoane din apă [34] [24] [25] . Restul crucișătoarelor care au părăsit Queenstown după Juno, luând la bord și un număr mic de victime, s-au întors în grabă în port [79] .
În jurul orei 17:00, navele Etonian și City of Exeter s-au apropiat de locul dezastrului. Căpitanul vasului Etonian, Wood, a zărit un submarin manevrând între nava sa de marfă și orașul Exeter, chiar în fața periscopului. După ce submarinul a fugit, Wood a ordonat viteza maximă. Un timp mai târziu, același submarin s-a ridicat la suprafață în spatele pupei Etonianului. Câteva minute mai târziu, un alt submarin a fost văzut de pe Etonian, navigând la suprafață în dreapta prova. Echipajele orașului Exeter și ale Etonianului au decis că era treaba Marinei să salveze Lusitania în zona periculoasă și, deja în vizorul oamenilor care se înecau, s-au întors spre vest [80] .
În jurul orelor 16:30-17:00 au venit să ajute oamenii mici nave de pescuit și auxiliare. Oamenii au fost scoși din bărci și scoși din apă de traulele Pil-12, Julia, remorcherul Stormcock și alte peste o duzină. Căpitanul William Turner a fost ridicat de vaporul Bluebell la trei ore după accident. Marinarul observă în depărtare sclipirea dungilor de galon de pe mâneci. Turner a fost ridicat inconștient de pe șezlongul plutitor. La bord și-a revenit în fire, unul dintre pasagerii salvați, mama unui copil care se înecase sub ochii ei, a început să-l acuze de lipsa de organizare și disciplină la bordul Lusitania. Deprimat, Turner nu i-a răspuns [81] . Singura navă relativ mare care a venit în ajutor a fost vaporul grecesc Katerina, al cărui căpitan a decis să participe la operațiunea de salvare a supraviețuitorilor, în ciuda amenințării unui nou atac cu torpile [79] . Toate navele cu cei salvați la bord au ajuns în Queenstown seara.
Pentru supraviețuitorii accidentului, Cunard Line a rezervat camere la Queens, Rob Roy și alte hoteluri. Din cauza lipsei de locuri libere în hotelurile din Queenstown (acum Cove), victimele erau adesea cazate în cinci persoane pe cameră [82] . Căpitanul Turner a fost preluat de un bancher local din Queenstown . Răniții au fost primiți de spitalele orașului. Procesul de compilare a listelor cu cei salvați a început imediat. Kunard Line s-a angajat să plătească toate facturile victimelor pentru haine, pe care multe dintre ele le-au pierdut aproape complet [84] . Unele dintre cadavre au fost aduse și la Queenstown. Morga locală nu a putut face față încărcăturii, așa că cadavrele au fost îngrămădite pe stradă (majoritatea cadavre desfigurate au fost plasate în interiorul clădirii). A doua zi, întreg orașul și satele din jur au fost tencuite cu înștiințări de persoane dispărute pe Lusitania, una dintre ele scria astfel:
"Lusitania este un copil dispărut. O fetiță de cincisprezece luni cu părul cret foarte frumos și o față roșie lipsește. Într-o bluză albă tricotată de lână și aceiași ciorapi. Încearcă să vorbească și să meargă. Numele este Betty Bretetron. Orice informație vă rugăm să direcționați către domnișoara Brown, Queens Hotel, Queenstown [84] .
Unii pasageri au plecat singuri în căutarea rudelor și prietenilor, au intervievat locuitorii satelor de pe litoral, au privit prin golfuri puțin adânci în speranța de a găsi măcar câteva dovezi ale rudelor și prietenilor lor. Pe 8 mai, primele trenuri au plecat din Queenstown cu pasagerii Lusitania spre coasta de est a Irlandei, de unde feriboturile au plecat spre Liverpool [85] .
În zilele următoare, marea a adus trupurile victimelor prăbușirii la țărm în diferite locuri, în grupuri și individual [86] . În primele zile după dezastru, Cunard Line a oferit pescarilor locali recompense în bani pentru prinderea cadavrelor plutitoare. Au fost găsite în total 289 de cadavre, iar 65 nu au putut fi identificate [87] . Pe 10 mai, în Queenstown a avut loc înmormântarea majorității celor uciși în prăbușirea lui Lusitania. Fiecare sicriu era acoperit cu steagul Imperiului Britanic [88] . Victimele neidentificate au fost îngropate într-o groapă comună din cimitirul bisericii din Queenstown. Apoi a avut loc o slujbă protestantă-catolică unită [89] . O mică parte a cadavrelor, la inițiativa rudelor, a fost transportată în patria lor - în orașele din SUA și Europa.
