Comerțul maritim în Marea Mediterană a fost de o importanță cheie pentru economia Imperiului Roman . După victoria lui Octavian în bătălia de la Actium , s-a stabilit o pace durabilă în Mediterana , care a contribuit la dezvoltarea comerțului și a meșteșugurilor. Anexarea Egiptului în anul 30 î.Hr. e. a condus la faptul că pentru prima și ultima dată în istoria lumii întreaga Mediterană a fost sub stăpânirea unei singure puteri. Romanii au început să se refere la Marea Mediterană ca „ Mare Nostrum ” („marea noastră”) sau „Mare Internum” („marea interioară”). Transportul comercial a atins apogeul în timpul domniei dinastiei Antonine . Epoca principatului este caracterizată de grija autorităților față de porturi, flotă și drumuri. Deși căile de comunicație aveau în primul rând scopuri militare, ele au contribuit și la dezvoltarea comerțului în toate colțurile vastului imperiu [1] [2] .
Transportul comercial în Marea Mediterană a încetat de la sfârșitul lunii octombrie până la începutul lunii martie și s-a reluat complet abia din primăvară până în toamnă [3] . Iarna, doar pescarii și micii coasters navigau de-a lungul coastei . În ciuda sezonalității pronunțate, a existat o mișcare constantă a oamenilor și a mărfurilor în întreaga Mediterană, care a contribuit la diversitatea culturală a imperiului, le-a îmbogățit pe unele și le-a ruinat pe altele [4] . În perioada Imperiului timpuriu, comerțul maritim a fost disprețuit de aristocrație, deoarece comerțul nu era printre virtuțile elitei conducătoare. Totuși, importanța afacerilor maritime pentru romani este indicată de aforismul comandantului și omului de stat Gnaeus Pompei cel Mare , care le-a spus marinarilor săi: „ Este necesar să navighezi, dar nu să trăiești! ". Mediterana a fost coloana vertebrală geografică și economică a Imperiului Roman, iar comerțul maritim a fost o parte importantă a vieții romane [2] . Comerțul a schimbat fața orașelor de pe litoral ale imperiului - dacă porturile bogate ale Mediteranei au fost construite din cărămidă și marmură, atunci majoritatea orașelor de provincie periferice, precum Londinium sau Colonia Agrippina , au fost construite în principal din lemn.
Milionamea Roma a fost principalul consumator de bunuri și servicii din imperiu, astfel că principalele rute comerciale ale Mediteranei duceau din provincii la capitală. Necesarul anual de cereale al Romei a fost de aproximativ 250 de mii de tone, pentru vin - 100 de milioane de litri, pentru ulei de măsline - 20 de milioane de litri (doar pentru iluminat, fără a ține cont de nevoile culinare). O parte din aprovizionarea cu cereale era asigurată de stat în persoana influentului prefect annona , dar volumul principal al diverselor mărfuri era livrat capitalei de către comercianți privați [4] [5] . Printre comercianții romani, a existat un raport de 1:5:28, conform căruia costul livrării unei amfore pe mare de-a lungul unei rute stabilite era de cinci ori mai ieftin decât deplasarea unei amfore la aceeași distanță cu o șlep de-a lungul râului și 28 de ori mai ieftin decât deplasarea aceleiași încărcături pe uscat pe vagon. De aceea era mai ieftin să importam produse pe mare din Spania, Egipt sau Africa decât din nordul Italiei de-a lungul Via Emilia [6] .
Un comerț maritim înfloritor și o naval puternică au fost parte integrantă a bogăției Imperiului Roman. Navele comerciale romane erau denumite „nave rotunde”, spre deosebire de navele de război, care erau cunoscute ca „nave lungi”. Nava comercială medie transporta 120 de tone de marfă, deși existau transportoare mari de cereale cu o capacitate de până la 1300 de tone (una dintre aceste nave, pe drumul de la Alexandria la Roma, a fost descrisă de Lucian de Samosata ) [2] [7] [8] .
Unele nave comerciale romane („oneraria”, adică „marfa”) aveau propria lor specializare: corbiții transportau cereale, hippaginile - cai, lapidaria - piatră de construcție, deși au prevalat navele universale, luând la bord orice încărcătură potrivită (amfore cu vin și ulei de măsline, cereale, ceramică, țesături, cuști cu animale, sclavi, condimente). Un transportor de cereale obișnuit avea o capacitate de aproximativ 300 de tone, avea camere deasupra punții unde se aflau proprietarul și pasagerii nobili. Pe linia dintre Egipt și Ostia se aflau nave care transportau până la 700 de tone de cereale [9] [7] .
Uneori, împărații foloseau nave mari de război în scopuri proprii, de exemplu, pentru a livra Romei obeliscuri de granit, coloane de marmură sau plăci de porfir mai ales mari. Nu existau nave separate de pasageri, deși exista un serviciu regulat de pasageri între Ostia și Puteoli . Dacă un pasager trebuia să ajungă de la Roma într-o provincie îndepărtată a imperiului, pur și simplu se îmbarca pe cea mai apropiată navă comercială care se îndrepta acolo. Adesea, navele comerciale aflate pe drum din Egipt sau Sicilia formau un convoi maritim , care era păzit de nave militare [2] [10] [11] [4] .
O navă comercială romană a fost echipată cu o velă dreptunghiulară pe catargul principal , o velă de vârf și o velă mică dreptunghiulară pe catarg , care a dublat ca grindă de macara. Vela din față a facilitat manevrabilitatea și navigarea în vânt transversal. Vâslele îndeplineau o funcție auxiliară, deși erau importante atunci când nu era vânt. Pupa ridicată purta capul de lebădă pe un gât lung (acest detaliu indică o imitație a navelor comerciale feniciene cunoscute sub numele de galii ). În locul vâslei de cârmă a fost instalată o timă , cu două vâsle cu lame extinse plasate în spatele pupei. Adesea, corpul din stejar sau cedru era învelit cu plăci subțiri de plumb pentru a proteja scândurile de degradare. Cala unei nave mari de marfă era împărțită în compartimente separate pentru transportul cerealelor, amforelor sau animalelor [7] [12] [10] .
Plăcile carenei navei au fost fixate împreună datorită unor țepi care au fost introduse în caneluri speciale. O conexiune cu vârf bine gândită a garantat stabilitatea întregii structuri. De asemenea, pentru o fixare mai sigură a carcasei, romanii foloseau cuie răsucite. Pentru chilă și pereți, constructorii de nave au luat lemn de esență tare - stejar sau măslin , pentru teci și țepi au ales pin, molid sau zada . Toate navele romane aveau pompe manuale de drenaj care pompau apa din cală (performanța pompei medii, proiectată după principiul șurubului arhimedian , era de aproximativ 200 de litri pe minut) [13] .
