Lockheed U-2

Lockheed U-2 (Lockheed U-2) este un avion american de recunoaștere la mare altitudine . Numele neoficial al modificării U-2R / TR-1 este " Dragon Lady ". Una dintre cele mai vechi aeronave aflate încă în serviciu în Statele Unite.

Istorie

Necesitatea unui avion de recunoaștere „indestructibil” a apărut pentru Statele Unite ca urmare a eșecului negocierilor „ cerului deschis ” din anii ’50. Informațiile despre armamentul URSS erau zgârcite. URSS avea singurul tip de portbombă nucleară capabil să ajungă în Statele Unite - aeronava M-4 , prezentată pentru prima dată la o paradă la Moscova în 1954. Numărul de mașini a putut fi judecat doar din fotografiile cu numere de înmatriculare obținute peste ape neutre și de pe acoperișurile ambasadelor occidentale. Au fost identificate aproximativ 20 de aeronave, numărul lor a ajuns la 50 până la sfârșitul anului și un an mai târziu a crescut la 250 - pe aeronavă au apărut numere din trei cifre. Acest lucru a indicat că Statele Unite au fost de aproape trei ori în urmă în ceea ce privește numărul de bombardiere strategice. Dacă cifrele erau corecte, acest lucru a făcut posibil un atac nuclear masiv pe teritoriul SUA. A fost necesar să se afle de urgență dacă aceasta a fost o cacealma cu revopsirea numerelor înainte de fiecare zbor sau URSS a crescut cu adevărat producția de bombardiere de mai multe ori. Președintele Eisenhower a declarat direct: Pearl Harbor nu trebuie repetat.

Problema trebuia rezolvată în cel mai scurt timp posibil. Ea a fost încredințată designerului Kelly Johnson , care tocmai proiectase cea mai rapidă aeronavă din acea vreme - F-104 Starfighter . Ideea lui Johnson a fost să creeze o aeronavă simplă care să zboare la o altitudine de 21 km, ceea ce a făcut-o inaccesabilă pentru apărarea antiaeriană și, eventual, chiar pentru radar . Acest lucru a fost rezolvat din cauza anvergura mare a aripilor și a greutății reduse. Designerul-șef a spus chiar că o jumătate de kilogram de greutate înseamnă 30 cm înălțime [4] . Din motive de secret, aeronava a fost denumită U-2 (prima literă înseamnă utilitate engleză   - așa sunt desemnate aeronavele militare „de uz general” conform standardului american, în timp ce aeronavele de recunoaștere sunt desemnate cu litera R, de la recunoaștere engleză . ).  

Crearea aeronavei în câteva luni a necesitat rezolvarea multor probleme și a costat câteva vieți omenești: trei piloți au murit în timpul testelor. În 1955, Lockheed a zburat cu prima copie a unui nou avion de recunoaștere, care a fost proiectat și construit în cel mai strict secret la divizia Advanced Development Programs, mai cunoscută sub numele de Skunk Works ( Skunk Works ).

Avea caracteristici de zbor ridicate, care i-au oferit capacitatea de a zbura la altitudine mare și cu o rază mare de acțiune, care au fost rezultatul utilizării unui motor excelent și al unui aspect reușit al aeronavei. Motorul Pratt & Whitney J57 cu un sistem de alimentare cu combustibil reproiectat a fost folosit ca centrală electrică , combustibil special, o aripă de avion cu un raport de aspect mare (ca un planor ) a făcut posibilă creșterea razei de zbor prin comutarea motorului la zbor scăzut. gaz și planificare pe distanțe lungi. În aproape fiecare zbor de testare, aeronava a doborât recordurile de altitudine. Un planor ușor umplut cu combustibil necesita un mod special de decolare și urcare, deoarece la altitudini joase, la viteză mare, aeronava se prăbușește pur și simplu, iar la altitudine era necesară o viteză mare pentru a menține portanța. Avionul a câștigat 19,5 km foarte repede, urcarea în continuare a încetinit. La o altitudine de funcționare de 21 km, diferența dintre vitezele minime și maxime a fost puțin mai mare de 10 km/h [4] .

Conceput să opereze la altitudini de peste 20 km, unde detectarea și interceptarea erau puțin probabile, aeronava U-2 putea fi echipată cu diverse dispozitive de colectare a informațiilor.