Victimele accidentului au fost 1197 de persoane, inclusiv 287 de femei și 94 de copii, dintre care 35 de copii sub vârsta de un an [90] . Dezastrul a luat viețile cetățenilor din 18 țări. Mai puțin de 40% dintre cei aflați la bord au evadat din Lusitania. În total, 178 (din 290) pasageri de clasa întâi, 374 (din 601) pasageri de clasa a doua, 239 (din 371) pasageri de clasa a treia, 403 (din 698) membri ai echipajului au murit pe navă. Proporția supraviețuitorilor dintre pasagerii tuturor celor trei clase și membrii echipajului este aproximativ aceeași [22] .
| Cetățenie | Total | Clasa I | clasa a II-a | clasa a 3-a | Echipajul |
|---|---|---|---|---|---|
| Imperiul Britanic [*1] | 984 | 97 [*2] | 328 [*3] | 166 [*4] | 393 |
| STATELE UNITE ALE AMERICII | 128 | 71 | 42 | cincisprezece | - |
| imperiul rus | 43 | - | - | 43 | - |
| Persia | 9 | - | - | 9 | - |
| Suedia | 5 | 2 | - | 3 | - |
| Imperiul German | 4 [*5] | ? | ? | ? | unu |
| Grecia | patru | 2 | - | 2 | - |
| Belgia | 3 | unu | 2 [*6] | - | - |
| Franţa | 3 | 2 | - | - | unu |
| Danemarca | 2 | unu | - | - | unu |
| Mexic | 2 | unu | - | unu | - |
| Olanda | 2 | - | - | - | 2 |
| Norvegia | 2 | - | - | - | 2 |
| Elveţia | 2 | unu | - | - | unu |
| Argentina | unu | - | unu | - | - |
| Brazilia | unu | - | - | - | unu |
| Spania | unu | - | - | - | unu |
| Italia | unu | - | unu | - | - |
| Total | 1197 | 178 | 374 | 239 | 403 |
La 15:30 pe 7 mai, Londra a confirmat oficial informațiile despre atacul asupra Lusitania. Reprezentanții ambasadei Imperiului German în Statele Unite au ezitat să facă declarații, în așteptarea depețelor de la Berlin. Consilierul ambasadei Trachenberg von Hatzfeldt a declarat doar: „Nu au vrut să omoare pe nimeni ” . Atacul asupra Lusitaniei a fost puternic condamnat de șefii imperiilor otoman și austro-ungar , aliați ai Germaniei în primul război mondial [91] . Fostul președinte al SUA Theodore Roosevelt a comparat acțiunile flotei germane cu „pirateria, depășind ca amploare orice crimă comisă vreodată în vechile zile ale piraților” ; a cerut, de asemenea, să se acționeze pentru susținerea demnității naționale. Actuala conducere a Statelor Unite, condusă de președintele Woodrow Wilson , s-a abținut de la declarații pripite [92] .
Vestea scufundării Lusitaniei a început să fie folosită activ de Marea Britanie și alte țări ale Antantei în scopuri propagandistice. Churchill a scris cu cinism: „În pofida oroarei a ceea ce s-a întâmplat, trebuie să considerăm moartea Lusitaniei drept cel mai important și favorabil eveniment pentru țările Antantei... Bieţii copii care au murit în ocean au lovit regimul german mai fără milă decât poate 100.000 de victime . Amiralitatea britanică a prezentat imediat versiunea sa a celei de-a doua explozii, conform căreia Walter Schwieger, nemulțumit de rezultatele atacului, a trecut pe sub garnitură și a tras o a doua torpilă în babord. Intervalul dintre explozii a fost specificat ca fiind de câteva minute. Peste tot în Marea Britanie au fost postate pliante care descriu „cruzimea barbară a germanilor” [72] .
După încheierea războiului de către Marea Britanie și aliații săi, scufundarea Lusitaniei a fost inclusă în lista crimelor de război. Comandantul U-20, Walter Schwieger , nu a trăit să vadă de această dată, a murit în 1917, când submarinul U-88, care se afla sub comanda sa, a fost aruncat în aer de două mine de ancoră în largul coastei Danemarcei [93]. ] .
Pe 8 mai, reprezentantul oficial al guvernului german în Statele Unite, Bernhard Dernburg , vorbind la Cleveland , a declarat că motivul torpilării Lusitania a fost contrabanda cu muniție la bord. Comandamentul militar german a considerat linia ca pe un crucișător auxiliar. El a menționat că Germania, în conformitate cu convențiile și declarațiile de la Haga privind legile și obiceiurile războiului, avea dreptul de a distruge nava, indiferent de prezența civililor la bord, întrucât Marea Celtică a fost declarată oficial zonă militară din februarie. 18. Acest lucru, a spus el, a eliberat Germania de responsabilitatea pentru moartea civililor, inclusiv a 128 de americani [94] .
Pe 9 mai, guvernul Imperiului German a emis un mesaj oficial cu privire la scufundarea navei: „Pachetul Cunard Line Lusitania a fost torpilat de un submarin german pe 7 mai, în urma căruia s-a scufundat ” . În anunț se spunea că Lusitania, „până de curând un vapor comercial englez”, transporta o cantitate mare de material militar . Pe 10 mai, când în Queenstown aveau loc înmormântarea majorității victimelor dezastrului, Papa Benedict al XV-lea a trimis o telegramă Kaiserului german Wilhelm al II-lea , în care își exprima regretele față de metodele sale inumane [89] .
Dudley Malone, un purtător de cuvânt al New York Seaport Revenue Service, a respins acuzațiile guvernului german despre transportul de muniții la bordul Lusitania. El a precizat că încărcăturile au fost verificate înainte de plecare, printre ele nu existau arme. Malone a adăugat că nicio navă comercială nu va putea lua arme la bord într-un port civil. Herman Winter, directorul general adjunct al Cunard Line, a negat, de asemenea, acuzațiile de contrabandă cu muniție. El a confirmat însă că Lusitania transporta 4.200 de cutii de muniție pentru arme de calibru mic care nu se încadrează în clasificarea muniției. Transportul cartuşelor peste ocean a fost efectuat de Cunard Line timp de câţiva ani. Potrivit acestuia, autoritățile americane nu ar permite transportul de bunuri clasificate de departamentul militar drept muniție [96] la bordul unei nave de pasageri . Conform legilor americane, navelor de pasageri li s-a interzis să transporte orice substanțe explozive care amenință sănătatea, viața pasagerilor și siguranța navei [97] .