În construcțiile navale, romanii au adoptat în principal experiența etruscilor, grecilor și fenicienilor. Aveau atât rampe , cât și șantiere navale cu docuri. În epoca imperiului, Roma nu avea dușmani puternici în Marea Mediterană, așa că flota păzea în principal rutele comerciale și livra trupe romane în provincii îndepărtate. Din acest motiv, au fost construite în principal liburnieni și nave de marfă. Dacă navele de război erau mai rapide, atunci navele comerciale aveau o capacitate de transport și o stabilitate mai bună pe val. În perioada republicană, toți membrii echipajelor erau civili, dar în perioada imperială, sclavii deveneau uneori vâslași [14] [15] .
Navele comerciale care transportau până la 300 de tone de marfă aveau o viteză sub vele de aproximativ 5-6 noduri, cu vânt puternic. Cu toate acestea, cu vânt în contra sau calm, au pierdut viteza. Dacă erau nave de război în convoiul maritim, deseori luau una sau două nave comerciale în remorche. În timpul zilei, navele se țineau de reperele de coastă, noaptea urmăreau stelele. Cu toate acestea, călătoriile de noapte erau extrem de rare, principalul tip de mișcare erau călătoriile de coastă în timpul zilei de-a lungul coastei sau de la o insulă la alta. Noaptea, navele ancorau într-un golf protejat, sau echipajul a tras nava la mal [15] .
Navele comerciale care transportau pasageri aveau puține facilități pentru călătorii mari pe mare. Cabinele erau rare și erau simple despărțitori cu dane, bucătăria era căptușită cu cărămizi refractare pentru ca focul să nu se răspândească la carena de lemn. Cu toate acestea, pe majoritatea navelor, echipajul și pasagerii dormeau unul lângă altul pe punte sau în cală; nu era hrănire, mâncarea trebuia luată cu tine și gătită singur la bord [15] [11] . Siguranța generală a navigației antice nu a contribuit la popularitatea transportului de pasageri: în medie, fiecare a cincea navă care a navigat spre Roma cu cereale s-a scufundat sau și-a pierdut încărcătura pe mare [16] .
De obicei, pasagerii erau negustori, oficiali imperiali care se aflau in drum spre provincie (inclusiv manageri, colectori de taxe, inspectori), curieri postali ( speculatori ) cu rapoarte importante, legionari care se intorceau la locatia unitatii lor militare, pelerini in drum. la sanctuare [17 ] [18] [19] [20] . Pasagerii care călătoreau în porturi îndepărtate purtau adesea cu ei scrisori private încredințate de cunoscuți și străini. De regulă, călătorii nu refuzau străinii, în speranța că destinatarul scrisorii din provincia de peste mări le va face și ele unele favoare [21] .
Nu exista un orar exact, corăbiile au pornit în funcție de vânt și de superstiție. Au fost zile nefavorabile în care calendarul religios interzicea lucrul și tranzacțiile. Înainte de a naviga, căpitanul sacrifica un taur sau o oaie, dar dacă haruspexul dădea un răspuns negativ de la zei, călătoria era amânată [22] .
De asemenea, romanii credeau în prevestiri, vise profetice și prevestiri rele. Era imposibil să strănuți când urcai pe scară până la navă, dar poți strănuta în timpul sacrificiului, întorcând capul la dreapta. Cachetul unei corbi sau a unei magii, care stătea pe catargul navei, precum și epava navei bătute în cuie pe țărm în ajunul navigării, erau considerate un semn rău. Dacă ai visat la o cheie sau la apă noroioasă, înotul este contraindicat, dacă cineva a fost strâns în vis, atunci nava este destinată să se scufunde. O capră simbolizează o mare agitată, un taur sau un mistreț - o furtună, o bufniță sau o bufniță prefigurau pirații sau o furtună [22] .
Pasagerii navei puteau provoca necazuri dacă au folosit un limbaj urât sau au dansat. Era interzis să tăiați unghiile sau părul pe vreme bună, dar puteau fi aruncate în marea furioasă pentru a alina mânia zeilor mării. Păsările care au aterizat pe navă în timpul călătoriei erau considerate un semn bun. Marinarii și-au pus mari speranțe în patronajul lui Isis , ale cărei imagini au fost plasate pe prova navei, iar numele zeiței era scris pe laterale. Aproape toți membrii echipajului aveau cu ei un fel de amulete, amulete sau figurine ale zeilor mijlocitori. La pupa era un mic altar, lângă care echipajul săvârșește ritul după ce ajungea în port sau se întorcea în siguranță acasă [22] [23] .
Multe nave aveau o altă trăsătură caracteristică: marinarii au pictat pe nas doi ochi mari albaștri, care au fost proiectați pentru a alunga ghinionul. O navă comercială obișnuită avea o barcă mică, care era folosită pentru debarcarea sau manevrarea în port. Pe vreme rea, pânzele de pânză au fost îndepărtate pentru a nu fi rupte de vânt. Adesea, în timpul unei furtuni, o parte din echipament și chiar mărfuri erau aruncate peste bord [24] [25] . Pe lângă vremea rea, navele comerciale erau amenințate și de ambuscade nocturne pe coastă. Pescarii și țăranii sărăciți, precum și sclavii fugari, au aprins focuri „false”, pe care marinarii le-au confundat cu luminile portului. Nava a intrat în pietre sau a eșuat, iar populația locală și-a jefuit încărcătura și bunurile pasagerilor. Mai ales astfel de jaf au devenit mai frecvente în timpul împăraților Hadrian și Antoninus Pius [26] .
Principalele articole ale comerțului mediteranean erau cereale, ulei de măsline, vin și bunuri de lux (mătase, mirodenii, mirodenii, ceramică). Articolele comune erau fabricate în principal pe plan local, iar comerțul maritim cu acestea nu era larg răspândit. În ciuda dezvoltării infrastructurii de transport, transportul mărfurilor era încă costisitor [27] .
