| ZAZ-965 "Zaporojhets" ZAZ-965A "Zaporojhets" | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| date comune | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Producător | ZAZ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ani de producție | 1960 - 1969 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Asamblare | ZAZ ( Zaporojie , RSS Ucraineană , URSS ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Clasă | extra mic | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Design si constructii | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| tipul de corp | 2-uși sedan (4 locuri) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Aspect | motor din spate, tractiune spate | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Formula roții | 4×2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Transmisie | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| mecanic cu 4 viteze | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Masa și caracteristicile generale | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lungime | 3330 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lăţime | 1395 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Înălţime | 1450 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Clearance | 175 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ampatament | 2023 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Calea din spate | 1160 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Calea din față | 1144 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Greutate |
610 kg; bordură - 665 kg |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Masa completa | 965 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| La magazin | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Modele similare |
Fiat 600 Fiat 126 NSU Prinz I Mitsubishi 500 Zastava 750 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Segment | Segmentul A | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Alte informații | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Volumul rezervorului | 30 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ZAZ-966 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ZAZ-965 "Zaporozhets" - minicar sovietic , produs din 1960 până în 1963. ZAZ-965A "Zaporozhets" - o modificare cu un motor de 27 CP. s., iar ulterior 30 litri. pp., produsă din noiembrie 1962 până în 1969. Au fost produse un total de 322.166 de mașini cu toate modificările.
În a doua jumătate a anilor 1950, nivelul de trai al populației URSS a început să crească rapid: veniturile au crescut, a început construcția de locuințe în masă, iar gama și producția de bunuri de larg s-au extins semnificativ. Între timp, principalul tip de transport individual în țară a rămas pe două roți - mașinile personale aveau o distribuție foarte mică în comparație cu Europa de Vest, unde motorizarea în masă începea deja la acel moment. În acest context, a apărut problema producției în masă a unei mașini compacte și accesibile de vânzare pentru uz personal - ușoară, concepută pentru două până la patru persoane, ieftină, ușor de fabricat, convenabil și economic de operat.
Modelul Moskvich-401, care era cel mai apropiat de caracteristicile de mai sus ale „mașinilor de pasageri” sovietice în serie , era în acel moment complet depășit, iar în 1956 a fost întrerupt. Următorul model MZMA - " Moskvich-402 " - s-a dovedit a fi semnificativ mai mare, mai puternic și mai confortabil decât predecesorul său, dar în același timp semnificativ mai scump (prețul cu amănuntul - 15.000 de ruble, față de 9.000 pentru M-401; M-407 care a apărut câțiva ani mai târziu a costat deja 25.000 de ruble). În plus, realizările industriei auto din acei ani au făcut posibilă realizarea unei mașini cu o capacitate și calități dinamice comparabile cu vechiul model Moskvich mult mai compactă, ușoară și rațională.
În conformitate cu aceasta, tipul de mașină mini-compact cu patru locuri cu o greutate „usată” de aproximativ 600 kg și cu o capacitate a motorului de 20-25 CP a fost introdus în tipul promițător de mașini de pasageri planificate pentru dezvoltare în perioada 1959-1965. Cu. [1] Trebuia să aibă un design modern și rațional, să fie convenabil pentru producția de masă, conceput pentru o funcționare suficient de lungă în condiții casnice și întreținere în principal de către proprietar însuși. Lucrările la proiectarea mașinii au fost efectuate de MZMA ("Moskvich") împreună cu Institutul de Automobile NAMI .
Studierea experienței industriei auto mondiale deja la acel moment a făcut posibil să se ajungă la o concluzie complet lipsită de ambiguitate: un minicar nu poate fi pur și simplu o copie redusă a „fraților săi mai mari”. Trebuie reamintit că la acea vreme majoritatea mașinilor aveau un motor în față și o axă motoare spate - așa-numita „dispunere clasică”. Cu toate acestea, pentru o mașină de dimensiunea viitorului Zaporozhets, a fost în mod clar irațional, deoarece a limitat spațiul interior util, a crescut înălțimea totală, costul și greutatea mașinii datorită prezenței unui cardan care trecea pe sub podea. Toate încercările de a produce mașini cu aspectul „clasic” în clasa „mai ales mici” s-au încheiat inevitabil cu nașterea unor structuri exterioare înalte, grele, de capacitate redusă și destul de stângace. A fost posibil să scapi de aceste neajunsuri prin blocarea motorului și transmisiei într-o singură unitate și plasându-le direct la roțile motoare - față sau spate.
Dezvoltatorii au abandonat, de asemenea, tracțiunea către puntea față : schemele de amenajare ale vehiculelor cu tracțiune față adoptate în acei ani sugerau fie plasarea motorului în spatele osiei față, longitudinal sau transversal ( DKW antebelic , Citroën TA și DS , Renault 4). ) - drept urmare, din cauza masei insuficiente de cuplare pe roțile motoare, nu s-au asigurat calitățile de tracțiune și de tracțiune și capacitatea de traversare acceptabilă pentru condițiile de funcționare domestice sau amplasarea sa longitudinală în consolă frontală a caroseriei (post- war DKW și Wartburg , Citroën 2CV , Panhard , Lloyd , Saab 93 și alții) - ceea ce a dus la crearea de vehicule relativ lungi și grele, cu o surplomă frontală destul de mare. În plus, a fost neobișnuit pentru producători și șoferi, a necesitat dezvoltarea unor articulații compacte cu viteză constantă , complexe și costisitoare . Mașinile cu tracțiune față erau relativ mici în acei ani și numai în Europa de Vest, cu drumurile sale caracteristice bune. Cele mai multe dintre mașini au fost construite pe baza unui aspect al motorului din spate, ale cărui neajunsuri, la vitezele caracteristice mașinilor din acei ani, s-au manifestat doar într-o mică măsură. Pe el, creatorii micromașinii autohtone au decis să se oprească.