Pe 10 mai, președintele american Woodrow Wilson a vorbit la Philadelphia despre atac . El a cerut ca conflictul să nu escaladeze, afirmând parțial: „Sunt oameni prea mândri pentru a lupta; sunt naţiuni care se simt prea îndreptăţite să-şi dovedească cazul cu forţa” [98] . Într-o a doua adresă din 13 mai, președintele Wilson nu a fost categoric de acord cu partea germană, care a insistat asupra inadmisibilității blocadei navale britanice a Germaniei și a numit atacul drept un atac crud și fără milă asupra civililor. Secretarul de stat american William Bryan , care a prezentat un plan de rezolvare a conflictului internațional prin arbitraj, a criticat discursul prea provocator al președintelui față de guvernul german, pentru care a fost demis de Wilson.
Pe 13 mai, administrația președintelui Statelor Unite a înmânat o notă ambasadorului german Johann Bernsdorf , care condamna aspru „un atac brutal neprovocat asupra unei nave civile neînarmate, care a implicat victime umane uriașe” și conținea, de asemenea, cereri de abținere de la astfel de acțiuni în viitor și oferă asigurări că, în viitor, navele comerciale neînarmate nu vor fi atacate fără avertisment [99] . Într-o scrisoare de răspuns personal către Wilson, Kaiserul Wilhelm al II-lea a oferit condoleanțe poporului american și familiilor americanilor care au murit pe Lusitania. În același timp, a remarcat încă o dată că Lusitania era un crucișător auxiliar al flotei britanice, adică un combatant [72] .
Pe 21 mai, Casa Albă a notificat Germania că orice atac ulterior asupra navei va fi considerat de către Statele Unite ca „o mișcare deliberat neprietenoasă ” .
Vestea că Lusitania a fost torpilată a făcut titluri chiar din prima zi. În presa germană s-a dat o evaluare ambiguă a celor întâmplate. Publicația „Kölnische Volkszeitung” a numit scufundarea o altă faptă a flotei germane, un succes care a ridicat moralul. Autorii articolului au susținut că, atacând un vapor britanic cu pasageri în zona militară, Germania a acționat mai uman decât britanicii, care „însetea de foame a întregului popor german” [100] . Frankfurter Zeitung [101] a numit torpilarea un „succes extraordinar” . Ziarul Vorverts deplângea scufundarea navei. Săptămânalul Berliner Tageblatt a publicat un articol al căpitanului Persius în care critica acțiunile marinei germane [102] .
Comandantul U-20 Schwieger a fost etichetat drept criminal de război de presa americană și britanică . Denver Rocky Mountain News a declarat: Omenirea de astăzi se opune ca astfel de lucruri să fie posibile în secolul al XX-lea ” . San Francisco Chronicle a sugerat ca sistemul de apărare al SUA să fie revizuit, menționând că „submarinele germane reduc dreadnought -urile la gunoi de fier ” . Săptămânalul „ The Nation ” scria: „Torpila care a scufundat Lusitania a coborât și Germania în ochii omenirii” [103] . Multe publicații au publicat caricaturi cu politicieni. De exemplu, în ziarul „ The Sun ” a fost înfățișat Kaiser Wilhelm punând o medalie la gâtul unui câine turbat în fața unui steag cu inscripția „Lusitania” dispărând în adâncurile apei. America de Nord l-a portretizat pe Hohenzollern ca pe un monstru care îneacă o femeie. Revista World a publicat un desen animat înfățișând Kaiserul rânjător printre copiii morți, punându-i întrebarea: „Dar de ce ne-ai ucis?” [101] .
Birourile companiei Cunard Line din Liverpool , Londra , New York , imediat după ce au primit vestea scufundării râului Lusitania, au început să fie asediate de rudele pasagerilor și ale membrilor echipajului, ale reporterilor și jurnaliştilor. Oamenii au umplut străzile așteptând vești despre Lusitania și primele liste cu cei salvați [104] .
După catastrofă, pogromurile antigermane au început într-o serie de orașe din Marea Britanie și Canada. În orașul canadian Victoria, mulțimea a învins clubul german „Deutsche Verain”, vandalii au spart sticlă, au executat și au spart mobilier. Apoi frenezia mulțimii s-a extins la fabrica de bere, hotelul german și alte unități deținute de germani [105] . În Liverpool, orășenii furioși au spart paharul în fiecare magazin cu nume german sau german. Poliția nu a putut face față asaltului revoltăților. La Londra, proprietarii unuia dintre magazine, temându-se de pogromurile unei mulțimi agresive, au scris la intrare „Noi suntem ruși” [106] .
În august 1915, o serie de medalii satirice dedicate prăbușirii Lusitaniei a fost creată de medaliatul german de la München , Karl Goetz . Pe avers sub deviza „Nu contrabandei!” ( germană: Keine Bannware! ) a fost plasată o imagine a unei nave care se scufundă cu un avion și o mulțime de piese de artilerie pe tanc , pe revers - o linie de oameni de la casieria Cunard Line, până la schelet, personificând moartea. Deasupra casei de marcat este scris „Business Above All” ( germană: Geschäft Über Alles! ). O serie de medalii comemorative era de natură pur propagandistică. Astfel, conducerea Imperiului German a încercat să influențeze opinia publică, să răspândească în rândul publicului german ideea dreptății acțiunilor lor și să alunge acuzațiile de crimă împotriva umanității [107] .
