Ciocnire peste Lacul Constance

Ciocnirea peste Lacul Constance este un accident aviatic  major care a avut loc luni 1 iulie 2002 . Pe cerul deasupra Germaniei , lângă Überlingen și Lacul Constance, un avion de pasageri Tu-154M al companiei Bashkir Airlines (BAL) s-a ciocnit ( zborul BTC 2937 Moscova - Barcelona ) și un avion de marfă Boeing 757-200PF al companiilor aeriene DHL (zborul DHX 611 Muharraq - Bergamo ). - Bruxelles ) . Toate cele 71 de persoane din ambele avioane au murit - 2 pe Boeing 757 (ambele piloți) și 69 pe Tu-154 (9 membri ai echipajului și 60 de pasageri, inclusiv 52 de copii) [1] .

Detalii avion

Tu-154

Tu-154M (număr de înregistrare RA-85816, număr de serie 95A1006, număr de serie 1006) a fost produs de Uzina de Aviație Samara Aviakor la 8 august 1995. În aceeași zi, a fost predat companiei Bashkir Airlines (BAL) . A fost închiriat către Transeuropean Airlines ( din 25 noiembrie 1998 până în 6 septembrie 1999) și Shaheen Air International (din 6 septembrie 1999 până în 15 ianuarie 2002). Este echipat cu trei motoare turborreactor D-30KU-154-II fabricate de uzina de constructii de motoare Rybinsk . În ziua dezastrului, a zburat 10.788 de ore [2] [3] .

Echipajul zborului BTC 2937 a fost după cum urmează [4] [5] :

• Comandantul aeronavei (FAC)  este Alexander Mikhailovich Gross, în vârstă de 52 de ani. Pilot clasa I, a lucrat la BAL Airlines timp de 10 ani si 8 luni (din 10 octombrie 1991). În funcția de comandant al Tu-154 - din 25 mai 2001 (înainte de asta a zburat în calitate de copilot). A zburat 12.070 de ore, dintre care 4918 cu Tu-154 (2050 dintre ele ca PIC).
• Copilotul  este Murat Akhatovici Itkulov, în vârstă de 41 de ani. Pilot clasa I, a lucrat în compania aeriană „BAL” timp de 17 ani și 8 luni (de la 1 noiembrie 1984). Din 24 aprilie 2001, el este copilotul Tu-154. A zburat 7884 de ore, dintre care 4181 pe Tu-154 [* 2] .
• Navigatorul  este Sergey Gennadyevich Kharlov, în vârstă de 51 de ani. Navigator clasa I, a lucrat la compania aeriană BAL timp de 27 de ani și 9 luni (din 2 septembrie 1974). În funcția de navigator Tu-154 - din 12 august 1996. A zburat 12.978 de ore, dintre care 6421 pe Tu-154.
• Inginerul de zbor  este Oleg Irikovici Valeev, în vârstă de 37 de ani. Inginer de zbor clasa I, a lucrat în compania aeriană „BAL” timp de 12 ani și 6 luni (din 8 ianuarie 1990). În funcția de inginer de zbor Tu-154 - din 25 aprilie 1997. A zburat 4191 de ore, toate pe Tu-154.
• Inspectorul  este Oleg Pavlovich Grigoriev, în vârstă de 40 de ani. Pilot clasa I, a lucrat pentru companiile aeriene BAL timp de 16 ani și 7 luni (din 21 noiembrie 1985). Ca verificator Tu-154 - din 8 iulie 2001, ca comandant Tu-154 - din 11 martie 2002. A zburat mai mult de 8500 de ore, dintre care 4317 pe Tu-154 (2025 dintre ele ca PIC) [* 3] .