Crearea „Zaporozhets” a fost precedată de dezvoltarea unui număr de prototipuri , a căror dezvoltare și construcție au făcut posibilă determinarea cerințelor pentru o mașină din această clasă, elaborarea elementelor individuale de construcție și design - aici putem denumește evoluții precum „Vverița” IMZ-NAMI-A50 din 1955 (dispunerea căruciorului) și dezvoltat în perioada 1957-1958 NAMI-031 (cupă cu suspensie față cu bară de torsiune), NAMI-048 (dispunerea căruciorului), NAMI-049 (ușoară). prototip de vehicul de teren) și NAMI-059 (corp din fibră de sticlă). De exemplu, în toamna anului 1955, a fost construit un prototip al foarte originalului „Squirrel” NAMI-050 al aspectului vagonului (autorul conceptului este Yuri Dolmatovsky), care avea o lungime de puțin peste 3,3 metri, un spate. -unitate de putere montata, un interior destul de spatios (desi din cauza portbagajului practic lipsa) si partea din fata a caroseriei, realizata sub forma unui capac vitrat, aplecat inainte si inapoi pentru aterizarea pe scaunele din fata. A existat și o versiune „rural” cu un corp deschis simplificat (designerul Eduard Molchanov).
Cu toate acestea, „veverița” era încă foarte „brută”, iar o serie de deficiențe au fost de natură irecuperabilă - în primul rând, problemele cu etanșeitatea cabinei din cauza faței pliabile a caroseriei, precum și a unei slabe și motor de motocicletă de scurtă durată (pe baza IMZ-M-72 ). Nu a fost posibil să o aducem la nivelul unei mașini de serie cu drepturi depline, cu fiabilitatea și sofisticarea corespunzătoare a designului. În plus, deși în acei ani nu s-au gândit serios la această problemă, siguranța pasivă a unei mașini dintr-o astfel de schemă ar fi, de asemenea, foarte scăzută (Dolmatovsky însuși a considerat această problemă ca fiind de mică importanță, considerând că scăderea siguranței pasive ar fi compensat de o siguranță activă ridicată datorită vizibilității bune de pe scaunul șoferului și controlului ușor al unui mini-mașină; aceste argumente, chiar și în acei ani, erau departe de a fi convingătoare pentru toată lumea). Restul prototipurilor au fost, de asemenea, în esență mostre experimentale, concepute pentru a „simți” calea pentru lucrări ulterioare (de exemplu, proiectarea unei suspensii frontale cu bară de torsiune a fost elaborată pe NAMI-031).
Principalul lucru este că a devenit clar că mașina va fi fundamental diferită de modelele deja stăpânite în producție, nu numai în ceea ce privește soluțiile de proiectare, ci și în ceea ce privește tehnologia de producție, în primul rând cel mai dificil de fabricat, cel mai scump și parte consumatoare de timp - corpul portant . Produse la acea vreme, mașinile sovietice de pasageri cu caroserie monococă aveau caroserii de așa-numitul tip scheletic, sudate dintr-un număr mare de panouri și amplificatoare deasupra capului, cu un subcadru separat (subcadru) instalat în partea din față și penaj articulat. , care nu joacă un rol semnificativ în asigurarea rigidității corpului. Deci, în procesul de asamblare a caroseriei Volga GAZ-21 de producție timpurie (până în 1961), s-a mutat secvenţial între patru dispozitive de sudură, în care au fost sudate câteva zeci de piese individuale (numai peretele lateral al corpului a fost sudat din cinci părți - față, spate și stâlpul central, pragul podelei și șina de acoperiș, cusăturile între care au fost lipite manual), după care au fost fixate cu șuruburi cadrul și penajul. Fiind potrivită pentru mașinile de clase superioare cu o scară de producție relativ mică, o astfel de tehnologie de fabricare a caroseriei nu era în mod categoric potrivită pentru un minicar conceput pentru producția de masă cu un cost scăzut al fiecărei exemplare, care, cu această abordare, s-ar fi dovedit a fi să fie inutil de grele și laborioase în producție din cauza operațiunilor de asamblare de volum mare, dintre care multe au fost efectuate manual și au necesitat ajustarea reciprocă a pieselor. Aici a fost nevoie de soluții noi, originale și extrem de eficiente nu doar în proiectare, ci și în domeniul tehnologiei de producție. Pentru industria sovietică din acei ani, crearea unui design tehnologic pentru un design industrial atât de fundamental nou „de la zero” și într-un interval de timp acceptabil ar fi fost o sarcină foarte dificilă - nu numai lipsa de experiență în producția de micromașini, dar şi decalajul general în urma nivelului ţărilor industriale avansate.