Biroul de Externe britanic , după ce a obținut medalii duplicate, a predat fotografiile editorilor The New York Times . Pe 16 mai 1916, fotografiile au fost publicate, în explicația s-a raportat că acestea erau presupuse medalii care au fost acordate echipajului U-20 după torpilarea Lusitania. Publicarea a provocat un mare șoc și indignare în rândul publicului american [108] . Pentru a spori sentimentul anti -german în societatea britanică, Thomas Newton, membru al Secțiunii de Propaganda Externă a Ministerului de Externe, a comandat copii ale medaliei germane care să fie bătute și vândute pentru un șiling bucata, împreună cu un pliant de propagandă care afirmă că această medalie a fost emisă. în Germania, ca o amintire a scufundării Lusitaniei”, a mai raportat că data de 5 mai gravată pe medalie (de fapt, greșeala lui Goetz) indică o torpilare deliberată planificată a Lusitaniei. În total, s-au vândut 250 de mii de exemplare, încasările au mers către întreținerea soldaților și marinarilor care și-au pierdut vederea în război [109] . Spre deosebire de medaliile originale, care au fost realizate din bronz, duplicatele britanice au fost realizate din fier de calitate scăzută.
Observând o eroare la dată, Karl Goetz a emis o serie de medalii corectate. Guvernul Bavariei a fost îngrijorat de creșterea germanofobiei în lume datorită răspândirii pe scară largă a operei lui Goetz. În aprilie 1917, medaliile au fost confiscate. După război, Götz și-a exprimat regretul că munca sa a provocat xenofobie.
A doua zi după dezastru, John Hogan, un anchetator din orașul irlandez Kinsale , situat cel mai aproape de locul tragediei, a început să investigheze moartea a doi bărbați și trei femei, ale căror cadavre au fost aduse în oraș pe o navă mică.
Pe 10 mai, căpitanul Turner a dat prima sa mărturie. El a declarat că Lusitania a fost atacată de o singură torpilă care a lovit între al treilea și al patrulea tub. Turner a recunoscut că a primit avertismente U-boat în timp ce urma instrucțiunile Amiralității, dar nu a fost informat despre scufundarea goeletei Contele Latom pe 5 mai .
Pe 10 iunie, cu cinci zile înainte de începerea anchetei principale, Legea Apărării Regatului a fost modificată. Modificările au vizat dezvăluirea de informații despre muniție. De acum înainte, a fost interzisă colectarea și publicarea în orice scop a datelor privind tipurile, scopul și transportul materialelor militare. Înainte de aceasta, a existat responsabilitatea doar pentru colectarea de informații similare în interesul inamicului. Din cauza noilor modificări aduse legii, problema încărcăturii navei nu a fost pusă în cursul anchetei. O singură dată au fost menționate cartușele din cală. Potrivit lui John Bigman, 5.000 de cutii de cartușe de pușcă au fost depozitate la 90 de metri de lovirea torpilei, situate în zona celei de-a treia țevi [111] .
O anchetă oficială asupra cauzelor dezastrului a început pe 15 iunie. Audierea, care a avut loc la Westminster Central Hall din Londra, a fost prezidată de judecătorul John Bigman, care a investigat scufundarea Titanicului în 1912 . Experții criminalistici au fost amiralul Frederick Samuel Inglefield, locotenentul Hearn și doi căpitani ai flotei comerciale D. Davis și J. Spedding. Interesele companiei Cunard Line au fost apărate la proces de avocatul Butler Aspinall, care a reprezentat anterior Departamentul de Comerț al Regatului Unit la audierile privind cazul scufundării Titanicului. Edward Carson, procurorul general pentru Anglia și Țara Galilor , a luat parte la anchetă . La ședință au fost chemați 36 de martori pentru a depune mărturie. Audierile din 15 și 18 iunie s-au ținut cu ușile închise, au avut în vedere materiale referitoare la cursul ultimului zbor al Lusitania [112] .
Prima mărturie a fost dată de membrii echipajului. Este de remarcat faptul că toți cei 289 de membri supraviețuitori ai echipei au fost interogați înainte de proces. Ministerul Comerțului din Londra, având mărturia tuturor marinarilor supraviețuitori, a făcut public doar 13 dintre ei și toți, fără excepție, au început cu aceleași cuvinte:
La momentul plecării, nava era în stare bună și era echipată corespunzător, nu era înarmată, nu avea arme nici pentru atac, nici pentru apărare și nu a purtat niciodată astfel de echipamente. Au avut loc exerciții cu barca [113] înainte de a părăsi New York .
Participanții la proces au fost sub presiunea Amiralității Britanice și a companiei de transport maritim. Conform amintirilor cârmaciului Hugh Johnson, care era de serviciu pe pod în momentul atacului, compania i-a sugerat în mod explicit că ar fi mai bine pentru toată lumea dacă ar vorbi despre două torpile. Cu toate acestea, la ședința de judecată nu s-a pus problema numărului de torpile. Cei care au insistat că linia a fost atacată de o singură torpilă au fost refuzați să depună mărturie la proces. Căpitanul Turner la anchetă a vorbit despre o torpilă, dar la proces el a declarat că două torpile au fost trase în Lusitania. În 1933, într-un interviu, căpitanul Turner a reiterat o torpilă [114] . Majoritatea martorilor au vorbit despre două torpile, unele dintre victime au mărturisit despre trei trase de două submarine. Clem Edwards, reprezentând Uniunea Marinarilor, a încercat să efectueze o investigație alternativă și să găsească dovezi că cauza prăbușirii a stat nu în numărul de torpile, ci în conținutul calelor, dar judecătorul John Bigman a împiedicat acest lucru [115] .
