Istoria navigației este istoria utilizării navelor de către oameni pentru a trece peste oceane .
În antichitate, navigația era aproape exclusiv de coastă; mutarea de la insulă la insulă era întreprinsă numai dacă pământul era vizibil. Vechii egipteni știau doar navigația fluvială. Doar fenicienii au început să înflorească în navigație: au navigat spre Tarsis în jurul anului 1100 î.Hr. e., a fondat Cadiz , a pătruns în Oceanul Atlantic până în Insulele Tin (Insulele Britanice ) și, poate, a ajuns chiar și pe țărmurile Mării Baltice . Au echipat expediții peste Marea Roșie la Ofir , aducând materiale pentru construcția templului lui Solomon . Herodot relatează că în jurul anului 600 î.Hr. e. Marinarii fenicieni, în numele faraonului Necho, au străbătut toată Africa în direcția vestică și s-au întors în al treilea an prin Stâlpii lui Hercule . Colonia Tirului fenician , Cartagina , a fost timp de câteva secole cea mai puternică putere maritimă din Marea Mediterană .
Grecii antici au dezvoltat navigația ca urmare a relațiilor cu fenicienii. Atena doar datorită lui Temistocle a devenit un stat maritim înfloritor. Navigația a atins cel mai înalt nivel în rândul grecilor de pe Rodos , ale căror facilități portuare erau cele mai bune din antichitate, iar legile maritime din Rhodos erau în vigoare și în rândul romanilor . După campania lui Alexandru cel Mare a apărut o comunicare maritimă vie a grecilor cu India ; curând peste 200 de nave au început să meargă acolo anual.
În Roma antică , chiar și după războaiele punice , navigația era slab dezvoltată. Transportul cerealelor din Sicilia și Africa de Nord a determinat introducerea legilor și asigurărilor maritime. Romanii înșiși erau marinari răi; navele lor erau în cea mai mare parte echipate din provincii . Cu toate acestea, comerțul maritim în Marea Mediterană a fost de o importanță cheie pentru economia Imperiului Roman .
Austronesienii erau navigatori excelenți . Călătorind din insulă în insulă peste Oceanul Pacific , s-au stabilit în Polinezia și au ajuns , de asemenea, în Madagascar peste Oceanul Indian , de unde poporul malgaș a apărut ca urmare a amestecării cu populația locală [1] . Istoria transportului maritim în Oceanul Indian se întinde pe o perioadă de câteva milenii. Cunoașterea regularității musonilor și a curenților a făcut posibil ca navigatorii antici să se desprindă de coastă și să traverseze mările [2] .
Potrivit etnografiei și arheologiei, un catamaran , asemănător celui care continuă să fie folosit în Polinezia , a fost principalul mijloc de așezare a popoarelor sale deja până în mileniul II î.Hr. e. [3] .
La începutul Evului Mediu, cei mai curajoși marinari erau normanzii ; pe navele lor, așa-zișii drakkars , fără busolă și cu mai puține cunoștințe astronomice decât popoarele de cultură mediteraneeană, au făcut tranziții peste ocean, au descoperit Islanda , Groenlanda și chiar America de Nord și, asemenea tâlharilor de mare ( vikingii ), au inspirat groază. pretutindeni. În timp ce normanzii din ocean foloseau pânze aproape exclusiv și știau să manevreze împotriva vântului, mișcarea cu vâsle era păstrată în Mediterana; totusi galerele erau aici si trucate .
Introducerea busolei și a hărților nautice a contribuit doar treptat la încetarea navigației obișnuite de-a lungul coastei. Genovezii și venețienii în acest moment au început să treacă dincolo de Marea Mediterană, vizitând Bruges , Gent , Anvers .
Istoria flotei și comerțului maritim al Germaniei la sfârșitul Evului Mediu este indisolubil legată de istoria Hansei . Navele comerciale din Hansa - koggs , schniggs și shkhuts - erau în același timp curți militare.
Comercianții arabi în Evul Mediu au ocupat poziții cheie pe rutele comerciale din partea de est a Oceanului Indian și au dominat complet partea de vest a acestuia. Corăbii medievale arabe ușoare, cu fundul plat, au fost construite din trunchiuri de palmieri de cocos . Navigatorii arabi se deplasau în principal de-a lungul coastei, doar cei mai experimentați îndrăzneau să traverseze oceanul [4] .