În fiecare an , prefectul annonei și negustorii privați asigurau livrarea la Roma a 150 până la 300 de mii de tone de cereale. Aproximativ o treime din total a fost reprezentată de cerealele primite ca taxe. A fost adus pe nave guvernamentale și distribuit gratuit plebei o dată pe lună . Cele două treimi rămase din cereale erau livrate de negustori independenți care vindeau pâine în piețe. Cămătătorii și acțiunile bogate împrumutau de bunăvoie bani comercianților de cereale și exista chiar și o formă de asigurare de transport maritim. De exemplu, împăratul Claudius a garantat profituri ferme negustorilor de cereale și și-a asumat pierderile din cauza furtunilor [2] [16] [28] .
Comerțul cu cereale a fost urmat de comerțul cu vin scump și ulei de măsline de calitate. În etapa inițială a Imperiului Roman, peste 350 de mii de amfore de vin cu un volum de până la 100 de mii de hectolitri erau transportate anual din Italia numai în Galia [2] . Cu toate acestea, de-a lungul timpului, Italia a încetat să furnizeze în mod masiv vin și ulei de măsline provinciilor vestice, deoarece Spania, Galia și Africa de Nord aveau propriile lor proprietăți vaste în care se cultivau struguri și măslini [29] .
Locuitorii Romei și a altor orașe ale imperiului foloseau uleiul de măsline pentru hrană, pentru iluminarea caselor, pentru prepararea produselor cosmetice și a medicamentelor și pentru ceremonii religioase. De mare importanță era comerțul cu mărfuri „vii”: sclavi din Africa de Nord, Nubia, Galia, Germania și Tracia, animale sălbatice pentru amfiteatre, cai pentru armată, boi pentru transportul mărfurilor, precum și animale exotice care erau ținute în casele celor bogați. Centrul comerțului cu sclavi din Roma a fost Forumul lui Traian și Piața lui Traian adiacentă . Printre comercianții de sclavi ( mongoni ), au predominat sirienii, egiptenii și grecii din Asia Mică [16] [30] .
Toate bunurile importate în imperiu, precum și mărfurile care treceau granițele dintre provincii, erau supuse impozitelor. Vama portuară percepe taxe de la 2 la 5% la valoarea mărfurilor obișnuite și 25% la costul bunurilor de lux (mătase, pietre prețioase, artă, vase de argint și aur, haine scumpe și mirodenii). Totuși, comercianții dădeau adesea mită vameșilor, care fie subestimau costul mărfurilor, fie nu țineau cont de întreaga cantitate de mărfuri importate [31] . Pentru a reduce costurile de călătorie și pierderile în cazul unui naufragiu, micii comercianți au încheiat un acord și au plătit călătoria ca un pool [32] .
Micii comercianți de sclavi, pentru a nu plăti taxe suplimentare, dădeau adesea femei îngrijite și copii din rândul sclavilor importați ca membri ai familiilor lor. Vameșii care au descoperit înșelăciunea aveau însă dreptul să acorde libertate sclavului (cu condiția ca sclavul ascuns să recunoască că este sclav). Marii comercianți de sclavi importau o mulțime de sclavi și de obicei nu recurgeau la astfel de trucuri. Sclavii cu cunoștințe (medici, profesori de limbi străine și discipline științifice, ingineri, funcționari, traducători) și abilități de lucru (bijutieri, vânători, suflatori de sticlă, brutari, dulgheri, zidari) au fost cei mai apreciați, urmați de fete frumoase și bărbați puternici, copii. și sclavi handicapați. Printre sclavii educați au fost mulți imigranți din Grecia, Asia Mică și Siria [33] [34] .
O categorie aparte de negustori romani au fost comercianții de țesături orientale, mirodenii, tămâie și pietre prețioase, printre care predominau și sirienii și egiptenii. Pe nave se transportau piper negru, scorțișoară, ghimbir, tămâie în recipiente ceramice speciale sigilate cu sigiliul de plumb al proprietarului. Unii comercianți cumpărau mărfuri în Siria sau Alexandria, alții au echipat expediții pe distanțe lungi prin Yemen direct în India și Sri Lanka. La Roma, mirodeniile și alte mărfuri orientale erau depozitate în depozite speciale cu protecție fiabilă, deoarece pur și simplu erau furate din spații mai puțin protejate [6] .
Cea mai aglomerată rută mediteraneană din timpul erei romane a fost de la Alexandria la Roma și înapoi. De obicei, navele părăseau Egiptul în direcția Ciprului, ocoleau insula dinspre vest, mergeau de-a lungul coastei de sud a Asiei Mici până la Rodos sau Cnidus , apoi traversau Capul Malea în sudul Peloponezului și urmau spre sudul Italiei. De asemenea, transportul activ a existat pe rutele din Siria, Sicilia, Galia și Spania către Roma și înapoi [2] .
Deoarece volumul comerțului maritim din Marea Mediterană, frecvența transportului maritim, numărul navelor și tonajul acestora, au crescut constant în epoca Imperiului Roman, a fost necesară reconstrucția vechilor porturi și construirea altora noi. În primele secole ale imperiului au apărut porturi atât de mari precum Ostia, Alexandria și Cartagina. Aproape toate porturile mediteraneene (chiar și cele situate în porturi naturale) au fost dotate cu structuri de protecție artificiale: diguri , diguri și diguri , precum și faruri . Porturile mici aveau o zonă de apă în care navele erau descărcate și încărcate, iar porturile mari aveau mai multe (cel mai adesea zona de apă era împărțită într-un port comercial și militar) [35] .
Cele mai simple porturi cu un singur bazin, care includeau porturile din Cezareea Palestiniană , porturile lui Traian din Centum Cella și Tarracina , ar putea avea totuși un alt dispozitiv. Ca zonă de apă protejată, inginerii romani au căutat să folosească un golf natural sau o lagună, care apoi a fost dotată cu o serie de structuri artificiale (cum ar fi portul Claudius din Ostia). Dacă nu existau golfuri naturale, romanii au construit un golf artificial, ferit de valuri de digurile. Predominau porturi cu două diguri și un pasaj îngust între ele, deși existau și diguri care curgeau într-o fâșie lungă de-a lungul coastei [35] .
În secolul al II-lea au devenit populare porturile, care aveau formă rotundă sau poligonală, precum portul Traian din Ostia. Avantajul acestui tip era că portul avea un zid de chei lung , care permitea acostarea mai multor nave în același timp. Adesea, porturile situate la vărsarea râurilor combinau navigația maritimă și fluvială (de exemplu, Ostia și Seleucia Pieria ). În astfel de cazuri, au fost adesea construite canale suplimentare pentru a îmbunătăți navigația [36] .