În timpul audierilor închise, Amiraalitatea a încercat să pună vina pentru accident pe căpitanul William Turner, arătând despre presupusa sa neglijență în îndeplinirea sarcinii. Comandantul bazei navale din Queenstown, Charles Coke, a declarat la audiere că căpitanul Lusitania a fost informat despre activitatea submarinelor inamice în largul coastei de sud a Irlandei. El a adăugat că la ora 10 Lusitania a primit un mesaj despre activitatea submarinelor în apropiere de Cape Clear, mesajul conținând și o instrucțiune de a nu se apropia de coastă și de a se menține pe axa fairway -ului . Amiralul Marinei Regale Britanice John Fisher l-a numit pe Turner o persoană incompetentă și un ticălos și și-a exprimat speranța că căpitanul va fi arestat în curând. Primul lord al Amiralității, Winston Churchill , a declarat că William Turner va fi trimis imediat în judecată [35] . Directorul departamentului de comerț, căpitanul Richard Webb, a sugerat că căpitanul Lusitaniei se înțelegea cu comanda militară germană. De asemenea, a început să pregătească o listă de mesaje radio trimise Lusitaniei, care ar fi fost ignorate de Turner [116] .
William Turner a fost acuzat că nu a respectat regulile de navigație în siguranță și a încălcat instrucțiunile Amiralității, exprimate în viteza insuficientă a navei, cursul său drept și distanța mică de coastă. La proces, s-a constatat că viteza a fost redusă din cauza condițiilor meteorologice, dar apoi a crescut din nou la 18 noduri. De menționat că Lusitania este prima navă care a fost atacată de un submarin cu o viteză de peste 15 noduri. La momentul atacului, Lusitania se afla la 20 km de coastă, care respecta toate instrucțiunile care interziceau apropierea la mai puțin de 8 km de coastă. În plus, telegrama de la Amiraltate raporta despre un submarin aflat la 32 km de coastă. După ce s-a consultat cu doi dintre asistenții săi, James Anderson și John Piper (nici niciunul dintre aceștia nu a supraviețuit), căpitanul Turner a decis că ar fi mai oportun să rămână mai aproape de coastă și a ordonat o schimbare a cursului. Din aceste considerente, instanța a constatat acuzațiile nefondate [117] .
O audiere suplimentară a avut loc la 1 iulie la îndemnul lui Joseph Marischal, care a amenințat că va da în judecată Cunard Line pentru că a încheiat prematur ancheta accidentului. El a depus mărturie despre a doua explozie. Marishal a spus că explozia a venit de sub sala de mese de clasa a doua, situată în spatele navei, și amintea de trosnitul mitralierelor. În presa proguvernamentală, mărturia sa a fost discreditată [118] .
Căpitanul William Turner, membrii echipajului Lusitania, conducerea Cunard Line și Royal Navy au fost găsiți nevinovați în accident în urma unei anchete. Toată responsabilitatea pentru accident a fost pusă în sarcina Guvernului Imperiului German . Bigman a spus că Turner „și-a aplicat judecata cât mai bine” și vina este numai a celor care au comis crima [119] .
Imediat după încheierea anchetei, John Bigman a demisionat. Ultimele sale cuvinte pe margine au fost: „Lusitania este o afacere al naibii murdară ” . Raportul complet al dezastrului nu a fost niciodată făcut public. O copie a fost păstrată printre actele personale ale lui Bigman, dar a dispărut după moartea sa [107] .
La 20 septembrie 1917, senatorul Robert La Follette a declarat într-un discurs că Lusitania transporta muniție, iar președintele ar fi știut despre asta. Senatul SUA a cerut imediat dovezi de la el, iar senatorul a cerut manifestul original de marfă. Acest lucru i-a fost refuzat, drept urmare Senatul a respins examinarea cauzei [113] .
În Statele Unite, Cunard Line a fost dat în judecată în 68 de cazuri. Toți au fost audiați în 1918. Ancheta a fost condusă de judecătorul Jules Meyer, care în 1912 a respins cereri similare de despăgubire împotriva White Star Line în urma scufundării Titanicului. Cazul a fost judecat fără prezența unui juriu. Ambele părți au convenit în prealabil că problema transportului de către Lusitania a oricăror mărfuri și personal militar nu va fi pusă în discuție la întâlniri. 33 de persoane care nu au putut călători în SUA au depus mărturie în Marea Britanie. Printre ei se număra și căpitanul William Turner. La ancheta americană, a început să apere mai activ corectitudinea acțiunilor sale și nevinovăția sa absolută în ceea ce s-a întâmplat. Turner a spus că nu are niciun motiv să ia în considerare mișcarea unei căptușeli rapide într-un curs în zig-zag. Acest lucru a fost confirmat de cazul când un alt vapor cu aburi, care se mișca în zig-zag, a fost atacat cu succes de un submarin. Poziția sa a fost susținută de mulți căpitani. Turner a mai spus că menținerea unui curs stabil timp de 30 de minute a fost necesară pentru a determina cu exactitate coordonatele căptușelii. Cu toate acestea, experții în navigație maritimă au replicat și au afirmat că poziția navei cu o precizie suficient de mare poate fi determinată din două lagăre în cinci minute [120] .