Instrumentul principal a fost o cameră unică dezvoltată de Perkin-Elmer , care avea 1800 m de film și era capabil să ia o bandă de 150 km lățime și 3000 km lungime de la o altitudine de zbor, iar obiectele cu dimensiunea mai mică de un metru erau distinse. în imagine. Rezoluția camerei a fost de 0,76 m la fotografierea de la o înălțime de 18.000 m [5] . Într-unul dintre zboruri, locul lui Eisenhower însuși a fost fotografiat [4] ; in pozele care i s-a aratat se puteau numara vacile din zona.

Aeronava a fost gata de utilizare în aprilie 1956 .

Zborurile de recunoaștere peste țările din Europa de Est au început pe 20 iunie, iar primul zbor peste URSS a fost efectuat în ziua independenței SUA  - 4 iulie 1956. Radarele sovietice de apărare aeriană au detectat avionul, dar nu a existat nimic care să-i întrerupă zborul. Pe fotografiile pe care le-a primit a fost chiar posibil să se determine tipul de aeronavă de pe aerodromuri. Eisenhower a primit o imagine cu trei duzini de bombardiere M-4 stând la rând . A devenit clar că URSS nu avea sute de bombardiere strategice cu reacție [4] .

În total, 24 de zboruri de recunoaștere ale aeronavelor U-2 au fost efectuate pe teritoriul URSS din 1956 până în 1960.[ clarifica ] care a făcut posibilă identificarea unui număr mare de instalații militare și industriale. Adevărata locație a rachetelor sovietice Tyuratam No. 5 (actualul Cosmodrom Baikonur ) a devenit cunoscută informațiilor americane pe 5 august 1957, tocmai ca urmare a unui alt zbor U-2 deasupra teritoriului URSS [6] .

În timpul primelor survolări ale U-2 de pe teritoriul URSS și al descoperirii impactului radiațiilor radar de la sol asupra acestuia, CIA a început programul Project Rainbow care vizează reducerea RCS al U-2. aeronave. Și, deși rezultatele programului în ansamblu au fost evaluate ca nesatisfăcătoare (datorită eficienței reduse a greutății RPM din acea perioadă), astfel de materiale au fost utilizate într-o măsură limitată pe Lockheed U-2. Scopul utilizării RPM a fost dublu - de a reduce EPR-ul aeronavei într-un interval specific de frecvență radar și de a izola funcționarea numeroaselor dispozitive de antenă de la bord pentru a evita interferența reciprocă.

Cercetașul U-2 a fost considerat invulnerabil până la 1 mai 1960, când, în timpul următorului zbor deasupra Uniunii Sovietice, această aeronavă a fost doborâtă în apropiere de Sverdlovsk de o rachetă S-75 cu sistem de rachete antiaeriene (SAM) (comandantul de divizie maior). M. Voronov) [7] .

Valoarea aeronavei U-2 a fost confirmată în 1962, când aeronavele de acest tip au descoperit pregătirea locurilor de lansare pentru rachete balistice în Cuba , iar vulnerabilitatea a fost confirmată când, în timpul următorului survol al Cubei din 27 octombrie 1962, U. -2 (56-6676) sub controlul lui R. Anderson a fost doborât de divizia de rachete antiaeriene a maiorului I. Gerchenov.

Modificările moderne ale U-2S și TU-2S sunt încă în serviciu cu US Air Force. Dezvoltarea următoarelor generații de radare Astor , destinate instalării pe aeronave de recunoaștere, continuă.

După primirea epavei avionului Powers doborât, s-a încercat să copieze U-2 în URSS. Proiectarea mașinii, care a primit denumirea S-13, a fost realizată de Biroul de proiectare Beriev . Lucrările la el au fost oprite în mai 1962 [8] . Unele soluții de proiectare similare cu cele ale U-2 au fost implementate cu succes în crearea interceptorului de mare altitudine M-17 „Stratosphere” și a aeronavei „de cercetare” (de fapt de recunoaștere) M-55 „Geofizică” [9] [10 ]. ] .

Începând din august 1960, capacitățile strategice de recunoaștere aeriană realizate de aeronava U-2 au fost suplimentate semnificativ de recunoașterea spațială (AES Corona , Discoverer 13 ), până când U-2 a fost înlocuit cu aeronava de recunoaștere de nouă generație Lockheed SR-71 .

