Moskvici-402

Moskvici-402
date comune
Producător MZMA
Ani de producție 1956 - 1958
Asamblare MZMA ( Moscova , URSS )
Clasă Grupul mic I
Design si constructii
tipul de corp 4-uși sedan (5 locuri)
5 usi break (5 locuri)
Platformă MZMA-402
Aspect motor față, tracțiune spate
Formula roții 4×2
Motor
Transmisie
Masa și caracteristicile generale
Lungime 4055 mm
Lăţime 1540 mm
Înălţime 1560 mm
Clearance 200 mm
Ampatament 2370 mm
Calea din spate 1220 mm
Calea din față 1220 mm
Greutate 980 kg
Alte informații
Volumul rezervorului 35 l
Moskvici-401Moskvici-407
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Moskvich-402 - Mașină sovietică din grupul I de clasă mică , produsă la uzina de mașini mici din Moscova (MZMA) din 1956 până în 1958, au fost produse 87.658 de exemplare împreună cu modificări.

Moskvich-407 - o versiune îmbunătățită cu un motor modernizat cu supapă deasupra capului și finisaj îmbunătățit, produsă din ianuarie 1958 până în 1963, au fost produse 359.980 de exemplare.

Moskvich-403  este un model „de tranziție” care a combinat corpul și motorul lui Moskvich-407 cu unele componente și ansambluri ale promițătorului Moskvich-408 și a fost produs din decembrie 1962 până în iulie 1965, au fost produse 105.726 de exemplare.

Istoricul creației

Predecesorul Moskvich-402, produs de la sfârșitul anului 1946, Moskvich-400 / 401, a fost un Opel Kadett K38 de dinainte de război, recreat pe baza unor copii supraviețuitoare și primit de URSS pentru reparații rămășițelor echipamentelor. și documentația de producție , care a fost în serie din 1937. În Germania, în același timp, din 1947 până în 1953 (cu modernizare în 1949-50), a fost produs un model din aceeași familie - Opel Olympia , cu aceeași caroserie, dar cu o capotă „aligator” și o supapă deasupra capului mai puternică. motor (1488 cm³, 37 CP). Astfel, primul model Moskvich, chiar ținând cont de lucrările de modernizare efectuate de partea sovietică în timpul producției - o creștere a puterii motorului, instalarea unei cutii de viteze cu o coloană de direcție în loc de una montată pe podea și alte îmbunătățiri - a fost inițial inferioară în ceea ce privește nivelul tehnic și caracteristicile „verișoarei sale „Olympia”, care în sine, nici la acea vreme, nu era deloc avansată. Și pur vizual, o mașină cu o caroserie conservatoare de dinainte de război cu aripi proeminente până la sfârșitul anilor patruzeci nu arăta cel mai bine, nu numai pe fundalul noilor modele străine, ci și în comparație cu Pobeda sovietică mult mai avansată. M-20 .

Între timp, deja în 1950, fabrica a început să lucreze la o mașină nouă cu o caroserie „ponton” , care a primit, în conformitate cu ordinea nomenclatorului modelelor adoptată în acei ani la GAZ și ZMA, denumirea „402-425”. - motorul și șasiul modelului „402” în spatele modelului „425”. Ulterior, pentru sedanul de bază Moskvich-402, denumirea caroseriei a fost folosită numai în documentația de proiectare, dar modificările sale - break M-423 și versiunile cu tracțiune integrală ale M-410 și M-411 - au fost denumite. tocmai după denumirile corpurilor lor.