Mulți supraviețuitori au mărturisit că au deschis ferestrele în momentul atacului cu torpile. Experții au calculat că doar printr-un hublo deschis, scufundat la o adâncime de 1 m, au pătruns în interior aproximativ 4 tone de apă pe minut. La întâlniri s-au pus întrebări cu privire la numărul de torpile trase și la locul impactului acestora. A fost acordată atenție și încărcăturii transportate de Lusitania, dar experții criminaliști au concluzionat că în niciun caz nu ar putea fi posibilă o explozie spontană a încărcăturii [121] .
După încheierea anchetei, instanța a decis: „cauza prăbușirii a fost acțiunea ilegală a Guvernului Imperiului German” , inundarea rapidă a Lusitaniei s-a produs ca urmare a loviturii a două torpile de tribord. Acțiunile căpitanului au fost recunoscute ca fiind competente, iar măsurile de salvare a oamenilor de către echipaj au îndeplinit toate cerințele. Potrivit deciziei judecătorului, toate cererile ar trebui prezentate guvernului german. În 1925, Republica Weimar a plătit 2,5 milioane de dolari drept reparații .
Absența unui manifest de marfă autentic nu a împiedicat o instanță americană să dea o decizie în favoarea Cunard Line și Amiralty. De fapt, documentele se aflau în posesia președintelui Woodrow Wilson , care le-a sigilat într-un plic și le-a depus în arhivele Trezoreriei cu mențiunea „poate fi deschise numai de președintele Statelor Unite” [113] .
Moartea Lusitaniei a fost predeterminată de o a doua explozie, mai puternică, care a tunat imediat după prima. Cauza exploziei nu a fost stabilită oficial până în prezent. Nu au fost furnizate dovezi convingătoare ale unui atac Lusitania cu două torpile. Conform jurnalului de bord al U-20, submarinul a atacat nava inamică cu o singură torpilă. Mulți ingineri, în special experți de la Muzeul Imperial de Război , specializați în construcția de nave și muniție din Primul Război Mondial, s-a calculat că nici măcar două torpile care loveau o navă din clasa Lusitania nu ar putea provoca pagube atât de grave care au dus la moartea lui. expediat în 18 minute [122] . La 19 iulie 1918, un submarin german a tras patru torpile asupra vaporului de pasageri Justitia , care avea dimensiuni similare cu Lusitania . Datorită ușilor închise etanș, nava a rămas pe linia de plutire. A doua zi, un alt submarin german a atacat nava avariată cu două torpile. „Justiția” s-a scufundat la doar trei ore după al doilea atac. Acest precedent a dat motive să se creadă că a doua explozie de pe Lusitania a fost cel mai probabil internă [93] .
Există o versiune a exploziei de muniție la bord. Potrivit manifestului de marfă al Lusitania, care nu a fost făcut public decât la 50 de ani de la prăbușire, în compartimentele de marfă ale navei a fost într-adevăr transportată o cantitate mare de muniție pentru arme de calibru mic, dar niciuna nu era explozivă. Cartușele, paharele de schije și tuburile de proiectile nu au putut provoca o a doua explozie. În plus, calele au ocupat compartimentele frontale ale căptușelii, iar torpila a avariat încăperile cazanelor nr. 1 și 2, situate în compartimentele al patrulea și al cincilea, deși nu se cunoaște punctul exact de afectare. Comandantul U-20 Walter Schwieger a observat explozia mai aproape de prova - sub podul căpitanului, adică în zona peretelui etanș care separa compartimentul de marfă de camera cazanului nr. 1. Mărturia martorilor oculari de la bord variază foarte mult [123] .
Cercetătorii Colin Simpson și Thomas Bailey au prezentat o versiune a detonării obuzelor de artilerie complet încărcate [124] . Simpson a speculat că ar fi putut fi introduși ilegal în cutii de lapte crud sau deghizați în blănuri [125] . În plus, încărcăturile nemilitare potențial explozive ar putea fi la bordul căptușelii, de exemplu, pulbere de aluminiu - componenta principală pentru producția de vopsele de aluminiu sau piroxilină - o componentă pentru prepararea pulberii fără fum [126] . Potrivit jurnalistului Colin Simpson, partea britanică ascunde în mod deliberat adevărata locație a loviturii torpilei și, de fapt, torpila a deteriorat compartimentele de marfă, în care au detonat explozibili [126] .
În 1993, epava Lusitania a fost explorată de expediția lui Robert Ballard . Nava se află pe partea tribord, gaura este ascunsă în nămolul de jos, astfel încât să puteți vedea deteriorarea numai după ridicarea carenei. Ballard a sugerat că după lovirea torpilei, praful de cărbune a explodat. El a susținut că, după ce torpila a lovit buncărele de cărbune, valul de explozie a împrăștiat cărbune peste compartimentele cazanului. S-a format un nor cu o concentrație mare de praf de cărbune exploziv. Aprinderea amestecului de praf-aer a generat o a doua undă de șoc. Este posibilă și o explozie de metan , care a fost eliberat din cărbune în timpul călătoriei și acumulat într-un buncăr de cărbune care era aproape gol până la sfârșitul călătoriei [127] . Criticii acestei ipoteze susțin că o explozie de praf a fost imposibilă din cauza volumului mare de apă care a intrat în compartimente printr-o gaură mare în primele secunde. Buncărele de cărbune s-au umplut cu apă foarte repede [128] .