Constructii

Fuzelajul este o monococă integrală  din metal , cu piele portantă. Pe părțile laterale din spatele aripii erau scuturi de aer de frână care se deschideau înainte. Unitatea de coadă  este în consolă, integral din metal. Suprafețele de direcție sunt echipate cu lamele de tăiere. Pe unele mașini a fost instalată o aripioară ventrală .

Tren de aterizare de tip bicicletă , retractabil în fuzelaj, cu bare auxiliare sub aripi. Toate rafturile sunt echipate cu roți pereche. Roți de coadă și aripi cu diametru mic, cu anvelope solide . Doar roțile suportului principal sunt echipate cu frâne . O parașuta de frânare este instalată în containerul fuzelajului din spate .

Rafturile auxiliare sunt atașate la aripă cu un manșon cu un cablu. Capătul opus al cablului se află în mâinile unui tehnician care, în timpul decolării, trebuie să alerge lângă aeronava de pornire, apoi să scoată bucșa cu un cablu; după scoaterea bucșei, suportul cu roata este separat de aeronavă și rămâne pe pistă . Pe partea opusă a avionului, un alt membru al echipei de lansare face același lucru, iar U-2 decolează cu viteză din ce în ce mai mare. Mai des, însă, lonjeroanele auxiliare se separă de la sine atunci când aeronava câștigă suficientă viteză, iar consolele se flexează puțin în sus. La aterizare , pilotul pune aeronava pe nas și coadă în același timp și echilibrează ruliu cu cârmele până la o pierdere completă de viteză (în felul unui planor). Cu o pierdere completă de viteză, aeronava se află pe consola aripii, vârful căreia este un mic skid de titan . După aceea, echipa de asistență stabilește rafturile auxiliare la locul lor, iar apoi aeronava se poate mișca independent. Dar de cele mai multe ori, așa cum se vede pe buletinul de știri, echipa de la sol reușește să prindă avionul de aripi chiar înainte de oprire și să atașeze trenul de aterizare.

Mai mult, din cauza nasului alungit al aeronavei și a costumului spațial în care se află pilotul în timpul zborului, acesta nu poate vedea pista în timpul decolării și aterizării. Pentru a rezolva această problemă, aeronava este însoțită de vehicule speciale de serviciu aerodrom, din care sunt date instrucțiuni pilotului. O serie de astfel de caracteristici de design sunt prețul plătit pentru caracteristicile unice ale unui avion de recunoaștere la altitudine mare.

Modificări

• U-2A  - versiune inițială cu motor J57-P-37A , 48 construit;
• U-2B  - versiune cu două locuri cu motor J57-P-31; 5 avioane construite;
• U-2C  - versiune îmbunătățită cu un singur loc cu motor J75-P-13 și prize de aer modificate;
• U-2D  - versiune îmbunătățită de antrenament cu două locuri;
• U-2CT  - O variantă îmbunătățită de antrenament cu două locuri, reconstruită de la U-2D cu un aranjament modificat al scaunelor; se cunosc 6 exemplare reconstruite;
• U-2G  - varianta U-2A cu tren de aterizare ranforsat, carlig de aterizare si spoilere; trei avioane convertite; destinat să se bazeze pe portavion [11] [12]
• U-2R  - o versiune extinsă a U-2C cu containere sub aripi și capacitate crescută de combustibil; 12 mașini construite;
• U-2RT  - versiune îmbunătățită de antrenament cu două locuri a U-2R; o mașină construită;

• U-2EPX  - versiunea de recunoaștere navală a modelului U-2R pentru Marina SUA , 2 construite;
• WU-2  - opțiune pentru cercetare atmosferică și meteorologică;
• TR-1A  - aeronava de recunoaștere tactică bazată pe U-2R cu radar lateral , avionică actualizată și echipamente ECM îmbunătățite, 33 construite;
• TR-1B  - aeronavă de antrenament cu două locuri pentru pregătirea piloților TR-1A, 2 avioane construite;
• ER-2  - două avioane TR-1A transferate la NASA și convertite în scopuri științifice. Folosit în programele de cercetare a resurselor terestre, atmosferei și oceanelor;
• U-2S  - noua denumire pentru modelul TR-1A; motorul a fost actualizat, echipamentul de recunoaștere a fost îmbunătățit, a fost adăugat un sistem GPS , 31 de vehicule au fost reechipate;
• TU-2S  - o nouă denumire pentru versiunea de antrenament cu două locuri a TR-1B cu un motor îmbunătățit; transformat 4 masini.