Designerul șef a fost Alexander Fedorovich Andronov, care a reușit să organizeze o echipă relativ mică a fabricii pentru a crea un design fundamental de mașină în comparație cu Moskvich-401 care era în producție - doar motorul, cutia de viteze și cutia de viteze pe puntea spate. Din cauza lipsei de experiență a personalului fabricii, aceasta a fost întărită de specialiști din alte întreprinderi de automobile ale URSS: B. D. Kirsanov, L. I. Belkin, Yu. M. Nemtsov au fost invitați de la Uzina Gorki, I. A. Gladilin de la ZIS, S. D. Churazov, A. M. Zheryadin, K. I. Faibisovich, în plus, designerul de motoare I. I. Okunev s-a mutat de la uzina de motociclete din Moscova la ZMA. Participarea specialiștilor de la GAZ a avut o influență puternică asupra mașinii proiectate și având în vedere faptul că, în același timp, dezvoltarea și preproducția unui nou model de clasă mijlocie, Volga GAZ-21 , era în plină desfășurare la GAZ. ,  nu pare surprinzător că „Moskvich a adoptat multe elemente ale designului său de la ea. De fapt, aceste mașini arătau ca modele de clase diferite, dezvoltate de aceeași companie. Această asemănare vizuală, așa cum spunea, a subliniat faptul că o nouă generație de mașini de pasageri intra pe drumurile sovietice.

În 1951, conform desenelor elaborate la Uzina de Automobile Gorki, care avea propriile facilități pentru fabricarea echipamentelor de mari dimensiuni pentru ștanțarea fierului de caroserie, au fost realizate matrițe. Din panourile de testare ștanțate pe ele, au fost asamblate șapte prototipuri ale modelului 402-425, care diferă semnificativ în ceea ce privește designul caroseriei - în special, forma jgheabului și tehnologia de fabricație a acoperișului (unele aveau o secțiune „de scurgere” deasupra parbrizului , precum GAZ-21 ), penaj, căptușeli de radiator (în special, una dintre opțiuni amintea foarte mult de căptușeala cu care Volga a intrat în producție de masă - „cu o stea”, cu diferența că Moskvich nu avea nicio stea în sine, iar o „mustață” deasupra barei centrale a fost una în loc de două pentru GAZ-21) și echipamente de iluminat. Reglajul lor fin și pregătirea pentru producție au continuat în perioada 1952-1954.

Pentru a face cunoștință cu mostre din industria auto străină și cu teste comparative comune în timpul proiectării și perfecționării modelului ZMA 402-425, au fost achiziționate mostre în serie de mașini străine - Fiat 1100 italian (1953-1962) și Lancia Aurelia (1950- ). 1958), franceză Simca Aronde (1951-64) și Citroen 2CV (1948-1990), engleză Hillman Minx (1948-1956), Ford Consul (1951-1956) și Jovett Javelin (1947-1953), germană Ford Taunus (12M) 1952-1962) - o parte dintre ele sunt surprinse într-o fotografie comună cu Moskvich de serie și experimentat în timpul uneia dintre probele (mașini străine în fundal, în spatele seriei Moskvich-400 nr. 8). Desigur, niciunul dintre ele nu a fost folosit ca prototip, nici în „forma pură”, fie „pe părți” - scopul achiziției lor nu a fost deloc copierea unor soluții tehnice sau de design specifice. Cu toate acestea, studiul lor a permis dezvoltatorilor să facă o idee necesară despre nivelul actual al industriei auto și tendințele generale în dezvoltarea mașinilor din această clasă în străinătate - informațiile necesare în lumina absenței practice în URSS însăși. în acei ani ai pieței auto autohtone, care a împiedicat utilizarea marketingului convențional pentru planificarea produsului.abordarea și a necesitat implicarea omologilor străini pentru a selecta cele mai promițătoare zone de dezvoltare ulterioară pe baza experienței țărilor care au mers mult înainte în termeni. de motorizare.

Unul dintre cele trei Moskvich-402 experimentale care a trecut testele de stat în februarie 1955 a fost expus la VDNKh . Prima copie în serie a fost lansată pe 20 aprilie 1956.