Aproape toate porturile majore aveau două sau mai multe bazine, ceea ce datează din tradiția elenistică, când un bazin era destinat navelor comerciale, iar celălalt armatei. Cu toate acestea, în epoca Imperiului Roman timpuriu, când Mediterana a devenit predominant „pașnică”, porturile și-au pierdut în mare măsură funcțiile militare și de apărare [37] .
Romanii au acordat mare atenție construcției farurilor. Adesea, în mijlocul pasajului care lega portul de marea deschisă, a fost construită o insulă artificială, care a servit drept bază pentru far. În acest caz, una dintre mâneci a servit pentru intrarea navelor în port, iar cealaltă - pentru ieșirea din port. Multe porturi ale imperiului erau ansambluri monumentale: intrarea în bazin era subliniată de un turn înalt al unui far, pe diguri erau ridicate arcuri de triumf, de-a lungul digurilor erau construite porticuri, în spatele cărora se aflau temple ale zeităților mării (în partea de est a imperiului - Poseidon , în vest - Neptun ) [37] .
În plus, în porturile din partea de vest a imperiului, existau adesea temple și sanctuare ale lui Mercur , protectorul negustorilor, marinarilor și alți călători, precum și Dioscuri (de vreme ce Castor și Polydeuces erau zeii zorilor și amurgului). , erau considerați patronii marinarilor în timpul unei furtuni). În perioada imperiului timpuriu, cultele egiptene au devenit larg răspândite în Occidentul roman. În special mulți admiratori ai cultului lui Isis și Serapis s-au numărat printre comercianții și marinarii din orașele portuare, deoarece Isis era considerată patrona navigației. Datorită acestui fapt, ansamblurile portuare și forumurile din întregul imperiu au fost completate cu noi temple dedicate lui Isis. Mitree , temple creștine și sinagogi evreiești [38] [39] [40] au fost adesea amplasate în apropierea portului .
Puteoli , al doilea port ca importanță din Italia, după Ostia, a avut un aspect caracteristic epocii imperiului . Danele au fost protejate de un dig lung arcuit care a intrat la 370 de metri în mare. Călătorii și marinarii sosiți au fost întâmpinați pe terasament de două arcuri de triumf: primul era încununat cu un grup sculptural cu tritoni din bronz aurit, al doilea cu o cvadrigă de căluți de mare conduși de Neptun. În completarea compoziției portului erau două coloane cu statui ale Dioscurii , protectorii marinarilor [41] .
O trăsătură integrantă a tuturor orașelor de coastă ale imperiului au fost cartierele de taverne ieftine, hoteluri, lupanarii și băi termale adiacente portului (adesea o instituție combina funcțiile unui han, o tavernă, un bordel și o casă de jocuri de noroc subterană). Aceste cartiere, unde își petreceau timpul hamali, marinari și negustori, se remarcau prin lupte frecvente, furturi și tâlhări; aici s-au adunat prostituate, criminali și mici escroci care erau atrași de banii vizitatorilor [42] [43] .
Provinciile estice ale Imperiului Roman erau mai avansate din punct de vedere economic decât cele vestice, mai ales în timpul erei antonine . Din cele mai vechi timpuri, aici au înflorit porturile maritime și centrele comerțului cu caravane. O importanță deosebită pentru Orientul roman au fost rutele comerciale din India și China , de-a lungul cărora bunurile de lux și mirodeniile au căzut în imperiu [44] .
Orașele elenizate de Est și-au păstrat identitatea economică și culturală, dar în timpul erei Imperiului au stabilit legături comerciale regulate cu Occidentul roman. Pe lângă rutele tradiționale mediteraneene, traseul prin Asia Mică și Balcani a devenit o legătură importantă între provinciile de est și vest. În ciuda diferitelor favoruri din partea împăraților, declinul economic al orașelor Greciei romane a continuat în timpul domniei antoninilor și ai Severilor [45] .
Provinciile vestice au rămas preponderent zone agricole, deși din secolul I au început să se dezvolte acolo centre de artizanat, care își schimbau produsele cu triburile „barbare” vecine [45] . Criza Imperiului Roman din secolul al III-lea a dus la o scădere a comerțului, dar a afectat cel mai puțin Galia și Africa de Nord. În Marea Mediterană, pirații, care dispăruseră în timpul lui Pompei cel Mare , au devenit din nou activi . Securitatea comunicațiilor, care a fost menținută în secolele I-II, s-a pierdut în secolul al III-lea, ceea ce a perturbat comunicațiile normale între provincii. Galia, Spania, Africa de Nord și provinciile dunărene au devenit din ce în ce mai puțin dependente de importuri, producând tot ce aveau nevoie pe teritoriul lor. Criza politică a dus la o creștere a impozitelor, care a mers, printre altele, la întreținerea armatei [46] .
Sub împăratul Dioclețian, Roma și-a pierdut importanța anterioară. În 330, Constantin I cel Mare a declarat Constantinopolul noua capitală a imperiului , ceea ce a dus la o reorientare a aprovizionării cu cereale egiptene [47] . În a doua jumătate a secolului al IV-lea a început declinul politic și economic al Imperiului Roman. În 378, în bătălia de la Adrianopol, goții au învins o armată romană condusă de împăratul Valens al II-lea . După moartea lui Teodosie în 395, Imperiul Roman a fost împărțit în părți de apus și de est [48] . La 24 august 410, vizigoții, conduși de regele Alaric , au capturat și jefuit Roma. În 420, vandalii și alanii s-au stabilit în sudul Spaniei, în 429 au capturat cea mai mare parte a Africii de Nord, iar în 455 flota regelui Gaiseric a capturat și jefuit din nou Roma [49] [50] .
După formarea Imperiului Roman în anul 27 î.Hr. e. Comerțul mediteranean a înflorit. Romanii au lansat o renovare pe scară largă a vechilor porturi și construirea de noi porturi. Italia în secolele I-II și-a pierdut treptat importanța primordială în limitele unui vast imperiu, dar Roma însăși și-a păstrat caracterul de capitală mondială. În termeni economici, Roma avea trăsături pronunțate ale orașului-consumator. Cel mai important a fost importul de cereale din Egipt și Africa de Nord; era controlată de Prefectul Annonei , care raporta direct împăratului [51] [2] .