Pierderi

• Pe 15 mai 1956, U-2A No. 56-6678 s-a prăbușit în timp ce decola de pe Groom Lake din cauza unui rostogol pe care pilotul nu a reușit să-l para. Pilotul Wilburn S. Rose a fost ucis.
• Pe 31 august 1956, în timpul unui zbor de antrenament de noapte cu U-2A #56-6687, pilotul Frank G. Grace a devenit dezorientat pe aerodromul Groom Lake și s-a ciocnit cu un stâlp de linie telefonică. Avionul s-a prăbușit și pilotul a murit.
• La 17 septembrie 1956, a treia copie a U-2A (56-6679), cu sediul la baza aeriană Lindsay ( Wiesbaden , Germania), s-a spart în aer. Pilotul CIA Howard Carey a murit. U-2 se întorcea dintr-un zbor de recunoaștere în zona Suez . Probabil că a fost interceptat de un grup de avioane de luptă CF-86 al Forțelor Aeriene Canadiene și prins în urma lor .
• La 17 decembrie 1956, U-2A nr. 56-6690, în timpul unui zbor la mare altitudine peste rezervația indiană Navajo (nord-estul Arizonei ), a suferit o defecțiune a sistemului de oxigen. Pilotul CIA Bob Ericson nu a reușit să repare defecțiunea și a salvat. Avionul s-a prăbușit.
• Pe 15 mai 1957, în timpul unui zbor de probă în cadrul programului RAINBOW, un incendiu a izbucnit la o altitudine de 22.000 m (72.000 ft). Costumul pilotului a fost deteriorat. Pilotul CIA, Robert Sieker, și-a pierdut cunoștința, avionul incontrolabil a căzut într-o picătură plată . Când pilotul și-a revenit în fire, a reușit să iasă din carlingă, dar a lovit coada și a murit. U-2A s-a prăbușit la pământ și a ars în apropierea orașului Pioche din Nevada , locul accidentului nu a fost descoperit decât câteva zile mai târziu. Din anumite motive, această aeronavă nu avea număr de înmatriculare al Ministerului Apărării și este cunoscută doar sub numărul de inventar 341.
• La 1 mai 1960, U-2 (56-6693), pilotat de F. Powers , a fost doborât în ​​regiunea Sverdlovsk de sistemul de rachete antiaeriene S-75 al Forțelor de Apărare Aeriană URSS . Pilotul a părăsit avionul și după aterizare a fost reținut, acuzat de spionaj și condamnat.
• La 9 septembrie 1962, un sistem de apărare antiaeriană chinezesc S-75 a doborât un U-2 (56-6711) al Forțelor Aeriene din Taiwan sub controlul lui Huai Chen în zona Nanchang. Pilotul a fost ejectat și a murit în spital din cauza rănilor sale.