Așa cum a fost adesea cazul cu mașinile fundamental noi la începutul liniei lor de asamblare, dezvoltarea M-402 în producție nu a decurs destul de bine - în comparație cu fabrica bine stabilită și Moskvich-401, care până la acel moment era remarcate printr-o fiabilitate de invidiat, primele mașini de serie ale noului model au avut o manoperă nesatisfăcătoare, plină de defecte de fabricație și doar neajunsuri. Deci, pentru Moskvich, testat în redacția revistei „În spatele regulii”, lansată la 14 iunie 1956, numai în primele 10 zile de funcționare, fabrica a primit 27 de reclamații. Primele mașini aveau un consum crescut de combustibil, s-au remarcat prin sudura de proastă calitate, montarea panourilor caroseriei și tratamentul anticoroziv, etanșarea foarte slabă a ușilor prin care praful și apa pătrundeau în habitaclu din mers. MZMA și întreprinderile aliate au dezamăgit, în special - uzina de carburatori din Leningrad pentru o lungă perioadă de timp nu a putut atinge o calitate stabilă în fabricarea carburatoarelor modelului K-44 concepute special pentru noua mașină. Anvelopele de 15 inci ale modelului M-45 (5.60-15) care au fost instalate inițial pentru acesta s-au dovedit a fi nereușite - uzura completă a benzii de rulare pe roțile din față a avut loc adesea după 12-15 mii de kilometri. Cu toate acestea, deficiențele detectate au fost eliminate în stare de funcționare, calitatea construcției s-a îmbunătățit treptat.

Caracteristici de design

În comparație cu predecesorul său, noul Moskvich a primit un exterior mai modern și un design de caroserie mai avansat. Caroseria a fost sudată din mai multe subansambluri tehnologice, ceea ce a simplificat asamblarea mașinii și reparațiile caroseriei în timpul funcționării. Penajul a fost făcut detașabil, pe îmbinări cu șuruburi detașabile. Designul a fost destul de necomplicat și utilitar, dar la acea vreme destul de modern. Designul interior al caroseriei a fost de asemenea îmbunătățit semnificativ. Ca și în modelul anterior, scaunul din față era o canapea dintr-o singură piesă cu spătare separate și reglare „garaj” la distanță față de pedale (datorită rearanjarii scaunului pe știfturile de montare), dar acum prevedea posibilitatea de pliere într-un loc de dormit aproape plat pentru relaxare pe drum.

Mașina avea un portbagaj separat, la care se accesa din exteriorul mașinii, și nu din interior, ca la M-400 / 401, iar capacul portbagajului avea o acționare la distanță de la maneta din cabină, parbrize curbate și geamurile din spate, un nivel destul de ridicat de decorare interioară, a fost echipat cu un încălzitor cu un dispozitiv de dezghețare a parbrizului (modelul anterior nu avea un încălzitor), semnalizatoare intermitente cu un comutator de resetare automată situat în partea de sus a capacului coloanei de direcție (M-400 / 401 nu avea semnale de direcție din fabrică), un receptor radio (rar întâlnit în configurația de bază chiar și pe mașinile străine din această clasă; este curios că în acei ani costul echipamentelor electronice era atât de semnificativ că presa a discutat serios întrebarea dacă merită să echipați toate mașinile Moskvich cu un receptor radio sau să-l instalați numai la o comandă individuală, deoarece receptorul radio crește semnificativ costul mașinii și mulți cumpărători ar prefera să economisească această sumă. ).

Noul Moskvich, în locul suspensiei pivot longitudinale independente de tip Dubonnet, folosită pe modelul anterior, a primit o suspensie față independentă fără pivot cu brațe duble, care asigura confort și netezime chiar și pe drumurile proaste. Jante de 15 inch au apărut în loc de cele de 16 inch cu anvelope de profil mai înalt și mai lat, frâne cu tambur cu plăcuțe plutitoare, echipamente electrice de 12 volți în loc de învechitul și capriciosul 6 volți din M-400 / 401, pt. prima dată în țară – amortizoare telescopice. Axa spate cu angrenaje conice mai degrabă decât angrenaje hipoide și cutia de viteze cu trei trepte în această etapă au fost moștenite de la modelul anterior, dar cutia de viteze a primit o extensie pentru a scurta arborele de transmisie și a reduce vibrațiile.