Patru însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei :

• Olga Alexandrovna Bagina, 45 de ani - însoțitor de bord senior. În „BAL” din 10 noiembrie 1979. A zburat 11.546 de ore.
• Gulnara Alfredovna Bilyalova, 35 de ani. În „BAL” din 21 ianuarie 1992. Ea a zburat 7467 de ore.
• Tatyana Nikolaevna Kuleshova, 34 de ani. În „BAL” din 25 decembrie 1991. Ea a zburat 3787 de ore.
• Aisuak Yarkeevich Yakshidavletov, 31 de ani. În „BAL” din 11 iulie 1994. A zburat 3316 ore.

Printre pasagerii de la bordul zborului BTC 2937 s-au numărat 3 reprezentanți ai Bashkir Airlines (BAL):

• Shamil Minvafovich Rakhmatullin, 51 de ani. A lucrat în compania aeriană timp de 7 ani și 9 luni (din 21 septembrie 1994).
• Yuri Mikhailovici Penzin, 44 de ani. Tehnician aeronave care a lucrat pentru compania aeriană timp de 22 de ani și 7 luni (din 10 noiembrie 1979).
• Artyom Gusev. Managerul de zbor al companiei aeriene care a însoțit zborul.

În total, la bordul aeronavei se aflau 69 de persoane - 9 membri ai echipajului și 60 de pasageri.

Boeing 757

Boeing 757-200PF (număr de înregistrare A9C-DHL, număr de serie 24635, număr de serie 258) a fost lansat în 1990 (primul zbor a fost efectuat pe 12 ianuarie sub numărul de test N3502P). A fost operat de Zambia Airways (din 18 octombrie 1990 până în 30 decembrie 1993, bordul 9J-AFO) și Gulf Air (din 30 decembrie 1993 până în 1 aprilie 1996, bordul VH-AWE). 1 aprilie 1996 a fost cumpărat de DHL , în care a schimbat trei numere de coadă - VH-AWE, OO-DLK și A9C-DHL. Alimentat de două motoare Rolls-Royce RB211-535E4-37 turboventilator . În ziua dezastrului, a zburat 39.022 de ore [6] [7] .

Zborul DHX 611 avea un echipaj format din doi piloți:

• Comandantul aeronavei (FAC) este Paul Phillips ( ing.  Paul Phillips ), în vârstă de 47 de ani, britanic . Născut la 18 iunie 1955. Pilot foarte experimentat, a lucrat pentru DHL timp de 13 ani (din 1989). A zburat cu avioane SA-227 și Boeing 767 . În funcția de comandant al Boeing 757 - din 11 octombrie 1991. El a zburat 11.942 de ore, dintre care 4145 pe un Boeing 757.
• Copilotul este Brent Campioni , în vârstă de 34 de ani , canadian .  Născut la 21 decembrie 1967. Pilot cu experiență, a lucrat pentru DHL timp de 3 ani (din 1999). El este copilot al unui Boeing 757 din 22 martie 2002. A zburat 6604 ore, dintre care 176 pe un Boeing 757.

Cronologia evenimentelor

Circumstanțele precedente

Placa Tu-154M RA-85816 zbura cu BTC 2937 de la Moscova la Barcelona. La bord se aflau 9 membri ai echipajului și 60 de pasageri; printre ei se numărau 52 de copii care au zburat să se odihnească în Spania. Pentru cei mai mulți dintre ei, această excursie a fost organizată pe cheltuiala bugetului republican de către Comitetul UNESCO din Bashkortostan ca o încurajare pentru cei mai buni elevi ai școlii de specialitate UNESCO și câștigători ai diferitelor olimpiade [8] [9] . Mulți elevi de liceu au fost copiii funcționarilor publici și șefii unui număr de instituții și industrii de învățământ mari (tatăl defunctei Yulia Sufiyanova ( Rim Sufiyanov ) a fost doar șeful Comitetului Bashkiria pentru UNESCO) [10] .

Grupul pierduse zborul cu o zi înainte. Compania aeriană „Bashkir Airlines (BAL)” la solicitarea companiilor de turism implicate în călătorie, a organizat de urgență un zbor suplimentar [11] . S-au oferit și alți pasageri întârziați să se îmbarce, în total s-au vândut 8 bilete pentru zbor [12] .