Pe coasta de vest a Italiei ( Marea Tireniană și Liguria ), cel mai important port a fost Ostia cu suburbiile sale, care a servit drept „poarta mării” a Romei. Alte porturi semnificative au fost Puteoli , Mysenae , Napoli , Cumae , Pompei (înainte de erupția Vezuviului în 79), Salernum , Forumul lui Hercule , Tarracina , Pisa și Genova . Pe coastele de sud, est și nord-est ( Marea Ionică și Adriatică ), porturi importante au fost Rhegium , Tarentum , Hidruntum , Brundisium , Barium , Ancona , Ravenna , Aquileia ( Grado ), Tergeste și Pola . Dacă Ostia s-a specializat în transbordarea mărfurilor predominant „de stat” pentru uriașa piață metropolitană, atunci Puteoli era cel mai mare port de comerț privat (aproape tot comerțul cu cereale și bunuri de lux orientale era deținut aici de negustorii elenizați din Alexandria și Siria). O parte din cerealele sosite la Puteoli au fost apoi livrate la Ostia [2] [42] cu nave mici .
Pentru a păzi rutele comerciale , Octavian Augustus a înființat prima marina permanentă a Romei . O parte a avut sediul în Misen, în Golful Napoli , cealaltă parte - în Ravenna. Flota includea liburne , trireme, cvadrireme, quinqueremes și alte tipuri de nave cu vele . La începutul secolului I, Ostia a depășit Puteoli și a devenit cel mai mare port din Italia. Cu toate acestea, colmatarea gurii Tibrului l-a forțat pe împăratul Claudius să înceapă construcția chiar la nord de Ostia a marelui port Portus , care putea găzdui aproximativ 200 de nave. Noul port era protejat de două chei, între capetele cărora se ridica un far asemănător Alexandriei (la baza farului portului era o navă scufundată, care, la ordinul împăratului Caligula, a adus la Roma un obelisc egiptean, acum falnic. în Piaţa Sf. Petru ). Portus era legat de Tibru prin două canale maritime, precum și de Roma printr-un drum separat „Port” [2] [52] .
După construirea Portusului, Ostia a continuat să fie un important centru comercial pentru Latsia . Pe strada principală a orașului, care se întindea de la Poarta Mării până la Poarta Romană, se aflau numeroase magazine, depozite, birouri de schimbători și cămătari. Legăturile strânse ale Ostiei cu Orientul Roman s-au reflectat în diferitele temple ale orașului: au existat numeroase sanctuare ale lui Mithras , care era venerat în special de negustori, precum și baptisterii creștine și o sinagogă evreiască [2] .
În spatele teatrului principal din Ostia se afla „forul corporațiilor” – o piață înconjurată de o colonadă, care dădea cu vedere la câteva zeci de camere. Erau decorate cu mozaicuri de podea, ale căror scene înfățișau specializarea fiecărui atelier: constructori de corăbii și calafătari, încărcători portuari, negustori de frânghii și lumânări, negustori de cereale din Alexandria , Cartagina , Cezareea Mauretaniei și Narbo , comercianți cu animale sălbatice pentru Colosseum . , lucrătorii din piele și altele. Părerile oamenilor de știință diferă: unii cred că acestea erau birouri de afaceri, alții cred că aici s-au adunat oameni înstăriți din Ostia, ajutând teatrul și orașul în ansamblu [2] .
Mărfurile din Portus și Ostia erau transportate cu barca de-a lungul Tibrului până în zona Bullish Forum sau cu vagoane de-a lungul drumurilor „Port” și Ostian . Mărfurile erau apoi distribuite către marile depozite de alimente, precum cele din Galba . Împăratul Traian a reconstruit portul lui Claudius și l-a completat cu un port interior hexagonal, în jurul căruia se aflau depozite și șantiere navale. În plus, sub Traian , un alt port roman a fost construit în orașul din apropiere Centum Cella . În timpul împăratului Constantin, Portus a devenit un oraș separat și a servit drept port comercial pentru Roma până la sfârșitul secolului al V-lea [2] [53] [54] .
De mare importanță era portul Brundisium, prin care trecea o parte semnificativă a comerțului maritim cu Estul. Mărfurile din Asia Mică, Siria și Balcani curgeau aici prin Dyrrachium și Kerkyra , iar apoi erau livrate la Roma de-a lungul drumurilor Appian și Traian . Tarentum era renumit pentru fabricarea cochiliilor violete , care erau folosite pentru vopsirea țesăturilor de lână [55] . Aquileia a fost un important centru comercial la granița cu Dalmația și Pannonia , unde se înghesuiau mărfuri din nordul și estul Europei, inclusiv chihlimbarul de pe coasta baltică (aici se făceau bijuterii, sicrie, figurine și zaruri din chihlimbar) [56] .
Rolul mărfurilor de import în viața Romei a fost evidențiat de sortimentul de la piețele de tauri și legume : cai din Asia Mică și Arabia, maimuțe, papagali și flamingo din Africa, păuni din India; Pulpă de aloe din Arabia, șofran din Persia, piper negru, scorțișoară , ghimbir și turmeric din India, cuișoare și nucșoară din Insulele Mirodeniilor , camfor din China. În spatele Porții Triple și a Podului Probus, în aval de-a lungul Tibrului, pe ambele maluri ale râului, se întindeau mari magazii de stat în care cereale, făină, linte, amfore cu vin și ulei, plăci de marmură, lingouri de cositor, plumb, argint și aur, lemn, piei, in, lână și alte consumabile. Bărci și șlepuri acostate la depozite, care livrează mărfuri din portul maritim (boii sau sclavii au tras șlepul în amonte) [53] [16] [3] .
De mare importanță pentru Roma au fost livrările de cherestea din Ostria și Ocriculum - bușteni, scânduri, lemne de foc și tufiș. Partea leului din lemn a fost folosită pentru încălzire termică , restul a fost folosit la construcția de case și nave, la fabricarea de mobilier și ustensile de uz casnic. A fost deosebit de apreciat cedrul , care a fost livrat din Siria și Asia Mică, pinul negru din Asia Mică și Grecia, ienupărul din Balcani. Barje de lemn nu au fost transportate înapoi împotriva Tibrului, ci demontate la Roma și vândute la greutate [57] .
Criza secolului al III-lea a afectat comerțul maritim al Imperiului Roman, reducând transportul maritim cu vastele regiuni rebele - Imperiul Galic în vest și regatul Palmyran în est. În anii de devastare, aprovizionarea cu alimente către Roma a fost neregulată, ceea ce a dus la tulburări în rândul săracilor. Împăratul Aurelian a stabilit în loc de o distribuire zilnică lunară de pâine, ulei de măsline și sare. Obligația de furnizare a capitalului a fost încredințată consiliului armatorilor [58] .