Cea mai mare realizare a navigației chineze a fost călătoria flotei sub comanda lui Zheng He către țărmurile Indiei și Africii în 1405-33.
Navigatorii malaezi au navigat nu numai în apele Asiei de Sud-Est, ci au ajuns și pe țărmurile Madagascarului și Australiei [5] . Mai târziu, pe la mijlocul secolului al XVIII-lea, pescarii trepang din regiunea Makassar din Sulawesi au început să viziteze coasta Australiei de Nord , ceea ce a avut un impact semnificativ asupra vieții, culturii și economiei populației indigene din partea de nord a continentului. .
Deja în secolul al XIII-lea, în Europa de Vest au apărut planuri pentru expediții transatlantice pe mare în India. În epoca marilor descoperiri , portughezii cu Henric Navigatorul , Bartolomeu Dias , Vasco da Gama și Ferdinand Magellan în frunte s-au remarcat în primul rând . În curând, expedițiile comerciale portugheze au început să ajungă în Japonia și China . Dintre ceilalți navigatori ai vremii, cei mai remarcabili sunt Columb , Giovanni Cabot , Amerigo Vespucci și Martin Beheim . Departe de a fi perfecte și fragile erau caravelele și alte nave ale acestor descoperitori îndrăzneți; aveau o singură punte , o cabină înaltă, 2-4 catarge cu pânze mari latine și pânze de câteva curți .
O influență semnificativă asupra navigației a fost producția de hărți reduse de către Gerard Mercator și introducerea jurnalului , descris pentru prima dată în „Regimentul pentru mare” al lui Bourne, în 1577. Serviciile de navigație au fost prestate prin introducerea unor metode, deși imperfecte, de determinare a longitudinilor și latitudinilor .
Odată cu descoperirea Americii și a rutei maritime către India, odată cu succesul artei navigației și cu o mai mare siguranță a navigației rezultată din aceasta, comerțul maritim a fost foarte reînviat. În Portugalia, guvernul a monopolizat comunicațiile maritime cu China, Japonia și Siam ; Brazilia a devenit un loc de exil. Comerțul cu India a ridicat flota comercială portugheză; Lisabona, după Amsterdam , a devenit centrul oricărei navigații.
Căderea navigației Portugaliei a început când acest stat a fost unit cu Spania și în 1591 olandezilor li s-a interzis accesul în portul Lisabona. Navigarea spaniolilor era limitată aproape exclusiv la comerțul cu sclavi , necesar pentru minele de aur și argint din America; Declinul maritim spaniol nu a fost împiedicat de posesiunea Insulelor Filipine .
Începând cu secolul al XV-lea, olandezii au obținut o mare putere pe mare , mai întâi concurând cu succes cu Hansa, în special la pescuit, și apoi întorcându-se împotriva spaniolilor. Înființată în 1602, marea Companie Comercială Indie de Est-Olandeză și societatea nautică au adus afacerile maritime din Țările de Jos la cel mai înalt nivel de dezvoltare. Șantierele navale olandeze au construit nave pentru aproape toate națiunile. La mijlocul secolului al XVII-lea, Țările de Jos aveau aproximativ 15.000 de nave comerciale, dintre care 2.000 pentru hering și aproximativ 200 pentru vânătoarea de balene și focă.
Navigația s-a dezvoltat târziu în rândul englezilor ; numai Henric al VIII-lea i-a oferit o bază solidă pentru organizarea administrației maritime, măsuri pentru formarea navigatorilor și piloților , reglementarea iluminatului de coastă și organizarea porturilor și șantierelor navale. Regina Elisabeta a făcut și mai mult pentru a ridica puterea maritimă a Angliei . Expedițiile în jurul lumii ale lui Drake și Cavendish și victoria asupra Armadei Spaniole au ridicat conștiința națională și au asigurat dominația Angliei pe mare. Datorită Legii de navigație Cromwell , Anglia, după un război victorios cu Țările de Jos, a devenit prima putere comercială maritimă. În 1661, Compania Engleză a Indiei de Est a fost fondată , devenind ulterior o forță colonială semnificativă.