Boeing 757-200PF de la bordul A9C-DHL a operat zborul de marfă DHX 611 de la Muharraq la Bruxelles, cu o escală intermediară la Bergamo.

Zborul BTC 2937 a plecat din Moscova la 18:48 [* 4] .

Zborul DHX 611 a decolat din Bergamo la ora 21:06 (prima parte a rutei (Muharraq-Bergamo) a trecut fără incidente; decolare din Muharraq la 13:30, aterizare la Bergamo la 19:10).

Ciocnire

În ciuda faptului că ambele aeronave se aflau deasupra teritoriului german, controlul traficului aerian în acest loc a fost efectuat de compania privată elvețiană Skyguide . Centrul de control, situat în Zurich , avea doar doi controlori de trafic aerian în tura de noapte . Cu puțin timp înainte de coliziune, unul dintre controlori a intrat într-o pauză; numai controlorul de trafic aerian Peter Nielsen ( germană:  Peter Nielsen ), în vârstă de 34 de ani , care a fost forțat să lucreze simultan la două terminale, și un asistent a rămas de serviciu.

O parte din echipamentul camerei de control (inclusiv comunicațiile telefonice) a fost oprită, iar Nielsen a observat prea târziu că zborurile BTC 2937 și DHX 611, care se aflau la același nivel de zbor FL360 (10.950 de metri), se apropiau periculos. Cu mai puțin de un minut înainte de momentul în care cursurile lor trebuia să traverseze, el a încercat să corecteze situația și a ordonat echipajului zborului 2937 să coboare.

Piloții lui Tu-154 nu văzuseră încă Boeing 757 apropiindu-se din stânga, dar erau pregătiți pentru faptul că ar trebui să efectueze o manevră pentru a se abate de la acesta. Prin urmare, ei și-au început coborârea imediat după ce au primit comanda controlorului (de fapt, chiar înainte de a fi finalizat). Cu toate acestea, imediat după aceea, în cabina de pilotaj a sunat un semnal de la Aircraft Collision Warning System (TCAS) despre necesitatea de a urca. Simultan, piloții zborului 611 au primit același semnal de coborâre de la TCAS.

Unul dintre membrii echipajului zborului 2937 (copilot Itkulov) a atras atenția celorlalți asupra semnalului TCAS, dar i s-a spus că controlorul de trafic aerian a dat comanda de coborâre. Din această cauză, nimeni nu a confirmat primirea comenzii (deși avionul cobora deja). Câteva secunde mai târziu, Nielsen a repetat comanda și de data aceasta a fost confirmată imediat, dar Nielsen a raportat din greșeală locația greșită a unei alte aeronave, spunând că se află în dreapta Tu-154. După cum a arătat mai târziu transcrierea înregistratoarelor de zbor , unii dintre piloții zborului 2937 au fost induși în eroare de acest mesaj și s-ar fi putut gândi că există o altă aeronavă care nu este vizibilă pe ecranul TCAS. Zborul 2937 și-a continuat coborârea urmând instrucțiunile controlorului, nu TCAS. Niciunul dintre piloți nu a informat controlorul despre contradicția din comenzile primite.

În același timp, zborul 611 cobora în urma unei instrucțiuni TCAS. Piloții zborului 611 au raportat acest lucru lui Nielsen cât mai curând posibil, dar acesta nu a auzit acest mesaj din cauza faptului că lucra la al doilea terminal, unde un alt avion a intrat pentru a ateriza.

