Seria AZLK C-(x).

AZLK-2141 din seriile S-1 și S-3 ("es one", "es three")  este o familie de mașini de probă (experimentale) proiectate și asamblate la uzina AZLK din Moscova în a doua jumătate a anilor 1970. Din diverse motive, niciunul dintre ei nu a intrat în serie [1] [2] [3] .

Istoricul creației

Pe la mijlocul anilor 1970, treptat, a devenit evident că dezvoltarea moscoviților din seria 3-5 ajunsese într-o fundătură: „mașinile s-au dovedit a fi nepoliticose, învechite” [4] , timpul programat pentru stăpânirea lor în producția de masă a fost întreruptă din cauza problemelor interne ale fabricii și a fricțiunilor cu ministerul de ramură. Lucrările la un model conceput pentru a înlocui învechitul Moskvich-412 pe linia de asamblare a trebuit să o ia de la capăt.

La mijlocul anului 1974, încă în paralel cu continuarea lucrărilor la eșantionul din seria 3-5-6, au fost realizate schițe ale modelului 3-5-7, iar în noiembrie același an primul model de plastilină a fost construit, care a primit numele de cod „Delta” [4] . Era un aspect de căutare, care în sine nu avea prea multe promisiuni, cu toate acestea, multe dintre caracteristicile sale au fost ulterior utilizate în dezvoltarea seriei C.

În februarie 1975, într-un timp scurt (3 săptămâni), a fost construit un model full-size al primei mașini din serie, C-1 (denumit inițial ca 3-5-8). Caroseria era de tip fastback  - cu două volume, dar având un portbagaj sedan convențional în locul celei de-a cincea uși a hatchback-ului. În acei ani, modificările cu o astfel de caroserie erau disponibile în mașini precum Volkswagen Passat B1 sau Citroen CX , iar din modelele moderne, o astfel de caroserie are Mercedes-Benz CLS [1] . Autorii caietului de sarcini au considerat că o ușă mare în spate ar contribui la răcirea cabinei la deschidere [4] .

Au fost aplicate o mulțime de descoperiri interesante, de exemplu, pentru a găzdui motorul UZAM înalt în capotă, s-a făcut o ștanțare mare în stânga în direcția de mers, ceea ce a făcut posibilă coborârea liniei capotei în ansamblu ( cu toate acestea, partea din față s-a dovedit a fi încă inutil de voluminoasă). Stâlpul lateral al caroseriei a fost mutat complet pe suprafața sa exterioară, ceea ce a conferit mașinii un aspect neobișnuit, futurist.

În general, designul mașinii a fost caracterizat printr-un dinamism destul de pronunțat și chiar sportivitate, care s-a datorat unor detalii precum panta inversă a grilei radiatorului și contururile în formă de pană ale caroseriei fastback , deși în mod clar nu a ajuns. modelul de producţie din punct de vedere al elaborării.

Structura a fost prezentată conducerii fabricii pe 22 februarie 1975, lucrarea a fost recunoscută drept „recunoaștere”. S-a decis să se procedeze la construirea prototipurilor. La sfârşitul lunii decembrie 1975 a fost construit primul exemplar, numit de muncitorii fabricii pentru corpul metalic verde otrăvitor „Crocodile Gena” [4] .

Din punct de vedere tehnic, mașina a încorporat câteva inovații - o suspensie față de tip MacPherson , o suspensie spate independentă precum BMW Seria 5, o cutie de viteze cu pârghie directă pe capac (fără acționare de la distanță cu tije, ca la Moskvich precedentă). autoturisme) , bloc faruri (împrumutat temporar de la Opel Ascona [4] ). Au fost construite în total trei prototipuri [4] .

Prototipul a fost implicat în teste la scară largă care au implicat omologi occidentali, printre care se pot remarca BMW 520 E12 și Porsche 911 din Germania de Vest .

Cu toate acestea, în această formă, mașina putea fi cu greu aprobată pentru producția de masă: în ciuda faptului că eșantionul său reprezentativ a colectat recenzii bune, designul avea în mod clar nevoie de îmbunătățiri; inclusiv designerii înșiși au considerat în mod autocritic designul său nepoliticos.

Aspectul C-2 (1976) a devenit o dezvoltare ulterioară a seriei, s-a remarcat printr-un design mai tradițional. Nu a fost făcută sub forma unei probe de rulare.