Cele mai importante porturi mediteraneene din sudul Galiei au fost Narbo , Arelate , Massilia si Cemenelum . De-a lungul coastei trecea drumul domițian de la Roma la Spania, iar de-a lungul Ronului , romanii făceau comerț cu orașe departe de mare și cu triburi galice individuale (navele fluviale mergeau la Lugdun , de unde mărfurile erau livrate la Augusta Treverorum și la Colonia Agrippina). ) [59] .
Cereale, vinul și uleiul de măsline erau exportate din porturile galice în Italia; în plus, țesăturile de in, mantale de lână, ceramică (inclusiv terra sigillata roșie ), lămpi de lut, butoaie de lemn și produse metalice au fost exportate din sudul Galiei în toate provinciile vestice ale imperiului. Din nordul Galiei și Marea Britanie, în porturile mediteraneene au fost aduse fier, cositor și sclavi, din Germania Superioară - sclavi, ulcioare de lemn și sticlă, din regiunile alpine - metale. La rândul său, vinul a fost livrat din Italia în Galia pe nave comerciale ( vinul falernian era deosebit de apreciat ), veselă cu sticlă neagră , veioze Mutin , ceramică colorată și produse din bronz din Aretzia , veioze, oglinzi, vase metalice, amfore de lut, produse din sticlă și țesături de lână de la Campanii [60] [2] [61] [62] .
De mare importanță pentru porturile Galiei a fost comerțul cu vin (atât italian, cât și local - Narbonne , Aquitaine și Lugdun ). Vinul era la mare căutare atât în rândul celților și germanilor din nordul Europei, cât și în rândul coloniștilor romani. În schimbul vinului, celții și germanii le-au furnizat romanilor sclavi capturați în triburile vecine. De-a lungul timpului, în Valea Mosellei , legionarii și veteranii romani au început să cultive ei înșiși struguri, ceea ce a redus oarecum importul de vinuri italiene și galice în provinciile de graniță ale imperiului (mai târziu, au fost chiar exportate butoaie de vin Moselle) [63] .
Pe lângă drumul de coastă Domițian, drumul Aquitainei avea o mare importanță comercială, care lega portul Narbo de Tolosa și Burdigala . În epoca Pax Romana , călătoriile au devenit relativ sigure, ceea ce a facilitat fluxul de mărfuri din nordul și vestul Galiei către porturile din Marea Mediterană [64] . În a doua jumătate a secolului al V-lea, cele mai mari porturi din regiune (inclusiv Narbo-Martius, Arelat, Tolon și Antipolis ) au căzut sub stăpânirea vizigoților și și-au pierdut importanța anterioară.
În Spania cel mai mare port a fost Tarracon , alte porturi semnificative au fost New Carthage , Emporion , Barcino , Sagunt , Valentia , Sukronem , Dianum , Calpe , Alonis , Lucentum , Abdera , Sexy , Malaca și Cartea . În spatele Stâlpilor lui Hercule se aflau porturi importante Julia Transducta și Gades , care erau conectate cu portul galic Narbo prin drumul aglomerat August (dincolo de strâmtoarea Gibraltar era granița lumii cunoscută de romani - Ecumene latin ). Principalul articol de export din Spania era lingourile de fier, cupru, plumb, argint și aur (minereul era extras la minele imperiale sau de stat din Las Medulas , care erau închiriate conducătorilor ). De asemenea, din porturile spaniole au fost exportate cereale, ulei de măsline, vin, garum , pește uscat și sărat (inclusiv carne de ton), cai și lână bețiană; din Italia și Galia au importat produse din metal, ceramică și țesături [65] [3] [66] [67] [68] [69] .
Amploarea aprovizionării Romei cu ulei de măsline spaniol este evidențiată de micul deal Testaccio de lângă Poarta Ostian , format din fragmente de amfore betiene . După ce teracota a fost saturată cu ulei, a început să aibă un gust amar și amforele au fost aruncate. Pentru a înăbuși mirosul de ulei rânced, sclavii stropeau cioburile de oală cu var nestins, care ținea fragmentele împreună, împiedicând muntele artificial să se prăbușească. Din cioburi ale acestor amfore a crescut dealul Testaccio de-a lungul mai multor secole (conform studiilor, aici au fost adunate fragmente din peste 50 de milioane de amfore de 60 de litri) [16] [4] [70] .
Criza Imperiului Roman din secolul al III-lea a dat o lovitură gravă economiei spaniole. În timpul domniei lui Dioclețian , numai garum, lână și șuncă au fost exportate din Spania la Roma. Totuși, în secolul al IV-lea, situația s-a schimbat oarecum și ulei de măsline bethian , vin tarraconian, cereale mezetice , garum, carne de porc, cai, lână de oaie asturiană , haine gata făcute, unelte de navă din esparto , lingouri de aur, argint și cupru ( producția de aur a atins maximul, dar extracția argintului și a cuprului nu a ajuns niciodată la scara secolului al II-lea). Caii asturieni mergeau atât pentru nevoile armatei, cât și la circuri din tot imperiul [71] .
În perioada Imperiului târziu, relațiile comerciale ale Spaniei cu Italia s-au redus semnificativ, dar au existat contacte vii cu Africa de Nord (de unde provin ceramica și sarcofage), Galia (care furnizează țesături de in și lână, ceramică, produse din metal) și Constantinopol . (fluxul principal de aur spaniol mergea acolo). ). Spania nu avea propria monetărie, așa că spaniolii foloseau monede pe care împărații le băteau în Galia de Sud și Cartagina (împăratul Vespasian a încetat să bată monede în Tarrakona în anul 73 ). Deși senatorii locali, equites și curials dominau printre marii proprietari de pământ ai Spaniei, comercianții din Asia Mică, Siria și Egipt au jucat acum un rol semnificativ în comerțul maritim din Tarraco și alte porturi [72] [73] .
Portul principal al Africii de Nord a fost Cartagina reconstruită din ruine , alte porturi importante au fost Darnis , Apollonia din Cirene , Ptolemaida din Cirene , Arsinoe din Cirene , Berenice , Leptis Magna , Tripoli , Sabratha , Takape , Hadrumet , Utica , Hippo . , Mauritania , Kartena si Tingis . Pe coasta atlantică a Mauretaniei se afla portul Lixus , punctul extrem al drumului de pe litoral care mergea de-a lungul Mediteranei până la Alexandria [74] [75] .