În ultimele secunde, piloții ambelor aeronave s-au văzut și au încercat să prevină o coliziune prin devierea completă a comenzilor, dar acest lucru nu a ajutat. La 21:35:32, BTC 2937 și DHX 611 s-au ciocnit aproape în unghi drept la 10.634 de metri (FL350). Stabilizatorul vertical de coadă al Boeing 757 a lovit fuzelajul Tu-154, împărțindu-l în două; căzând, Tu-154 s-a spart în aer în patru părți care au căzut la pământ în vecinătatea Überlingen ; Boeing 757 și-a pierdut stabilizatorul în urma impactului, motiv pentru care a pierdut complet controlul și la 21:37 s-a prăbușit și el la pământ la 7 kilometri de Tu-154, pierzând ambele motoare în timpul căderii. Toate cele 71 de persoane aflate la bordul ambelor aeronave (69 pe zborul 2937 și 2 pe zborul 611) au fost ucise. În ciuda faptului că unele fragmente din ambele garnituri au căzut în curțile clădirilor rezidențiale, nu au existat morți sau răniți la sol.

Transcrierea negocierilor

Ancheta

O anchetă asupra cauzelor coliziunii de peste Lacul Constanța a fost efectuată de o comisie înființată de Biroul Federal de Investigare a Accidentelor de Aviație (BFU) din Germania ( în germană:  Bundesstelle Für Flugunfalluntersuchung ).

Raportul final al anchetei BFU a fost publicat la 1 mai 2004.

Potrivit raportului, cauzele imediate ale coliziunii au fost:

• Controlorul de trafic aerian nu a putut asigura separarea în siguranță între aeronave, instrucțiunea de a coborî echipajului aeronavei Tu-154 a fost transmisă prea târziu.
• Echipajul Tu-154, conform instrucțiunilor centrului de control al traficului aerian, a efectuat o coborâre și a continuat-o, în ciuda instrucțiunii de la TCAS de urcare; s-a efectuat o manevră opusă celei din instrucţiunea TCAS.

Comisia BFU a remarcat, de asemenea, următoarele:

• Integrarea ACAS/TCAS în mediul aviatic a fost incompletă și nu a respectat filozofia producătorului după toate criteriile. Instrucțiunile ICAO care guvernează funcționarea ACAS/TCAS, instrucțiunile de operare ale producătorului TCAS și documentele utilizate de transportatorii aerieni naționali nu erau standardizate, erau incomplete și se contraziceau parțial.
• Conducerea controlului traficului aerian nu a oferit suficient personal și a suportat deficitul în timpul schimbului de noapte.
• Conducerea controlului aerian nu a luat măsuri de câțiva ani și a suportat faptul că în tura de noapte doar un controlor controla traficul aerian când partenerul său se odihnea.

În plus, raportul a remarcat erorile conducerii Skyguide și ale Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO) .

În noaptea coliziunii, echipamentul care avertizează controlorul de trafic aerian cu privire la pericolul unei coliziuni între aeronave a fost oprit pentru întreținere. Conexiunea telefonică a fost de asemenea întreruptă, iar linia telefonică de rezervă s-a dovedit a fi defectă. Din această cauză, Nielsen nu a putut într-un moment critic să contacteze aeroportul Friedrichshafen , astfel încât să aibă grijă de un Aero Lloyd Airbus A320 (zborul AEF 1135) întârziat, pe care l-a urmărit de la un alt terminal. De asemenea, din cauza conexiunii telefonice deconectate, dispeceratul de la Centrul ATC Karlsruhe , care a văzut convergența periculoasă a zborurilor 2937 și 611, nu l-a putut avertiza pe Nielsen despre acest lucru, deși a încercat să contacteze centrul Skyguide de 11 ori.

Înainte de acest dezastru, pe 31 ianuarie 2001, a avut loc un incident peste golful japonez Suruga din cauza faptului că echipajul DC-10 a urmat instrucțiunile TCAS, iar echipajul Boeing 747-400 a făcut manevre contrare lor. Cu toate acestea, clarificările necesare au fost publicate abia după dezastru.