Următoarea opțiune - C-3 - a primit un al treilea rând de geamuri laterale, ceea ce a conferit mașinii un aspect mai armonios, deși mai puțin dinamic. Această serie de prototipuri putea fi deja echipată cu o a cincea ușă tradițională, dar fabrica a jucat în siguranță și a realizat o singură mașină cu același portbagaj ca și C-1. După cum a scris designerul Igor Zaitsev [4] ,

„Mașina s-a dovedit a fi familiară, fără detalii controversate”

În timpul amenajării, a fost folosită o tehnică specială, care a făcut posibilă aducerea aspectului layout-ului cât mai aproape de o mașină reală: aspectul finit a fost lipit cu o peliculă colorată. Au fost și schițe ale variantelor sale cu caroserie sedan .

Soarta serialului

Designerii AZLK au considerat prototipul S-3 ca fiind pre-producție [4] . Cu toate acestea, noua conducere a fabricii a simțit că se pregătește o întorsătură către tracțiunea față în industria auto globală. În special, designerul șef Yuri Tkachenko a petrecut mult timp înainte de aceasta la întreprinderi occidentale, inclusiv în Statele Unite. În paralel, un grup de entuziaști a lucrat la crearea unei mașini cu tracțiune față în spatele unuia dintre prototipurile S-1, iar unitățile pentru aceasta au fost create parțial la AZLK la sfârșitul anilor 1960. În 1977, la întreprindere a avut loc un consiliu tehnic istoric, unde s-a decis ca noua generație de mașini sovietice să devină tracțiune față. După apariția primelor schițe a ceea ce ar trebui să fie constructiv viitoarea mașină, ideea a fost adusă la minister și a primit aprobarea deplină. [5]

Pentru a accelera lucrările, ministrul Viktor Polyakov a promis că va cumpăra un analog străin pentru uzină. A fost cel mai recent hatchback francez SIMCA-1308 [4] , un model de succes care a devenit Mașina din 1976 în Europa, dar nu a fost un exemplu remarcabil al industriei auto mondiale. Primele prototipuri ale 2141 actualizate au fost realizate tocmai pe baza Simok-urilor achiziționate. Rezultatul acestor lucrări a fost Moskvich-2141 final  - ultima mașină de masă din istoria AZLK. Fabrica nu și-a dezvoltat în continuare propria serie de sedanuri cu tracțiune spate din segmentul D.

Este de remarcat faptul că primele prototipuri ale M-2141 bazate pe Simca încă mai purtau denumirile cu litera „C5”, adică aparțineau în mod oficial seriei C și erau purtătorii unităților. Designul caracteristic al părții frontale a lui S-3 (vezi fotografia) a fost folosit într-o oarecare măsură în versiunile ulterioare ale designului Moskvich-2141.

În industria jocurilor de noroc și a suvenirurilor

• În martie 2012, compania PCT a lansat un model la scară 1:43 al Moskvich-C1 în culoarea verde metalizat pentru seria de reviste „ Autolegendele URSS ” a editurii „ DeAgostini ”.
• În mai 2012, PCT a lansat un model al Moskvich-C3 la scară 1:43 în albastru pentru seria de reviste „Legende auto ale URSS” a editurii „DeAgostini”.

Vezi și

• Moscoviții seria 3-5
• Izh-13 Start

Note

1. ↑ Moskvici-2141-C1 - istoria creației (text de S. Iones) . Preluat la 30 septembrie 2020. Arhivat din original la 14 aprilie 2021. (nedefinit)
2. ↑ Modele ale mașinii Moskvich din seria C1 cu indice departamental 2141, stilizate ca o plăcuță de înmatriculare de stat
3. ↑ Cum „Moskvich-2141” de la tracțiunea spate a devenit tracțiunea față . Preluat la 30 septembrie 2020. Arhivat din original la 28 octombrie 2020. (nedefinit)
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Eremkin V. Interviu cu Igor Zaitsev, fost designer șef al AZLK  // AutoReview: Journal. - M. , 2002. - Nr. 5 . Arhivat din original pe 17 noiembrie 2015.
5. ↑ „Reflecții la poarta închisă”. — ISBN 978-5-2760-2480-6 .

Link -uri

• Ce ar putea deveni Moskvich-2141 . motor.ru (20195-07-18). Data accesului: 28 septembrie 2020. (nedefinit)