La aceasta s-au adăugat considerente economice: a fost posibil să se asigure costul scăzut al unui minimașină cu un design destul de complicat după standardele acelor ani numai datorită rafinamentului bun și eficienței ridicate a procesului de producție - altfel viitorul minicar sovietic risca să repete soarta multor străini, care, din cauza amplorii reduse a producției și a costului ridicat însoțitor, nu a justificat speranțele puse asupra lor de creatorii lor sau primul proiect sovietic al unei mașini mici creat în anii 1920 de NAMI-1 , care, în ciuda designului său în general destul de reușit, nu a primit dezvoltare, din nou din cauza costului ridicat și a imposibilității în acele condiții de a stabili o producție mai mult sau mai puțin în masă. În același timp, nu ar putea fi vorba de achiziționarea unui design de mașină finit în străinătate împreună cu o tehnologie dovedită pentru producția sa (așa cum sa făcut mai târziu cu VAZ-2101 ) sau de a comanda un design tehnologic pentru un model autohton existent de la o companie străină ( ca și în cazul lui VAZ-2108 ) - URSS de la sfârșitul anilor 1950, încă recuperându-se din pagubele cauzate de război și nedevenind încă un exportator semnificativ de petrol, astfel de achiziții pe piața internațională erau pur și simplu „inaccesibile” din cauza lipsa unei sume suficiente de fonduri gratuite în fonduri valutare .
Prezența unor astfel de considerente și nu lipsa propriilor idei originale în domeniul aspectului, construcției sau designului a fost cea care i-a forțat pe creatorii mașinii să se îndrepte către studiul analogilor străini, iar atenția principală a fost acordată în mod special la probleme tehnologice.
În aceeași perioadă, au fost testate activ micromașini de fabricație străină la dispoziția NAMI - Bond Minicar (cu trei roți, cu un cadru de susținere-panou corp din aluminiu), Isetta (cu trei roți, cu un cadru tubular ușor), Fuldamobil (cu trei roți, cu un corp din fibră de sticlă și un cadru tubular ușor), Lloyd 600 (cu un corp din cadru-panou integral din metal), Goggomobil T300 (cu o bază portantă), Zündapp Janus (cu un corp portant complet din metal, având un cadru ușor format din amplificatoare aeriene ) și altele. În cele mai multe cazuri, rezultatele testelor modelelor străine s-au dovedit a fi dezamăgitoare - fragilitatea structurii caroseriei și a suspensiei, tracțiunea scăzută și alte defecte de design le-au făcut complet nepotrivite pentru funcționarea pe termen lung în condiții interne. Cu toate acestea, studiul lor, combinat cu propria lor activitate de dezvoltare, a făcut posibilă rafinarea semnificativă a imaginii viitorului minicar sovietic.
În special, cea mai potrivită dintre toate opțiunile luate în considerare din punct de vedere al calităților tehnice și economice și al tehnologiei de producție a fost recunoscută ca un corp portant de sarcină de tip carcasă din metal ușor, sudat dintr-un număr minim de panouri de dimensiuni mari - cum ar fi Fiat 600 italian și Renault Dauphine francez . Ulterior, Fiat 600, foarte apreciat de specialiștii NAMI în ceea ce privește designul caroseriei și tehnologia de fabricație, a fost luat direct ca model la proiectarea unui nou model. Această mașină s-a remarcat printr-un aspect extrem de rațional, păstrând în același timp aspectul și aspectul cabinei familiare acelor ani, precum și o structură de caroserie reușită și progresivă după standardele vremii, bine adaptată condițiilor producției de masă, în care apărătoarele de noroi întărite ale aripilor au jucat rolul de cârlig, iar panoul de podea era jos „suspendat” între cutiile de prag, ceea ce a făcut posibilă creșterea volumului cabinei fără o creștere excesivă a înălțimii totale.
Între timp, designerii sovietici au abordat designul prototipului italian destul de creativ. Doar aspectul general al mașinii și designul sistemului de transport al caroseriei au fost păstrate din acesta, precum și natura diviziunii tehnologice și interfațarea reciprocă a panourilor caroseriei, ceea ce a făcut posibilă profitarea parțială a succesului. evoluțiile tehnologice ale italienilor (de exemplu, peretele lateral al caroseriei cu deschiderea ușii și aripa din spate era o singură piesă ștanțată dintr-o singură bucată). În ciuda faptului că tehnologia de proiectare și producție a caroseriei i-a determinat în mare măsură forma, creatorii autovehiculului sovietic au încercat să „împrăștie” aspectul său din prototipul italian cât mai mult posibil, creând pentru acesta, pe cât posibil în limitele date. cadru tehnologic, un design stilistic original. Deci, în locul caroseriei de tip fastback în două volume , tipic Fiat- ului , cu un acoperiș înclinat și ștampile pe peretele lateral care imit aripile individuale, a fost folosită o caroserie în trei volume de tip „sedan cu două uși” cu un perete lateral plat, un volumul portbagajului clar definit, o „cocoașă” caracteristică a unui compartiment motor proeminent și o lunetă mare din spate, unificată cu parbrizul. Designul deschiderilor ușilor, ca una dintre cele mai complexe tehnologice părți ale corpului, a „migrat” din mașina italiană, practic fără modificări - ușile au rămas atârnate pe balamalele din spate , ceea ce a creat posibilitatea unei situații periculoase. când ușa a fost deschisă accidental în deplasare, dar, în același timp, a oferit o potrivire mai confortabilă în cabină - o caracteristică foarte importantă, având în vedere că deja în această etapă era planificată lansarea modificărilor mașinii dezactivate. Pe de altă parte, sticla ușilor glisante a devenit ferestre glisante mai convenabile cu „ferestre” pivotante pentru ventilație fără curent de aer - ulterior, ferestrele glisante au fost introduse pe Fiat însuși, dar fără „ferestrele”, care au apărut abia după trecerea la balamalele ușii din față.