• La 27 octombrie 1962, la ora 18:20, ora Moscovei, lângă orașul Banes ( Cuba ), calculul sovietic al sistemului de apărare antiaeriană S-75 al maiorului I. Gerchenov a doborât U-2 (56-6676) sub controlul lui R. Anderson . Pilotul a murit.
• La 1 noiembrie 1963, un sistem chinezesc de apărare aeriană S-75 a doborât un U-2 (56-6688) al Forțelor Aeriene din Taiwan, pilotat de Robin Yeh. Pilotul a fost ejectat și a fost arestat.
• La 7 iulie 1964, calculul chinez al sistemului de apărare aeriană S-75 din zona Fuyang a doborât U-2 (56-6695) al Forțelor Aeriene din Taiwan sub controlul lui Li Nanli. Pilotul a murit.
• La 10 ianuarie 1965, un sistem chinezesc de apărare antiaeriană S-75 la sud-vest de Beijing a doborât un U-2 (56-6691) al Forțelor Aeriene din Taiwan sub controlul lui Chan Lu. Pilotul a fost ejectat și a fost arestat. [13]
• Pe 25 octombrie 1965, un U-2C din Taiwan Air Force (ex-US U-2A #56-6685, transformat în U-2C în 1959) s-a prăbușit în timpul unui zbor de antrenament deasupra Mării Chinei de Sud, probabil din cauza unei erori de pilot. Pilotul Pete Wong a dispărut și a fost declarat mort.
• Pe 25 februarie 1966, CIA U-2F #56-6675 a fost avariat în timpul realimentării aeriene deasupra Californiei și anulat ca nereparabil. Pilot Hall a supraviețuit.
• La 22 martie 1966, U-2D No. 56-6696, pilotat de Andy Fan (Forțele Aeriene Taiwan, prima zburat de U-2) s-a prăbușit în timp ce ateriza la Davis-Monthan AFB, Arizona. Pilotul a fost ejectat și a supraviețuit, aeronava a fost anulată.
• La 8 octombrie 1966, U-2B nr. 56-6690 al forțelor aeriene americane, în timpul unui zbor la mare altitudine deasupra Vietnamului de Nord , a suferit avarii ale corpului aeronavei, ducând la vibrații severe. Pilotul a reușit să se întoarcă în spațiul aerian sud-vietnamez și a fost ejectat cu succes. Avionul s-a prăbușit în apropierea bazei aeriene Bien Hoa.
• 8 septembrie 1967 U-2C nr. 56-6706 al Forțelor Aeriene din Taiwan, efectuând un zbor de recunoaștere deasupra teritoriului RPC , a fost doborât de o rachetă antiaeriană a Forțelor Aeriene PLA în zona Jiaxing . Pilotul este mort.
• 16 mai 1969 Taiwan Air Force U-2 în timp ce zbura de-a lungul coastei provinciei chineze Hebei a pierdut controlul și a căzut în mare. Pilotul este mort.
• La 29 mai 1975, USAF U-2C #56-6700 s-a prăbușit lângă Winterberg , în Germania. Pilotul Robert T. Rendleman a supraviețuit. Aeronava a fost anulată ca nereparabilă.
• La 15 august 1975, USAF U-2R #68-10334 s-a prăbușit în Golful Thailandei . Detaliile sunt necunoscute.
• Pe 7 decembrie 1977, US Air Force U-2R No. 68-10330 a pierdut viteza la decolare și s-a prăbușit într-o clădire de serviciu de la baza forțelor aeriene Akroitiri (Cipru). Căpitanul pilot Robert A. Henderson, patru militari de la bază și doi rezidenți locali au fost uciși.
• Pe 31 ianuarie 1980, în timpul unui zbor de antrenament, pilotul U-2C #56-6714 Edward Beaumont s-a prăbușit. Aeronava fără pilot a coborât până s-a prins pe o linie electrică de înaltă tensiune în apropiere de Oroville, California . Pilotul a supraviețuit. Aeronava este montată pe un stâlp la baza Forțelor Aeriene Bealey din California.
• 22 mai 1984 U-2R No. 68-10333 s-a prăbușit la Baza Aeriană Osan (Coreea de Sud) din cauza distrugerii suportului motorului. Pilotul Dave Bonzi (USAF) a supraviețuit.
• 8 octombrie 1984 U-2R No. 80-1075 a fost pierdut în același loc, la baza aeriană Osan. Pilotul Thomas Detner (US Air Force) a supraviețuit. Detaliile sunt necunoscute.
• La 15 ianuarie 1992, U-2R No. 68-10332 s-a prăbușit în Marea Japoniei în largul coastei Coreei. Cadavrul pilotului, căpitanul Forțelor Aeriene ale SUA, Marty McGregor, a fost pescuit de pescarii coreeni.
• La 31 august 1994, U-2R No. 80-1098, în timp ce ateriza în ceață la baza aeriană Osan (Coreea de Sud), a ieșit de pe pistă și a luat foc. Pilotul Colin Espinoza (US Air Force) a reușit să iasă din carlingă, aeronava a fost anulată.
• Pe 29 august 1995, US Air Force U-2R # 68-10338 nu a reușit să separe trenul de aterizare auxiliar din stânga după decolare de la RAF Fairford în Gloucestershire . În timpul aterizării (avionul făcea un zbor de recunoaștere peste Bosnia ), când standul a atins pista, avionul a virat la stânga, a ieșit de pe pistă, s-a prăbușit într-o stație electrică și a luat foc. Căpitanul pilot Davis Hawkins a fost ejectat, dar sistemul nu a funcționat corect, Hawkins a fost grav rănit și a murit în spital puțin peste două ore mai târziu. La toate U-2 rămase în serviciu după acest incident, mecanismul de resetare a lonjelor aripilor a fost finalizat.
• La 7 august 1996, USAF U-2R #80-1088 s-a prăbușit lângă Oroville, California . Pilotul a fost ejectat, dar a murit.
• Pe 26 ianuarie 2003, US Air Force U-2S #80-1095 s-a prăbușit la sud de Seul , la scurt timp după ce a decolat de la Osan Air Force Base. Motivul este defectarea motorului. Pilotul a fost ejectat cu răni ușoare, iar trei persoane aflate la sol au fost, de asemenea, rănite.
• Pe 22 iunie 2005, US Air Force U-2S No. 80-1082 s-a prăbușit în timp ce ateriza la Baza Aeriană Ad Dhafra ( EAU ), întorcându-se dintr-un zbor deasupra Afganistanului . Motivul este defecțiunea simultană a sistemelor hidraulice și a alimentării cu energie din cauza distrugerii arborelui prizei de putere din motor. Pilotul nu a reușit să facă față situației și a murit.
• Pe 20 septembrie 2016, un U-2 Dragon Lady din Forțele Aeriene ale SUA s-a prăbușit în California, la nord de Sacramento , în timpul unui zbor de antrenament . Aeronava aparținea Escadrilei 1 de recunoaștere de la Baza Aeriană Beale. Piloții au fost ejectați, unul dintre ei a murit, al doilea a fost rănit. [paisprezece]