Din porturile Africii de Nord se exportau cereale (în primul rând la Roma) și ulei de măsline (produsele de cea mai bună calitate mergeau la Roma și Alexandria), la scară mai mică - vin, sos garum , fasole, smochine și curmale. Un loc proeminent în export au fost animalele sălbatice, care erau furnizate amfiteatrelor imperiului sau grădinii zoologice private ale patricienilor bogați ( elefanți , lei , leoparzi , gazele , antilope , maimuțe , struți ), precum și „Getulian” (berber) cai, sclavi negri, lână, aur, fildeș, abanos , marmură și violet . În timpul împăraților Traian și Hadrian , măslinul a devenit larg răspândit în Africa de Nord, iar uleiul de măsline african a concurat cu succes în imperiu cu uleiul italian și spaniol. Din Italia și Galia s-au adus ceramică și produse din metal în Africa, din Egipt și Siria - țesături și parfumuri scumpe [76] [3] [77] [78] [79] [80] .
Romanii au păstrat portul Cartagina, dar au transformat portul militar într-unul comercial. Portul avea numeroase dane, depozite și docuri; de-a lungul digului a fost construită o maiestuoasă colonada de marmură, încadrând portul într-un inel [81] . Leptis Magna avea un port convenabil situat la gura unui mic râu ( wadi ). În jurul digurilor erau amplasate numeroase depozite și temple, iar un far înalt indica intrarea în port. Lângă port se afla o mare piață de marmură [82] .
Cel mai mare port din întreaga Mediterană de Est a fost Alexandria . După anexarea Egiptului la Imperiul Roman, Alexandria a devenit centrul comerțului cu India , împingând porturile siriene în acest domeniu. Nu numai căile maritime convergeau aici, ci și câteva rute importante pentru caravane, inclusiv drumul către portul Berenice de la Marea Roșie, Ruta Tămâiei și Condimentelor din Arabia de Sud, Ruta de la malul mării din Siria și Noul Drum Traian din Mesopotamia. Alte porturi mediteraneene ale Egiptului au fost Pelusium , Canopus și Paraetonium , dar erau semnificativ inferioare Alexandriei în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă [83] .
Din Alexandria s-au exportat cereale, linte , țesături de in, tunici gata făcute , papirus, granodiorit , porfirit , uleiuri esențiale, parfumuri, precum și mărfuri de import (condimente, pietre prețioase, lenjerie fină , bumbac, tec și lemn de santal , trestie) . Roma și alte orașe ale imperiului : zahăr și orez din India, mătase chinezească, tămâie arabă, colți de elefant african și păduri prețioase). Aprovizionarea cu cereale era controlată în mare măsură de oficiali romani, dar comerțul maritim privat era dominat de greci, precum și de egiptenii și sirienii elenizați [83] [61] [3] [75] [4] .
Cereale din Egipt în Italia erau transportate de nave uriașe, multe dintre ele, datorită dimensiunilor lor, nici măcar nu intrau în porturi, ci ancorau lângă coastă. Apoi sacii de cereale erau transportați la uscat cu bărci mici, după care încărcătura era transportată la depozite și piețe. Cea mai aglomerată transport maritim a existat între Alexandria și porturile italiene Puteola și Ostia [3] [23] . Războaiele romano-parthice din secolele I-III au închis Marele Drum al Mătăsii din Siria până în Bactria , dar au reînviat comerțul indo-roman dintre Alexandria și Barigaza [75] .
Simbolul principal al portului Alexandria a fost farul alb Pharos de 120 de metri , care se afla pe insulă, la intrarea într-unul dintre porturi. Domul farului a fost încoronat cu o statuie aurita a lui Helios , care a servit drept ghid în timpul zilei [39] . În Alexandria, în apropierea portului existau cartiere unde s-au stabilit negustorii străini din Nubia , Aksum , Himyar , Parthia și India. Orașul era renumit în întregul imperiu nu numai pentru piețele sale zgomotoase de textile și condimente, ci și pentru lupanaria sa [84] .
Legăturile Alexandriei cu porturile de tranzit mici, dar aglomerate ale Mării Roșii au fost importante pentru comerțul mediteranean. La început, navele urmau Nilul până în orașul Koptos , de unde caravanele de cămile se îndreptau spre Levkos-Limen , Mios-Ormos și Berenice. Acosteau acolo nave din Arabia de Sud, Golful Persic, India de Vest și Africa de Est, care aduceau fildeș, mătase, lapis lazuli , perle, uleiuri esențiale, tămâie , piper negru, cuișoare, nuci de cocos și lemne valoroase (în fiecare an din Egipt doar în India). 120 de nave comerciale au navigat, în principal către Barigaza și Muziris). Romanii au schimbat aceste bunuri cu arabii, perșii și indienii în principal pentru aur, precum și pentru corali roșii, vin, haine, produse din sticlă și metal, ceramică [85] [86] [4] .
Cel mai important port al Siriei a fost Seleucia Pieria , care a servit drept „poarta de mare” a capitalei - Antiohia . Alte porturi importante au fost Laodicea , Gabala , Tripolis , Byblos , Beritus , Sidon și Tir . Antiohia a fost al treilea oraș ca mărime al imperiului, după Roma și Alexandria, și cel mai important centru comercial al întregului Orient roman. Rutele caravanelor din Egipt, Arabia, Mesopotamia, Armenia și Asia Mică convergeau în oraș (ruta prin Dura-Europos către porturile din Golful Persic a fost de o importanță deosebită ).
Prin Seleucia, comercianții sirieni exportau ca mărfuri locale (bijuterii, ustensile din bronz și argint, sticlă suflată manual, țesături de lână și in, țesături de mătase chinezească, țesături matlasate , covoare, vin, fructe uscate, coriandru , susan , tipuri valoroase de lemn, în special cedru și chiparos), precum și mărfuri sosite din Orient (pietre prețioase, perle, țesături de bumbac și mirodenii din India, mătase, ceramică și lac din China, tămâie și mirodenii din Arabia, papirus din Egipt). Anvelopa era renumită pentru țesăturile sale violet, Sidon pentru sticlăria colorată, Damascul pentru lucrările din metal. În ciuda producției dezvoltate, în comerțul exterior al Siriei, importurile din Est au depășit semnificativ exporturile de mărfuri romane de acolo [87] [75] [88] .
În Palestina, Cezareea Palestina a jucat un rol principal , alte porturi aglomerate au fost Ptolemais , Joppa , Azotos , Ascalon , Gaza și Rafia . De mare importanță au fost rutele caravanelor care legau Gaza cu Petra și Aelana (parte a Drumului Tămâiei către Arabia de Sud) și Cezareea cu Bostra și Palmyra . Prin porturile palestiniene au fost exportate tămâie (inclusiv tămâie și smirnă ), mirodenii, cai și onix din Arabia, precum și mătase chinezească și condimente indiene din Partia .