Următorul model al fabricii - ZAZ-966 / 968 - cu un aspect foarte diferit și o schimbare semnificativă a designului în ansamblu, a păstrat continuitatea tehnologică cu modelul „965th”.
De asemenea, șasiul mașinii a fost supus unei reconstrucții semnificative. În șasiu, în loc de suspensia față „Fiat” pe un arc transversal, care s-a dovedit a fi inacceptabil de fragilă și cu cursă scurtă pentru condițiile de drum intern (călătorie dinamică - doar 40 mm), o suspensie dublă cu braț de tracțiune cu două torsiune transversală. au fost utilizate bare ca elemente elastice (aspect similar cu suspensia Volkswagen, dar complet independent în design și folosind placă, și nu tijă, ca aceasta din urmă, bare de torsiune), ceea ce a făcut posibilă deplasarea grinzii suspensiei înainte și, odată cu aceasta, pedala ansamblu, care era amplasat în locul în care Fiat „era un arc transversal, schimbând aspectul mașinii în favoarea creșterii spațiului util al cabinei. De asemenea, a prevăzut instalarea de roți mai mari de 13 inci, concepute pentru drumuri de calitate mai slabă, cu un profil de anvelopă destul de ridicat, pentru care a fost necesară creșterea pasajelor roților și modificarea aspectului mașinii.
Ca urmare a măsurilor luate, o mașină tipică europeană pur „urbană” s-a transformat într-o mașină destul de potrivită pentru funcționarea pe drumuri neîmbunătățite și chiar – pentru scurt timp – dincolo de acestea. Motorul a fost dezvoltat complet intern, în timp ce transmisia , inclusiv un ambreiaj cu pârghie cu o transmisie prin cablu atipică pentru mașinile sovietice din acei ani, și o cutie de viteze cu patru trepte interconectată cu treapta principală, a repetat practic Fiat-ul (cutia de viteze cu designul propriu). a apărut doar la ZAZ -966 cu un motor de 40 CP, a fost dezvoltat pe baza cutiei de viteze a mașinilor LuAZ, care era mai puternică și avea sincronizatoare în toate treptele înainte).
Primele mostre au primit denumirea „Moskvich-444”, ulterior denumirea a fost schimbată în „Moskvich-560”. Între timp, chiar și atunci, era clar că transportorul MZMA în sine era complet încărcat, iar fabrica nu avea rezerve pentru stăpânirea producției unui minicar. Prin urmare, pentru producția de mașini, s-a decis reconstrucția fabricii Kommunar din orașul Zaporozhye ( SSR ucrainean ), care fusese anterior angajată în producția de combine și alte mașini agricole și pentru fabricarea unui motor, o uzină de motorină uşoară în Melitopol .
O atenție deosebită a fost acordată designului unității de putere a viitorului minicar, deoarece el a fost cel care, într-o măsură decisivă, a trebuit să-i determine calitățile tehnice și operaționale. Inițial, alegerea tipului de motor a fost efectuată în conformitate cu practica industriei auto străine, în care a existat aproximativ 1 cm³ de volum de lucru pe 1 kg de masă a unei mașini din această clasă în acei ani. În consecință, mașina a fost planificată inițial să fie echipată cu un motor de tip motocicletă de 650 cmc al modelului MD-65 - un doi cilindri opus, care amintește de mărcile de motociclete Ural și Dnepr. Cu toate acestea, în practică, a devenit rapid clar că utilizarea unui motor forțat cu doi cilindri pe o mașină cu patru locuri nu era recomandabilă - în condiții de lucru cu suprasarcină, avea o resursă slabă, nu mai mult de 30 de mii de km înainte de revizie . , iar curba sa de cuplu făcea foarte dificilă conducerea pe drumuri de pământ, forțând șoferul să mențină constant turații mari și adesea să treacă în treptele inferioare. În plus, carterul adânc al MD-65 a forțat utilizarea reductoarelor roților pe puntea spate, ceea ce a crescut garda la sol, dar a complicat designul mașinii și a crescut greutatea acesteia.
Prin urmare, s-a decis să se utilizeze un motor de putere relativ scăzută, cu un volum de lucru de aproximativ 750 cm³ (cu posibilitatea de a crește în continuare până la 900 cm³) cu o viteză medie scăzută a pistonului pe o micromașină sovietică, care, cu aceeași putere , ar avea o caracteristică de viteză mai favorabilă (dependența puterii și a cuplului de rotații) și o resursă mult mai mare. Și întrucât un astfel de volum de lucru este nefavorabil din punct de vedere termodinamic pentru un motor cu doi cilindri, în cele din urmă a fost adoptată o versiune cu patru cilindri, la acea vreme încă cu aspect opus [2] .