Acționarea mecanică a „Ștergătoarelor” a fost efectuată de la un arbore special de priză de putere de pe carter, a cărui rotație era transmisă printr-un angrenaj de la arborele cu came. Arborele prizei de putere a fost conectat la angrenajul ștergător cu un cablu similar cu un cablu al vitezometrului. Viteza ștergătoarelor de parbriz a fost determinată de turația motorului.

Modernizare

„Moskvich” (MZMA-407)
date comune
Producător MZMA
Ani de producție 1958 - 1963
Asamblare MZMA ( Moscova , URSS ) Scaldia ( Anvers , Belgia )
Clasă Grupul mic I
Design si constructii
tipul de corp 4-uși sedan (5 locuri)
5 usi break (5 locuri)
cu 2 uși duba (2 locuri)
Platformă MZMA-402
Aspect motor față, tracțiune spate
Formula roții 4×2
Motor
Transmisie
Masa și caracteristicile generale
Lungime 4055 mm
Lăţime 1540 mm
Înălţime 1560 mm
Clearance 200 mm
Ampatament 2370 mm
Calea din spate 1220 mm
Calea din față 1220 mm
Greutate 980 kg
La magazin
Modele similare Opel Olympia Rekord
Alte informații
Volumul rezervorului 35 l
Moskvici-402Moskvici-403
Moskvici-408
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Cel mai semnificativ compromis care a avut loc în timpul dezvoltării noului model Moskvich a fost păstrarea motorului învechit cu supapă inferioară , care practic nu a suferit modificări fundamentale în comparație cu M-400/401. . La momentul începerii proiectării mașinii - 1950-1951, când benzina cu o valoare octanică de peste 70 de unități nu era încă disponibilă pe scară largă în Uniunea Sovietică (benzina A-74 era destinată mașinilor ZIS și era practic nu a fost găsit la vânzare gratuită) - acesta nu a fost încă un dezavantaj semnificativ, deoarece rezistența scăzută la detonare a combustibilului nu a permis realizarea principalului avantaj al dispoziției supapei deasupra capului - posibilitatea unei creșteri brusce a raportului de compresie și, în consecință , puterea specifică a motorului. Cu toate acestea, în a doua jumătate a anilor cincizeci, benzina „72” a început să devină principalul combustibil pentru mașinile de pasageri din URSS, alături de care au apărut benzinele cu octan ridicat A-76 și, ceva mai târziu, AI-93. În ciuda păstrării unui număr de avantaje în ceea ce privește ușurința producției și întreținerii, structura motorului cu supape inferioare a început să piardă teren: avantajele motoarelor cu supape deasupra capului cu un raport de compresie ridicat au fost prea evidente în raport cu sarcina de a crea un modern , autoturism mai puternic și mai rapid, dar în același timp economic, pentru pasageri .

În plus, a început exportul de mașini sovietice în țările europene, unde combustibilul cu octan mare era, de asemenea, disponibil pe scară largă până atunci, iar motoarele cu supape deasupra capului au primit de mult și ferm „dreptul de cetățenie”. În ciuda volumului de lucru crescut în comparație cu modelul „401st” - 1220 cm³, puterea motorului cu supapă inferioară „Moskvich” de 35 de litri. Cu. nu a fost suficient pentru a concura direct cu mașini similare străine mici, modele moderne ale căror în acei ani aveau până la 35-40 CP. Cu. puterea specifică a motorului pe tonă de greutate brută - față de 22,7 pentru M-402.

Având în vedere toate aceste fapte, chiar și în faza de proiectare a mașinii, s-a avut în vedere înlocuirea motorului cu supapă inferioară care a fost instalat inițial pe acesta cu un motor cu supape deasupra capului mai avansat, cu o putere mai mare în litri și oferind o mai bună calitate. calități dinamice. În practică, această problemă a fost ridicată până în 1957-1958, după eliminarea principalelor „boli ale copilăriei” ale noului model.