Dacă la sfârșitul perioadei republicane mulți negustori din Italia s-au stabilit în Siria, atunci în epoca Imperiului Roman, comercianții sirieni elenizați i-au alungat pe romani din sfera comerțului. Sirienii transportau mărfuri orientale și egiptene pe navele lor în toată Mediterana, își aveau birourile în aproape toate porturile imperiului [83] .
După înfrângerea piraților cilicieni de către Pompei cel Mare , pacea relativă a fost stabilită în estul Mediteranei, dar deja în primele secole d.Hr. e. Piratii fenicieni si sirieni si -au reluat activitatile in regiune . Pirații erau pescari sărăciți, cărăuși și negustori, foști soldați și marinari ai marinei, precum și sclavi și criminali fugiți, deși erau și oameni din familii bogate. Pirații aveau informatori în toate porturile din regiune care îi informau despre marfă și pasageri. Pirații primeau adesea informațiile necesare în bordelurile și taverne portuare, iar acolo erau recrutați și recruți. Pirații i-au mituit și pe cârmaci pentru a ține ambuscadă nava sau ancora în golful în care tâlharii îi așteptau. Piratul care a urcat primul la bordul navei capturate avea dreptul să-și aleagă prada. Pirații capturați erau de obicei duși în jurul orașului pentru distracția mulțimii înainte de execuție. Condamnații, de regulă, erau fie răstigniți pe cruce, fie aruncați pentru a fi sfâșiați de animalele sălbatice în arena amfiteatrului. Trupurile celor executați au fost aruncate la locul execuției ca avertisment către alții [89] .
În Asia Mică , vechile centre comerciale din Efes , Milet și Smirna și-au păstrat importanța . Alte porturi importante au fost Nicomedia , Cyzicus , Troia , Foceea , Clazomene , Theos , Lebedos , Priene , Knidos , Myra , Attalia , Selinus , Seleucia-pe-Calycadne si Tars . Din Asia Mică se exportau vin, ulei de măsline, smochine, lână, piei, lemne prețioase, textile (inclusiv țesături de lână milesiană), ceramică, marmură, mastic , colofoniu și cai din Cappadocia . Tot în orașele de pe litoral s-au realizat semifabricate de coloane, capiteluri și sarcofage , care au fost exportate în toate părțile imperiului [90] [77] [91] .
În primele două secole ale istoriei Imperiului Roman, Efesul a fost unul dintre cele mai bogate orașe din întreaga lume antică, populația sa depășind 200 de mii de oameni. Centrul vieții de afaceri era o bazilică uriașă, care se ridica lângă forumul aglomerat. Pe lângă negustori, în oraș au venit mulți pelerini, care au urmat să se închine la sanctuarul Artemis [92] [93] .
Smirna era, de asemenea, faimoasă pentru portul său aglomerat, docurile de construcții navale și grânare. Milet avea patru porturi comerciale, dintre care cele mai pline de viață erau Teatrul și Porturile Leului (lângă acestea erau agorasurile de sud, nord și vest , precum și bouleuterium ). În secolul al III-lea, mari pagube aduse comerțului maritim și infrastructurii portuare din Asia Mică au fost cauzate de raidurile regulate ale goților , care au jefuit Calcedon , Nicomedia, Cyzicus, Efes și multe alte orașe de coastă. Împăratul Claudius al II -lea la bătălia de la Naissus a învins principalele forțe ale goților, dar multe porturi din Asia Mică nu și-au putut reveni după distrugere [94] .
Porturile dalmate importante au fost Salona , Yadera și Tarsatica ; un port important din vestul Macedoniei a fost Dyrrhachium ; porturile importante ale Epirului au fost Nicopolis și Buthrotum ; porturile importante ale Aheei au fost Corint , Patras , Gythion și Pireu ; un port important din estul Macedoniei a fost Tesalonic ; porturi importante din Tracia au fost Perint , Bizanț și Traianopolis . De mare importanță pentru comerț a fost drumul Egnatius , care lega Dyrrhachium mai întâi de Salonic, iar mai târziu a fost extins până în Bizanț.
Din Dalmația se exportau ulei de măsline, vin, cereale, cherestea, vite și fier, cereale, vite și sclavi din Tracia, marmură de Pendelian și Parian , vin, ulei de măsline și fructe uscate din Grecia. Sclavii și diverse materii prime erau aprovizionate din regiunile dunărene către porturile Balcanilor, aurul din Dacia, iar vinul și meșteșugurile erau aduse în sens invers. Bizanțul (din 330 - Constantinopol ) a avut o importanță esențială pentru întregul comerț al Mării Negre, de aici nave comerciale mergeau în porturile din Asia Mică Heraclea Pontic , Sinop , Amis și Trebizond , precum și în porturile Odessos , Tomis și Istria . . Cereale, peștele uscat, vinul, mătasea chinezească au fost importate din regatul Bosforului prin Bizanț în imperiu; sticlăria și alte obiecte de artizanat au mers din imperiu în regiunea de nord a Mării Negre [95] .
Atena era renumită pentru pietrele săi, care au realizat busturi, statui ale împăraților și zeităților, sarcofage, piedestale, pietre funerare, altare și băi de marmură. În plus, meșteșugarii locali au reprodus copii ale sculpturilor antice celebre, care erau populare în rândul noilor bogați în toate colțurile imperiului [96] . Cei care doreau să obțină o bună educație s-au înghesuit la Atena din toate colțurile imperiului , pelerinii au venit la Epidaur care doreau să fie vindecați în sanctuarul local [20] .
În vestul Mediteranei, porturile importante au fost Siracuza , Agrigentum , Panormus și Messena în Sicilia, Caralis , Sulki și Turris în Sardinia, Aleria în Corsica, Palmaria , Pollentia și Alcudia în Mallorca. În estul Mediteranei, cele mai aglomerate porturi insulare au fost Salamis și Paphos în Cipru, Rodos pe insula cu același nume , Heraklion , Leben și Matala în Creta. În epoca imperiului, Sicilia și Sardinia exportau în principal cereale și vin, Corsica - cherestea, Baleare - vin, ulei de măsline, violet și sare, Cipru - cupru; în plus, caii și țesăturile siciliene din Mallorca [45] [3] [97] erau foarte apreciați la Roma . Insula Delos din Marea Egee era renumită în întregul imperiu pentru piața sa de sclavi, de unde erau livrați sclavi în toate provinciile Mediteranei romane [98] .