Afacerile maritime din Franța au câștigat importanță în secolul al XVII-lea, sub Colbert . El a stabilit setul potrivit de marinari din rândul populației de coastă, a început porturi și șantiere navale militare, a plătit bonusuri armatorilor pentru navele nou construite și a emis o carta maritimă din 1681, care a servit drept model pentru alte state. Compania Franceză a Indiilor de Est nu a avut mare succes, dar achiziția „insulelor de zahăr” din India de Vest a contribuit la dezvoltarea comerțului maritim.
În Germania, după căderea Hansei, navigația a fost susținută doar de Hamburg , care avea relații maritime cu Spania, Portugalia, Islanda și Groenlanda.
Navele comerciale erau de obicei escortate de fregate militare pentru a se proteja de pirați și corsari . Corsariile au cauzat mult rău comerțului maritim în secolele al XVII-lea și al XVIII-lea.
În ciuda numeroaselor războaie navale, navigația a fost în mod constant intensificată: Danemarca și Suedia s-au alăturat puterilor maritime. Pomors au fost cei mai buni navigatori ruși , dar Rusia , în ciuda eforturilor lui Petru I , nu a putut începe o flotă semnificativă pentru o lungă perioadă de timp.
În secolul al XVIII-lea au apărut o serie de invenții importante pentru navigație - instrumente optice , sextanți , octanți și un cronometru ; în același timp, au apărut tabelele lunare pentru a determina longitudini după distanțe lunare .
Războaiele prelungite din Europa de la sfârșitul secolului al XVIII-lea și începutul secolului al XIX-lea au lucrat în avantajul încipientei marine americane . În timp ce Marea Britanie și Franța se certau cu privire la faima invenției ambarcațiunii cu aburi , americanii, odată cu călătoria vaporului cu aburi Savannah peste Oceanul Atlantic, și-au dovedit capacitatea de a folosi această invenție, care a contribuit foarte mult la dezvoltarea navigației. Invenția elicei a dus curând la introducerea ei generală pe nave. Lemnul ca material de construcție sa dovedit insuficient; Au apărut corăbii fier-lemn amestecate în material și, în sfârșit, corăbii din fier și oțel. De aici și necesitatea de a elimina consecințele deviației locale ale busolei, așa-numita abatere .
Introducerea puterii aburului a crescut incidența coliziunilor navelor; aceasta a condus la stabilirea unor reguli privind luminile de curs și de poziție ale navei. La început, acestea din urmă au fost introduse doar de Marea Britanie, dar în 1858 au fost acceptate de toată lumea. În 1859, o conferință internațională la Washington a luat în considerare diverse proiecte de îmbunătățire. Au fost introduse cărți de semnalizare internaționale, stații de semafor și stații de semnal de ceață; iluminat de coastă extins. Pericolele navigației au fost reduse prin predicția furtunilor și regulile de manevră în timpul uraganelor; indicaţiile celor mai favorabile curse au făcut posibilă efectuarea zborurilor mai rapide. Construcția de nave cu vele s-a dezvoltat pentru a concura cu ambarcațiunile scumpe cu aburi pe cărbune; așa-numitele mașini de tăiat ceai au atins viteza maximă de navigare.
Finalizarea Canalului Suez în 1869 a crescut traficul de nave cu aburi între Europa și Asia de Est și a crescut transportul până acum neglijabil al statelor mediteraneene. Navele cu pânze au început să servească doar pentru transportul materiilor prime; liniile maritime omniprezente au preluat întregul transport de pasageri și bagaje scumpe care necesită livrare rapidă. Au apărut mari companii de nave cu aburi, cum ar fi Cunard Line , Norddeutscher Lloyd și companii de pescuit oceanic.
Apariția radioului la începutul secolului al XX-lea a contribuit la siguranța navigației. Construcția Canalului Panama în 1913 a scurtat rutele maritime dintre Oceanele Atlantic și Pacific .
Până la mijlocul secolului al XX-lea, navele cu pânze au fost aproape complet înlocuite cu nave cu motor, în timp ce navele cu aburi au fost înlocuite cu nave cu motor .
În anii 1950 au apărut nave cu o centrală nucleară , dar în prezent se folosesc doar spărgătoare de gheață nucleare de pe nave nemilitare, iar transportatorul nuclear Sevmorput funcționează de asemenea .
Lansat în 1982, sistemul de comunicații de urgență prin satelit Cospas-Sarsat a sporit siguranța navigației. Apariția sistemelor de navigație prin satelit în anii 1990 a făcut munca navigatorilor mai ușoară.