Ulterior, la NAMI au fost create două prototipuri de motoare boxer cu patru cilindri, care au experimentat o anumită influență din partea unităților de putere Zhuk și Citroën 2CV . Ca soluție temporară în 1958, pe prototipul „444-BKR” (BKR – „fără roți dințate”) a fost instalat un motor de serie străin de la BMW 600 - tot un boxer, dar cu doi cilindri, în care carterul avea un adâncime mai mică decât cea a MD-65 .
Până în 1959, motoarele proiectate de NAMI erau gata, dar primul dintre ele (965G - care a păstrat aspectul boxer) a fost găsit nepotrivit - arborele cu came situat dedesubt și capetele blocurilor situate în imediata apropiere a apărătoarelor de noroi ale roților din spate au făcut acest lucru critic. este dificil de întreținut și reparat unitatea de alimentare fără a o scoate din vehicul, inclusiv o operație obișnuită precum reglarea jocului supapelor. În plus, motorul în sine s-a dovedit a fi prea mare în dimensiune, iar spațiul alocat pentru el a fost utilizat în mod irațional - cu o astfel de aranjare a motorului, mai mult de jumătate din suprafața sa transversală a căzut pe „suflatorul” masiv al sistemul de răcire [3] . Al doilea motor (965V), mai original - în formă de V, 746 cmc, cu arborele cu came situat în prăbușirea blocului - a fost considerat de succes și luat ca model pentru proiectarea ulterioară. Ambele motoare erau răcite cu aer, ceea ce în acele vremuri (absența virtuală a antigelului în vânzarea largă, accent pe întreținerea și repararea mașinii pe cont propriu) era văzut ca foarte practic datorită masei mici (redusă și mai mult prin utilizarea din aliaje ușoare de magneziu și aluminiu în designul motorului), cilindri detașabili și fără risc de înghețare a apei în timpul parcării de iarnă.
Un avantaj suplimentar al motorului răcit cu aer a fost că a fost mai ușor de adaptat pentru a fi instalat într-un compartiment motor etanș al unui transportor amfibiu ușor TPK , lucru la care a fost efectuat în paralel și ai cărui proiectanți, care au experimentat anterior la fel de fără succes cu Irbit MD-65, a arătat că munca la o nouă unitate de putere este de mare interes. În cele din urmă, ZAZ și amfibiul militar au fost unificați în funcție de unitatea de putere, care a avut inițial un volum de lucru de 746, iar mai târziu 877 de metri cubi (cu posibilitatea de extindere ulterioară) și au fost diferite în armată (MeMZ-967) și versiuni civile (MeMZ-965) numai în detalii separate. O serie de soluții tehnice în proiectarea motorului Zaporozhets (un răcitor de ulei situat în spate, o poziție înaltă a distribuitorului, un carter ușor din aliaj de aluminiu-magneziu cu cilindri detașabili) au fost direct dictate exact de cerințele militar. Transmisia a avut și multe soluții tehnice comune și chiar detalii comune. Mai târziu, derivatele motorului și transmisiei amfibii au fost utilizate și pe versiunile civile ale TPK - LuAZ-969 cu modificări care sunt adesea descrise în mod eronat ca fiind „făcute pe baza Zaporozhets”.
În același timp, pe TPK, motorul ar fi trebuit să fie amplasat în față cu volantul înapoi, iar la Zaporozhets - în spatele volantului înainte, dar sistemele de răcire ale mașinilor funcționau în general identic: aer proaspăt a fost luat în interiorul compartimentul motorului prin orificiile de admisie a aerului situate pe laterale și aspirate de ventilatorul axial, trecând prin cămășile de răcire cu nervuri ale cilindrilor și capetelor, apoi, trecând prin ventilatorul în sine, a fost aruncat afară. Și dacă pentru TPK un astfel de sistem de răcire s-a dovedit a fi destul de reușit, deoarece prizele de aer erau situate pe părțile laterale ale nasului mașinii (era imposibil să le plaseze în față din motive de etanșeitate - ar fi înfundate de un val format atunci când mașina se mișca pe apă), în zonele cu presiune relativ ridicată a mașinii de aer, apoi la Zaporozhets utilizarea sa a cauzat probleme tangibile cu supraîncălzirea, care trebuiau rezolvate deja în timpul producției de serie (a se vedea mai jos pentru mai multe despre acest lucru) .
Zgomotul motorului nu a fost, de asemenea, standardizat de către armată și, în comparație cu alte mașini sovietice care aveau motoare răcite cu apă, a fost nesatisfăcător, deși era destul de comparabil cu alte „orificii de aerisire”.