Conform celei de-a treia versiuni, după lovirea torpilei, a avut loc o explozie a cazanelor cu abur. Cu toate acestea, caracteristicile de proiectare ale Lusitania sunt astfel încât cazanele sunt separate de părțile laterale ale căptușelii prin buncăre longitudinale de cărbune care ocupă spațiul dintre pereți etanși și pielea exterioară. Buncărele au stins o parte semnificativă a valului de explozie, astfel încât cazanele nu au suferit daune critice. Probabilitatea ca cazanele să explodeze la contactul cu apa rece exterioară este extrem de mică, deoarece un astfel de scenariu nu a fost niciodată întâlnit în practica dezastrelor marine [129] .
O campanie de propagandă despre barbaria submarinarilor germani a fost lansată în Marea Britanie și SUA. Comandanții submarinelor germane au fost declarați non-oameni, ceea ce a dat următoarea rundă în creșterea cruzimii și violenței în războiul pe mare. Deja pe 19 august 1915, echipajul navei-capcană Baralong, sub comanda lui Godfrey Herbert , a împușcat cu sânge rece echipajul unui alt submarin german - U-27 : unii dintre germani, după ce au coborât din submarinul care se scufunda, au încercat să evadeze pe o navă civilă, dar au fost uciși – inclusiv cei care au reușit să intre în cală [130] .
Cancelarul Reich al Germaniei, Theobald von Bethmann-Hollweg, l-a convins pe Kaiser Wilhelm al II-lea să refuze în continuare să scufunde navele care navighează sub pavilion neutre de către submarine. Cu toate acestea, navele marinei britanice, care transportau, printre altele, mărfuri militare, foloseau adesea steaguri neutre în zonele de activitate submarină germană activă [131] . La sediu au existat controverse în acest sens. Amiralul Marinei Alfred von Tirpitz a susținut eliminarea tuturor restricțiilor privind utilizarea submarinelor. Șeful Marelui Stat Major german, Erich von Falkenhayn , s-a pronunțat în favoarea limitării războiului submarin. Kaiserul Wilhelm al II-lea a preluat funcția de Stat Major. La 9 septembrie 1915, a anunțat că de acum înainte se vor face atacuri fără echivoc asupra navelor de război britanice, navele de marfă, conform legii premiului maritim, nu vor fi distruse, ci capturate. Orice atac asupra navelor de pasageri este acum interzis. Pe 18 septembrie, noul comandant al Flotei de Marea Liberă, Henning von Holzendorf , a emis un ordin secret, în urma căruia, toate submarinele germane au părăsit apele Mărilor Celtice , Irlandei și Canalului Mânecii și s-au mutat în Marea Nordului . Până în 1917, submarinele germane au participat la ostilități doar în Marea Nordului, respectând obligațiile internaționale date de Wilhelm al II-lea cu privire la flota comercială a adversarilor [132] .
În ianuarie 1917, guvernul german a reluat războiul submarin fără restricții în jurul Insulelor Britanice, unde au fost scufundate 7 nave americane. Ca răspuns la încălcarea acordurilor, la 6 aprilie 1917, președintele american Woodrow Wilson s-a adresat Congresului cu o propunere de a declara război Imperiului German. Motivul formal a fost telegrama Zimmermann interceptată de Marea Britanie , în care ministrul german de externe Arthur Zimmermann l-a informat pe ambasadorul în Mexic că Germania intenționează să declanșeze un război fără milă submarin. Telefonul a dat instrucțiuni să contacteze președintele Mexicului pentru a-l încuraja să înceapă ostilitățile împotriva SUA în cazul în care Washingtonul ar intra în război împotriva Puterilor Centrale . În aceeași zi, Congresul a declarat război Germaniei și Statele Unite au devenit un participant direct la Primul Război Mondial [133] .
Epava Lusitania se odihnește în Marea Celtică, la o adâncime de 93 m. Nava se află pe partea tribord cu o listă de 30 °. Suprastructurile de la lovirea fundului s-au prăbușit, căptușeala babordului s-a lăsat în timp în multe locuri. Căptușeala s-a rupt practic în trei părți, prima rupere cade pe zona podului, a doua - între a patra țeavă și catargul principal [134] . La sud de carenă se află un câmp vast de resturi mici - plăcuțe, bucăți de podea pe punte, ornamente, balustrade, mobilier și bunuri personale ale pasagerilor. Corpul navei este distrus rapid de curenti subterane. Lusitania a fost mai prost conservată decât Titanic [135 ] . Trei dintre cele patru elice ale lui Lusitania au fost aduse la suprafață în 1982 de către Oceaneering International . Membrii expediției din 2012 au lansat un vehicul subacvatic în magazia principală a navei scufundate, cu ajutorul căreia au găsit împrăștiate cartușe britanice .303 și lingouri de cupru [135] .
Scafandrul irlandez Des Quigley, care s-a scufundat pentru Lusitania în anii 1990, a raportat că fundul din apropierea epavei era plin de încărcături de adâncime neexplodate trase de bombardierul antisubmarin britanic Hedgehog . A doua oară, aceste acuzații au fost descoperite în 2009 de expediția Discovery Channel , filmând episodul „Descoperirea Lusitaniei” pentru programul „În căutarea comorilor”. Gregg Bemis, membru al Societății Americane de Ingineri Marini implicat în investigarea dezastrelor marine, și alți experți au investigat locul accidentului folosind un submersibil fără pilot. Încărcările de adâncime despre care vorbea Quingley, zăcând printre epave, au căzut în cadrul camerei video instalate la bord .