Surse

• Baza de date ASN privind siguranța aviației
• Ne amintim de eroii CIA: piloții agenției în programul U-2
• Operațiuni U-2: Pierderi
• Locațiile U-2

În serviciu

•  SUA  - 26 U-2S și 4 TU-2S, începând cu 2020 [15]

Caracteristici tactice și tehnice

Vezi și

• M-55 (geofizică)
• B-57 Canberra

Note

1. ↑ Piloții aeronavelor de recunoaștere U-2 au fost scutiți de boala de decompresie
2. ↑ Balanța militară 2020, p.55
3. ↑ TaiwanAirPower.org. Operațiunile Blackcat Squadron U-2
4. ↑ 1 2 3 4 BBC: WORLD WEIRDEST WEAPONS (link indisponibil) . Consultat la 23 noiembrie 2014. Arhivat din original la 3 ianuarie 2015. (nedefinit) 
5. ↑ Huntington, Tom. U-2. Revista Invenții și Tehnologie, Vol. 22, nr. 3.
6. ↑ Enigma Tyuratam  (link inaccesibil)
7. ↑ Anatoly Dokuchaev. Urmărind U-2 . Mare enciclopedie a aviației. . Colț de cer. Airwar.ru (2004). Preluat la 12 ianuarie 2014. (nedefinit)
8. ↑ C-13
9. ↑ M-17
10. ↑ M-55
11. ↑ Caleb Larson. Când avioanele spion U-2 au aterizat pe un  portavion . Interesul Național (26 mai 2020). Data accesului: 15 iunie 2020.
12. ↑ Project Whale Tale: U-2 Flights Off Aircraft Carriers - Agenția Centrală de Informații . www.cia.gov . Data accesului: 15 iunie 2020. (nedefinit)
13. ↑ U-2 Locații
14. ↑ 1 mort, 1 rănit într-un accident U-2 în California
15. ↑ Institutul Internațional de Studii Strategice.  Bilanțul militar 2020 - p. 55
16. ↑ Specificații | Arhivat din originalul Lockheed Martin la 6 octombrie 2008.

Link -uri

• U-2 pe airwar.ru
• Fotografie de pe airliners.net
• Cum a fost doborât Francis Powers
• Cursa fulgerătoare pe coada dragonului: veteran // Mecanica populară

Dicționare și enciclopedii	mare danez
În cataloagele bibliografice	GND : 4277838-4 J9U : 987007558586705171 LCCN : sh85139223