La momentul apariției sale în 1960, Zaporozhets costa 18.000 de ruble înainte de reformă - cu toate acestea, în realitate, doar un mic lot de mașini a fost produs în acel an, în mare parte dispersate în fabrici - aliați ai ZAZ, primele mașini comerciale au continuat. vânzare după reforma monetară, la un preț de 1.800 de ruble. Potrivit legendei, prețul a fost determinat ca costul total a 1.000 de sticle de vodcă (1,80 ruble fiecare). Cu salariul mediu în URSS la începutul anilor 1960, această valoare a corelat aproximativ ca 20:1, adică Zaporojheții puteau fi cumpărați pentru aproximativ 20 de salarii medii în țară.
Prețul modern al ZAZ-965 pe piața secundară variază foarte mult în funcție de vânzător și de siguranța mașinii, variind de la câteva mii de ruble la câteva mii de dolari.
Mașina era condusă de un motor rar cu configurație V4 cu un volum de lucru de 746 cm³ (modelul MeMZ-965), răcit cu aer, cu un arbore cu came în prăbușirea blocului dintre chiulasele . Un arbore de echilibrare a fost plasat în interiorul arborelui cu came, ceea ce a redus acumularea longitudinală a motorului de la arborele cotit dezechilibrat al schemei V4. Locația motorului este în spatele punții din spate. A fost folosit parțial aliaj de aluminiu , carterul a fost aliaj de magneziu. Putere - 23 litri. Cu.
Caracteristica originală a mașinii a fost suspendarea în consolă a unității de putere în trei puncte pe carcasa transmisiei - motorul în sine nu avea suporturi sau puncte de atașare la caroserie.
Pe modelul ZAZ-965A în 1962-1965, motorul MeMZ-966 a fost instalat cu un volum de lucru crescut de până la 887 cm³, care a dezvoltat 27 CP. s., iar în 1966-1969 - MeMZ-966A cu același volum de lucru, dar deja 30 de litri. Cu.
Modelul de bază a fost fabricat din 1960 până în 1964, iar ZAZ-965A modernizat din 1962 până în 1969. La începutul vânzărilor, prețul pentru populație era de 18.000 de ruble pe vechea scară de preț (înainte de denominarea 1:10, efectuată). în 1961).
Deoarece se presupunea că proprietarii de mașini sovietici ar trebui să întrețină singuri mașina, răcirea cu aer a fost evaluată pozitiv și a fost văzută ca foarte practică, mai ales în condiții aspre de iarnă (la temperaturi scăzute nu există riscul de a îngheța lichidul de răcire în parcare, pornirea nu necesită turnarea apei fierbinți în sistemul de răcire, încălzire mai rapidă). În plus, greutatea redusă a unității de putere, simplitatea și designul pliabil (cilindri detașabili) au făcut posibilă repararea mașinii practic „în câmp deschis”.
Cu toate acestea, în general și în general, motorul s-a dovedit a fi unul dintre principalele dezavantaje ale mașinii: resursa sa era relativ mică din cauza regimului intens de temperatură, pereții subțiri ai blocului, răcirea cu aer și o eșapament scurtă au dus la un nivel de zgomot semnificativ crescut și cauzat de lipsa sistemelor de răcire cu lichid, un încălzitor separat pe benzină s-a remarcat prin fiabilitatea sa scăzută, cu întreținere neregulată - chiar și un pericol de incendiu (dezavantaje care sunt tipice pentru multe alte mașini cu soluții tehnice similare). Din aceste motive, majoritatea producătorilor de automobile au abandonat în cele din urmă „orificiile de aerisire”, în ciuda tuturor avantajelor lor.
Deoarece uleiurile de motor pentru motoarele cu carburator disponibile la acel moment în URSS nu erau potrivite pentru motorul Zaporozhets în ceea ce privește caracteristicile lor, instrucțiunile de operare prescriu utilizarea uleiurilor diesel - Dp-11 cu aditiv CIATIM-339 vara și D -8 purificare selectivă cu aditivul VNII -NP-360 sau 361 iarna. La capătul frontal al arborelui cotit a fost instalată o centrifugă de ulei de tip centrifugal cu flux complet, iar capacul său a fost simultan un scripete de transmisie cu cureaua pentru un ventilator axial al sistemului de răcire cu aer al motorului și un generator, care este combinat cu un ventilator pe Zaporozhets. . În timpul întreținerii, șoferul a trebuit să scoată cureaua trapezoială și apoi capacul centrifugei și să-l curețe din interior - nu exista niciun element de filtru înlocuibil.
Sistemul de răcire al motorului ZAZ-965 a funcționat în așa fel încât aerul care pătrunde în compartimentul motor prin prizele de aer situate pe părțile laterale ale căptușelii caroseriei cu obloane fante ("branhii"), cu ajutorul unui ventilator de evacuare instalat. în spatele motorului, a fost condus mai întâi prin mantaua de răcire a cilindrului cu aripioare și capete, după care, încălzit, a trecut prin ventilatorul în sine și a fost aruncat înapoi prin grătarul din capacul portbagajului situat deasupra plăcuței de înmatriculare (mai târziu, mașinile au un „ buzunar” situat chiar în spatele numărului). Această schemă diferă de cea mai tipică pentru mașinile cu o astfel de răcire a motorului (aerul intră în compartimentul motor printr-un grătar sau jaluzele situate imediat în spatele lunetei, este injectat în mantaua de răcire a cilindrului și apoi aruncat sub mașină; totuși, un ZAZ similar Sistemul -965 a fost folosit și pe vehicule precum Tatra 603 și Porsche 911 ). Cel mai probabil, proiectanții au considerat acest design al sistemului de răcire mai potrivit pentru utilizarea în condiții de drum neasfaltat: compartimentul motor închis de jos a făcut posibilă reducerea semnificativă a fluxului de praf către motor, care s-a blocat în jurul aripioarelor cilindrului și le-a înrăutățit brusc răcirea, iar aerul de răcire care ieșea prin peretele din spate al corpului nu a ridicat nori de praf de pe drum, ca în cazul ieșirii sale în jos; a jucat un rol și unificare cu TPK, pentru care eliberarea de aer în jos a fost imposibilă din cauza corpului sigilat al amfibiului.