Crezând că la începutul anilor 1950, prin lansarea încărcăturilor de adâncime asupra rămășițelor Lusitaniei, conducerea britanică încerca să-și distrugă urmele vinovăției în dezastru, profesorul de la Trinity College Dublin , William Kingston, a spus: „Nu există nicio îndoială că Royal Navy . și Guvernul britanic a făcut pași semnificativi de-a lungul anilor pentru a obstrucționa adevărul despre Lusitania .
Versiunea oficială a motivelor prăbușirii Lusitaniei este supusă a numeroase critici, în primul rând cu privire la originea celei de-a doua explozii, iar faptul că atacul cu torpile Lusitania a fost o surpriză pentru Amiraalitatea Britanică este adesea pus sub semnul întrebării.
Teoria conspirației mondiale sugerează că scufundarea navei a fost planificată dinainte de oficiali britanici de rang înalt. Marea Britanie a fost la îndemână intrarea SUA în Primul Război Mondial. Teoreticienii conspirației cred că scufundarea Lusitania de către un submarin german a fost văzută de comandamentul britanic ca o scuză pentru a trage Statele Unite în război. În 1927, locotenentul comandant al Marinei Regale Joseph Caverty l-a acuzat public pe Winston Churchill de provocarea deliberată de a distruge Lusitania și de a trage Statele Unite în război. În sprijinul cuvintelor sale, el a citat faptul că serviciile de informații britanice au interceptat și descifrat cu succes raportul comandantului U-20 Walter Schwieger despre locația submarinului. Caverty a declarat că Amiraalitatea nu a transmis aceste informații echipajului Lusitania din apropiere. Churchill a răspuns că cifrul german era într-adevăr cunoscut de informațiile britanice, dar utilizarea informațiilor primite a fost limitată pentru a nu stârni suspiciunea germanilor și a-i încuraja să schimbe codul criptografic. Nu se punea problema vreunei operațiuni intenționate de distrugere a navei, „Domnii britanici nu sunt capabili de o asemenea josnicie ”, a concluzionat el [107] .
Au fost avansate zeci de ipoteze diferite cu privire la originea celei de-a doua explozii. Susținătorii unuia dintre ele susțin că muniția transportată ilegal a explodat (sau a fost aruncată în aer în mod deliberat) la bord, iar transportul de provizii militare pe o navă civilă a fost folosit de politicienii britanici și americani ca instrument de provocare pentru comanda germană. Aveau nevoie de un atac asupra Lusitaniei pentru a-și satisface ambițiile politice. Potrivit unei alte versiuni, participantul direct la conspirația criminală este căpitanul William Turner, care ar fi condus nava în cel mai avantajos mod pentru un atac cu torpile [139] .
Scufundarea Lusitaniei a provocat un puternic protest public și s-a răspândit în cultura populară. În 1918, a fost lansat The sinking of the Lusitania, un documentar animat tăcut de 12 minute al animatorului american Winsor McKay . Caseta a arătat scene cu părăsirea New York -ului , lucrările unui atac cu torpile submarine, coborârea bărcilor de salvare, dintre care unele s-au răsturnat, oameni sărind peste bord în panică. Filmările au fost însoțite de intertitluri explicative și fotografii ale celor mai faimoși pasageri morți. La sfârșitul filmului, a fost înfățișată o femeie încercând în zadar să salveze un copil, iar ultimul intertitlu spune: „Bărbatul care a tras acest foc a primit o medalie de către Kaiser. Cu toate acestea, ei ne cer să nu-l urâm pe acest barbar . ” Poza a primit multe răspunsuri pozitive din partea criticilor vremii [140] . O serie de documentare au fost lansate în ajunul centenarului dezastrului, printre care docudrama Lusitania: Murder in the Atlantic, o producție comună britanică-germană [50] .
Multe lucrări literare documentare povestesc despre moartea navei. David Butler, Robert Ballard , Colin Simpson, Thomas Bailey, Diana Praston, Mary Howling și mulți alții și-au dedicat munca de cercetare scufundării Lusitaniei . În 1915, compozitorul englez Frank Bridge, un pacifist convins , a scris Sonata Lament . Lucrarea a fost dedicată Katerinei, în vârstă de 9 ani, care a murit la bordul nefastului vapor. În același an, Arthur Lamb, un compozitor britanic, a compus piesa „How the Lusitania Went Down”, care a devenit foarte populară. Music Trade Review scria despre asta: „Unul dintre cele mai interesante cântece apărute în comemorarea dezastrului Lusitaniei” [141] . Compozitorul american Charles Ives a scris în 1918 o suită pentru orchestra simfonică nr. 2 „Din Piața Hanovra, la sfârșitul unei zile tragice, vocea poporului s-a ridicat din nou”. În lucrare, Ives și-a reflectat experiențele în timp ce aștepta vești despre scufundarea Lusitaniei [142] .
Exponate dedicate scufundării Lusitaniei sunt amplasate în Muzeul Maritim al Atlanticului din Halifax și Muzeul Maritim din Liverpool , pe teritoriul căruia este depozitată una dintre elicele navei [143] .