Dezvoltarea unui motor fundamental cu supape deasupra capului cu camere de ardere semisferice și un bloc cilindric din aluminiu dezvoltat la MZMA (proiectul „406”) nu a avut loc din motive economice (nu existau fonduri valutare pentru achiziționarea echipamentelor necesare pentru mașini în străinătate ), astfel încât modelul de motor „407” a intrat în serie , care, menținând designul blocului și distanța dintre axele cilindrului la fel cu cea a unităților de putere Kadetta, M-400 și 401, a primit un volum de lucru crescut, un cap bloc de aluminiu proiectat complet de la zero, cu un aranjament de supapă deasupra capului și alte îmbunătățiri, care au permis creșterea puterii la 45 de litri. Cu. cu un volum de lucru de 1.358 cm³. În ceea ce privește totalitatea modificărilor aduse designului de bază, acesta era, de fapt, un motor fundamental nou, care, în același timp, putea fi fabricat pe echipamentul mașinii existente.

O mașină modernizată cu un astfel de motor a primit denumirea „Moskvich-407” și a fost produsă din ianuarie 1958. Primele copii au fost produse în amestec cu mașina Moskvich-402, care ulterior au fost întrerupte rapid. În plus față de motor, a diferit și în designul exterior - muluri au apărut pe pereții laterali (la început numai pe mașinile cu o culoare în două tonuri) și inscripția „Moskvich” pe capotă, „diamantele” de pe ușile din spate au devenit mai scurt, protejând metalul de nisipul care zboară de pe drum (din iunie 1958) și alte câteva detalii - pedala de accelerație a fost suspendată, acționarea demarorului a devenit electromagnetică.

Din decembrie (conform altor informații - de la 1 octombrie), 1959, a fost instalată o nouă cutie de viteze cu patru trepte. Cutia de viteze pe puntea spate model 402 din trimestrul 2 al anului 1958 a fost înlocuită cu cutia de viteze model 407 (numărul de dinți 33 și 7, iar din aprilie 1959 - 37 și 8) cu angrenaj conic în spirală. La 6 decembrie 1960, cea de-a 500.000-a mașină produsă de întreprindere a ieșit de pe linia de asamblare a MZMA, a fost modelul Moskvich-407 [1] . Din martie 1960, caroserii mașinilor Moskvich au început să fie supuse lipirii - tratament cu o soluție încălzită de săruri de fosfat, în urma căreia s-a format un film de fosfat insolubil pe suprafața metalului. Nefiind o protecție anticorozivă, pelicula de fosfat a asigurat o aderență îmbunătățită a vopselei și a prevenit răspândirea coroziunii sub stratul de vopsea în caz de deteriorare, drept urmare rezistența la coroziune a corpului după introducerea lipirii a crescut cu de 2-2,5 ori. Din 21 decembrie 1960, a fost introdusă și acoperirea părții inferioare a corpului cu grund prin scufundare, ceea ce face posibilă protejarea cavităților ascunse ale cutiilor, stâlpilor de acoperiș și lonjelor, care anterior au rămas complet neprotejate și au fost distruse rapid. prin coroziune fără tratament suplimentar. Din aprilie 1960, unele mașini au început să fie echipate cu anvelope noi ale modelelor M-57 și M-59, de aceeași dimensiune 5,60-15, dar cu rezistență sporită la uzura benzii de rulare; o tranziție completă la acestea a avut loc până în al patrulea trimestru al aceluiași an. În același an, a apărut o nouă grilă în carouri. În ianuarie 1961, decorul capotei a fost înlocuit - în loc de un steag roșu transparent, a apărut o picătură rotunjită „de siguranță”. Din martie 1961, a fost instalată o cutie de viteze cu angrenaj hipoid (raport de transmisie - 4,55: 1, număr de dinți - 41 și 9). În februarie 1962, colții de pe barele de protecție au dispărut.