Într-un fel sau altul, pentru o caroserie de o asemenea formă precum cea a Zaporozhets, acest sistem s-a dovedit a fi în general nesatisfăcător: pe vreme caldă, motorul, care nu avea o rezervă semnificativă de răcire, uneori supraîncălzit, ceea ce era deosebit de agravat. în timpul uzurii sale, când aripioarele cilindrului erau acoperite cu un strat de ulei și praf aderat de acesta, care încă a pătruns în compartimentul motor, formând o crustă termoizolantă (nevoia de curățare a acestuia cel puțin o dată pe sezon a fost prescrisă în operare. instrucțiuni - care de multe ori nu a fost respectat), iar ca urmare a uzurii arborelui cotit, scurgerile de ulei de la rulmenții principali au crescut și se înrăutățeau în răcitorul de ulei. În plus, chiar și abaterile ușoare ale momentului de aprindere de la valoarea normală au dus la supraîncălzire severă și la pierderea puterii motorului. Spre deosebire de motoarele răcite cu apă, motorul Zaporozhets nu a „fierbet” în timpul supraîncălzirii prelungite, dar puterea și forța sa au scăzut brusc, iar resursele sale au fost reduse foarte semnificativ.
Supraîncălzirea a fost cea mai tipică pentru ZAZ-965 al celui mai vechi model, produs înainte de începutul anului 1962, care folosea plăci de admisie a aerului la nivel cu suprafața corpului, cu două rânduri de fante înguste care nu aveau „viziere” proeminente. După introducerea în 1962 a unei noi căptușeli de admisie a aerului, extinsă spre exterior față de suprafața caroseriei și având un rând de fante largi înclinate cu „viziere” în loc de două rânduri de cele înguste, poziția cu răcirea motorului a fost îmbunătățită semnificativ. , dar problema nu a fost complet eliminată. Împreună cu aceasta, proprietarii Zaporozhets au încercat în mod privat să îmbunătățească răcirea prin îndepărtarea unei părți a pereților despărțitori „brahii” - care, totuși, în practică a avut efectul opus: problema nu a fost capacitatea insuficientă a prizelor de aer din cauza micului secțiunea fantelor, dar diferența insuficientă între presiunea aerului din interiorul și din exteriorul compartimentului motor, astfel încât îndepărtarea „branhiilor” instalate într-un unghi doar a oprit complet fluxul de aer prin ele. Un efect semnificativ mai mare a fost dat de înlocuirea „brhiilor” cu prize de aer de tip găleată, care au creat suficientă presiune a aerului la intrarea în compartimentul motor [4] .
Ulterior, la TsAGI au fost efectuate studii aerodinamice atente ale unei mașini la scară largă , ceea ce a făcut posibilă identificarea în cele din urmă a cauzei supraîncălzirii - s-a dovedit că nu designul grilelor ca atare era defect, ci chiar ideea de a le plasa pe părțile laterale ale caroseriei, unde în cazul Zaporozhets existau zone de joasă presiune ale mașinii cu aer care curge. Aceleași studii au confirmat absența unui efect pozitiv din creșterea ariei secțiunii transversale a fantelor „branhiale” din cauza înlăturării pereților despărțitori. [patru]
În cursul proiectării următorului model, ZAZ-966 V, diferite opțiuni pentru modelul viitoarei mașini au fost suflate într-un tunel de vânt pentru a determina locația și forma optime a prizelor de aer. Pe baza rezultatelor cercetării, proiectanții, reținând natura generală a fluxurilor de aer din sistemul de răcire, l-au completat cu prize de aer masive de tip găleată („urechi”), situate de asemenea pe părțile laterale ale corpului, care a creat artificial presiunea aerului crescută (de rezervă) necesară pentru funcționarea cu succes a sistemului de răcire, ceea ce a făcut posibilă atingerea unui regim de temperatură acceptabil pentru un motor funcțional în timpul funcționării normale. [4] Aerul cald din ventilator trecea printr-o carcasă specială și era evacuat prin orificiile din peretele din spate al corpului. Totuși, motorul încă nu avea o marjă mare de răcire, așa că chiar și defecțiuni minore ale oricăruia dintre sistemele sale, precum și uzura, au făcut ca temperatura să crească până la limita superioară sau chiar să se supraîncălzească [5] . Sistemul de răcire care funcționează în acest mod a fost utilizat la modificările mașinilor din familiile ZAZ-966 și 968 cu un motor de 877 cmc (cu excepția modificărilor bazate pe 968M). Unii proprietari au aplicat o soluție similară seriei ZAZ-965, 965A.