Timp de câțiva ani la rând, mai mult de 50% din producția de Moskvich-407 a fost exportată atât în ​​țările socialiste, cât și în țările capitaliste dezvoltate - Franța, Belgia, Scandinavia, Finlanda, Anglia și altele. Modificările volanului pe dreapta au fost produse pentru exportul în masă în țări cu trafic pe stânga. Versiunile de export au prezentat cea mai comună vopsea în două culori și un exterior revizuit. De dragul creșterii programului de export al Moskvich-407, modelele cu tracțiune integrală M-410N și M-411 au fost scoase de pe linia de asamblare. Compania belgiană Scaldia a fost angajată în asamblarea „Moskvich” din truse auto și le-a vândut sub propria marcă. Au fost exportate în total 120.903 vehicule. În total, până în octombrie 1963, au fost produse 359.980 de Moskvich-407.

Din decembrie 1962, a început să fie produs modelul „de tranziție” „ Moskvich-403 ”, care avea același corp ca „407th”, dar un subcadru diferit și o configurație modificată a compartimentului motor, în care erau instalate unități. de la cel care este pregătit în acel moment până la lansarea modelului Moskvich-408 , deoarece acestea sunt stăpânite de MZMA și de plantele aferente. Cu toate acestea, eliberarea lui Moskvich-407 a continuat până în 1963.

Modificări

Bazat pe Moskvich-402

Inițial, până în 1961, designul său a folosit aceeași parte a caroseriei cu jgheaburi curbate, aceleași uși și același panou din spate cu un prag înalt al capacului de bagaje ca și sedanul. Această opțiune este prezentată în ilustrația de mai sus. Acest lucru a făcut posibilă economisirea semnificativă a echipamentelor de producție, deoarece cele mai complexe și mai scumpe elemente ale acestuia sunt doar ștampile pentru uși și pereți laterali cu deschiderile lor. Scaunul din spate s-a rabatat pentru a crea un spațiu de încărcare de 1473 mm lungime și 1220 mm lățime. Cu scaunele din spate rabatate, mașina putea transporta 250 kg de marfă și două persoane, inclusiv șoferul. Pentru o roată de rezervă, sub podea a fost amplasată o nișă orizontală. Arcurile din spate au fost cu 5 mm mai late decât modelul de bază „Moskvich-402”. A cincea ușă din spate era atârnată pe balamale laterale, deschisă spre stânga, iar pragul ei se afla la o înălțime de 760 mm față de sol - excesiv de înalt. Au existat și proiecte de break cu trei uși și furgonetă , dar nu au intrat în serie, deoarece ușile alungite din față prevăzute de proiect necesitau fabricarea de noi ștampile.

Bazat pe Moskvich-407

Primele versiuni (1958-1960) ale modelului au putut fi distinse de „Moskvich-402” doar prin înălțimea redusă a „pieptenelui” deasupra ușilor din spate și inscripția „Moskvich” pe capota de sub emblemă. În 1959, mașina a primit o cutie de viteze cu patru trepte, în 1961 - o punte spate hipoidă . Modificări de aspect în funcție de anul de fabricație: 1960 - grila radiatorului noua. În loc de două „grinzi” cromate ștanțate, conectate în centru printr-un element tridimensional, au început să instaleze un scut (de asemenea cromat) cu fante orizontale. Lentilele luminii din spate au început să fie formate din două părți din „plexiglas”: partea superioară galbenă acoperea secțiunea superioară cu indicatoare de direcție, iar cea inferioară, culoarea roșie - mijlocul (semnal de frână) și inferioară (iluminarea laterală). În zona secțiunii inferioare, în difuzor a apărut un element reflectorizant rotund. Difuzoarele au fost fixate pe lanternă cu trei șuruburi: superior și inferior - direct în orificiile pieselor corespunzătoare; cel din mijloc ținea ambele părți printr-o bară de prindere rotunjită. 1961, ianuarie - o „picătură” de metal pe capotă (fost steag roșu); 1962, februarie - „colții” din bara de protecție au dispărut. Ușile și geamurile nu erau tăiate în lateralele dubei, în spatele scaunelor din față a apărut un compartiment despărțitor, care despărțea compartimentul de marfă. Furgoneta a fost lansată în 1958, când Moskvich-407 cu un nou motor devenise deja modelul de bază. La începutul secolului Moskvich-430, ca și break-urile Moskvich-423, jgheabul era curbat, deoarece peretele lateral a fost, de asemenea, unificat cu sedanul de bază 407. Din 1961, caroseriile „station wagon” (M-423N) și „dube” (M-430) au primit propria parte a caroseriei cu un al treilea stâlp vertical și ușile din spate cu rame drepte din sticlă și un jgheab dintr-o singură bucată de-a lungul întregului acoperiş.