La primele modele Zaporozhets cu un motor de 1,2 litri, prizele de aer de pe părțile laterale ale caroseriei au fost păstrate, dar direcția fluxului de aer de răcire a fost inversată - aerul care trecea prin „urechi” a fost de asemenea furnizat în compartimentul motorului. prin conductele de aer situate în aripile din spate cu clapete de reglare, dar acum a intrat mai întâi în ventilatorul amplasat deschis al sistemului de răcire, care a fost condus prin mantaua de răcire a motorului și a coborât prin carcasele de răcire a motorului, sub mașină (și în modul de încălzire, cu clapetele termostatului închise, a revenit în compartimentul motor).
În cele din urmă, pe ZAZ-968M , distribuția fluxurilor de aer în sistemul de răcire a fost complet schimbată - aerul proaspăt era acum preluat de un ventilator printr-un grătar din spatele capacului portbagajului, din zona de înaltă presiune și încă a coborât sub motor prin conducte de aer cu termostate. În plus, a existat o mică ventilație suplimentară a compartimentului motor din cauza aerului care pătrunde printr-o serie de „branhii” laterale pe aripa dreapta spate și iese prin „branhii” similare în aripa stângă spate. Noul design al sistemului de răcire a rezolvat complet problema supraîncălzirii (dând naștere, totuși, unei noi - cu înfundarea conductei de aer a sistemului de răcire) - deși regimul de temperatură al motorului a rămas încă tensionat, deoarece, într-adevăr, cu toate „orificiile de aerisire”.
La vehiculele LuAZ, unde un motor similar în design a funcționat cu o sarcină mai mare, dar a fost mai bine suflat de fluxul de aer din sens opus datorită aspectului motorului din față, supraîncălzirea sa a fost rar observată.
Transmisia mașinii a fost realizată sub forma unui bloc compact ( transexla ) combinat cu motorul, inclusiv un ambreiaj, o cutie de viteze cu patru trepte și doi arbori și o treaptă principală situată între acesta și ambreiaj. În ceea ce privește designul și aspectul, era aproape de „Fiat”, dar realizat folosind materiale acceptate în industria auto sovietică. Acționare ambreiaj - cablu. Sincronizatoarele erau disponibile în treptele II-IV. Spre deosebire de alte modele de mașini de pasageri sovietice din acei ani, Zaporozhets avea o manetă de schimbare a vitezei montată pe podea și patru trepte (în loc de cele trei standard pentru acea vreme) și patru trepte (în loc de cele trei standard pentru acea perioadă).
Suspensia față a fost realizată conform tipului Volkswagen Käfer și dezvoltărilor experimentale de către NAMI de la sfârșitul anilor 50 - două bare transversale de torsiune situate una deasupra celeilalte , la capetele cărora erau atașate patru brațe de tracțiune, la care, la rândul lor, cu cu ajutorul unui ansamblu pivot , au fost atașate articulațiile de direcție ale roților din față. O diferență semnificativă între suspensia Zaporozhets și Volkswagen Käfe r este în atașarea suportului superior al amortizorului la caroserie (în Zhuk, amortizorul a fost atașat la suporturi speciale de pe carcasa barei de torsiune).
Suspensia spate a fost, ca și pe prototipul italian, realizată pe două brațe A cu o axă de balansare diagonală. Tracțiunile complet descărcate aveau o articulație cardană la roată, iar pe partea diferențialului, o articulație cu cârjă situată direct în interiorul angrenajului lateral. În timpul funcționării unei astfel de suspensii, ecartamentul, vârful și cambra roților din spate s-au schimbat într-o măsură semnificativă, ceea ce, în timpul comprimării suspensiei, a devenit o „casă”, iar în timpul revenirii s-au „rupt” sub corpul. Dar pe o astfel de mașină cu viteză mică precum Zaporozhets, deteriorarea rezultată a manevrabilității a fost mai puțin semnificativă în comparație cu beneficiile economice ale utilizării unei suspensii simple și ieftine. La alegere, aceștia s-au ghidat și după avantajele capacității de cross-country care decurg din mobilitatea geometrică ridicată a sistemului, care s-a dovedit bine pe drumurile proaste. Pe modelele ulterioare Zaporozhets 966, 968 și 968M, acesta a fost înlocuit cu un design mai avansat, cu o axă de balansare transversală a pârghiilor în formă de H și două balamale similare pe fiecare dintre unități. Frâne - tambur. Roți - design fără disc, ușor, cu jante cu un diametru de aterizare de 13 "(pentru prima dată în URSS, în acei ani chiar și moscoviții aveau jante de 15 inci).
| Mașini fabricate de PJSC „ZAZ” | |
|---|---|
| Prima caroserie (1960): " Zaporozhets ": MZMA -444 | |
| Al doilea corp (1966): „Zaporojhets” | |
| Al treilea corp (1987): „ Tavria ” | |
| Al patrulea corp (nelansat) | |
| Vehicule de teren fabricate la LuAZ | |
| Vehicule JV : General Motors , Daewoo Motors , Chery Automobile , AvtoVAZ , Renault | |
| Autobuze |
|
| Cu experiență și încercare |
|