Tot în 1960, a fost construită o furgonetă cu tracțiune integrală într-un singur exemplar, purtând denumirea „Moskvich-431” - un hibrid dintre șasiul M-410N și caroseria M-430.

Bazat pe Moskvich 403

Non-serial:

A fost realizată în două exemplare în 1962. Avea o caroserie mai ușoară și mai rigidă cu două uși, un salon scurtat la două locuri și un motor forțat.

Motorsport

În august 1958, concurenții sovietici de pe Moskvich-407 și-au făcut debutul în raliul 1000 Lakes , organizat în Finlanda . Acestea au fost primele competiții internaționale pentru sportivii cu motor sovietici. Potrivit lui Leonid Afanasiev , a avut loc o competiție pe echipe, în care echipa noastră a ocupat locul trei pe acest model. Toate cele patru mașini au ajuns la linia de sosire, echipajele din clasamentul individual se aflau în afara primilor 15 dintre cei 48 de terminați [2] [3] [4] . O replică a raliului Moskvich-407 poate fi văzută în Complexul Muzeal UMMC (regiunea Sverdlovsk, Verkhnyaya Pyshma ).

În cultura populară

Poezia poetului sovietic Boris Kunyaev este dedicată mașinii , scrisă, judecând după întâlnire, în timpul unei călătorii de afaceri în străinătate la Amsterdam în 1956 . Vorbim despre versiunea de export a modelului 402.

Din nou, inima tânjea,
Din nou, strigătul patriei se aude...
Reflectat în măsuța de toaletă a canalului,
În turma de vaduri, a fulgerat un Moskvich.

În spatele geamului, silueta șoferului,
Gura rânjetului bine hrănit al stăpânului...
Lumina semaforului făcu cu ochiul,
Și compatriotul stătea lângă noi.

Ca cerul rusesc, albastru,
Agil, mic, ca un vârf...
Cum trăiești într-o țară străină,
Dragă, compatriotă?

Împărtăși inimă la inimă, fără minciună,
Noi - nu dușmani - putem înțelege...
Oftă și continuă.
Aparent, nu este nimic de spus.

— Boris Kunyaev, Amsterdam, 1956

Note

  1. ↑ Fotografie din arhiva fabricii. . Preluat la 20 martie 2017. Arhivat din original la 20 martie 2017.
  2. ↑ Afanasiev, L. Raliul 1000 de lacuri // La volan . - 1958. - Nr. 10 (octombrie). - S. 8-9.
  3. ↑ Juuso. Kalpala-Kalpala ylivoimanen voittaja Jyväskylän Suurajoissa  : [ fin. ] // Keskisuomalainen . - 1958. - Nr. 228 (elokuu). - S. 2.
  4. ↑ 8. Jyväskylän Suurajot 1958 . ewrc-results.com . Arhivat 20 martie 2020.

Link -uri

 Mașini ale fabricii de automobile din Moscova „ Moskvich ”
A/m Ford B (1930)
I body (1941)
Corp K38 * (1946)
Corpul II (1956)
Corpul III (1964)
Corpul IV (1986)
Sport
mașini concept
Vehicul Renault B
Note: * — analog Opel Kadett K38; B - eliberare (asamblare)