Consecințele dezastrului

Asasinarea unui controlor de trafic aerian

Marți, 24 februarie 2004, controlorul de trafic aerian Peter Nielsen a fost ucis în pragul ușii, după ce a primit 12 înjunghiuri. Sub suspiciunea de crimă, a fost arestat Vitali Konstantinovich Kaloev , în vârstă de 46 de ani , care și-a pierdut soția Svetlana (43 de ani) și doi copii în accident - fiul Konstantin (10 ani) și fiica Diana (4 ani). Kaloev a declarat că i-a arătat lui Nielsen fotografii ale copiilor și a vrut ca Nielsen să -i ceară doar iertare pentru ceea ce s-a întâmplat , dar Nielsen l-a împins pe Kaloev pe braț și a eliminat fotografiile. Potrivit lui Vitaly Kaloev, el nu își amintește ce s-a întâmplat după aceea - Kaloev nu și-a recunoscut (dar nu și-a negat) vinovăția în crimă [14] [15] . La 26 octombrie 2005, a fost găsit vinovat de crimă și condamnat la 8 ani de închisoare [16] .

La 25 noiembrie 2006, Curtea de Apel Elvețiană a decis să revizuiască cazul Kaloev. Instanța a refuzat să anuleze decizia împotriva cetățeanului rus, dar a fost de acord cu punctul de apel că 8 ani de închisoare era prea lung. La 3 iulie 2007, cea mai înaltă instanță a cantonului Zurich, ținând cont de sănătatea mintală limitată a lui Vitaliy Kaloev asociată cu moartea soției sale și a celor doi copii ca urmare a unui accident de avion, a decis că termenul de închisoare va fi 5 ani și 3 luni în loc de 8 ani [17] . Această decizie ia dat lui Kaloev dreptul la eliberare anticipată, dar a fost contestată de procurorul Ulrich Weder ( germană:  Ulrich Weder ).

La 12 noiembrie 2007, după ce a fost luat în considerare protestul procurorului, Vitali Kaloev a fost eliberat devreme și a fost întors în Rusia. Ajuns în Osetia de Nord, a fost întâmpinat de compatrioți și din ianuarie 2008 a fost numit ministru adjunct al Construcțiilor și Arhitecturii din Osetia de Nord [18] .

Procese civile

În 2005, Bashkir Airlines (BAL) a intentat un proces împotriva companiei de dispecerizare Skyguide, iar un an mai târziu, împotriva Republicii Federale Germania, acuzându-le că nu au luat măsurile necesare pentru a respecta standardele impuse de siguranță a traficului aerian. Suma cerută de despăgubire pentru aeronava distrusă a fost de 2.600.000 EUR .

La 27 iulie 2006, Tribunalul Districtual din Konstanz a hotărât că Republica Federală Germania poartă întreaga responsabilitate pentru cele întâmplate, întrucât transferul de către stat a drepturilor de control al traficului aerian în spațiul aerian german către o companie privată străină (elvețiană) este ilegale și, prin urmare, acordurile încheiate cu Skyguide nu sunt valabile. Conform Legii fundamentale germane, asigurarea controlului traficului aerian al statului este o sarcină integrală a autorităților acestui stat. Potrivit instanței, Germania trebuie să ramburseze compensația companiei Bashkir Airlines (BAL). Această hotărâre a fost contestată de guvernul german [19] [20] . În 2013, disputa dintre BAL și Germania a fost soluționată pe cale extrajudiciară, procesul de la Curtea Regională Superioară din Karlsruhe a fost încheiat.

În perioada până în 2004, compania de asigurări elvețiană Winterthur a efectuat plăți de asigurări către Skyguide. Suma asigurării nu a fost supusă dezvăluirii. O despăgubire totală de până la 150.000 USD a fost plătită rudelor celor 41 de pasageri decedați pe zborul BTC 2937, care au acceptat oferta companiei (de a accepta asistență financiară fără a recunoaște răspunderea legală). Rudele a 30 de victime nu au fost de acord cu această propunere și au decis să-și apere drepturile în instanță [21] .

La 29 ianuarie 2009, Curtea de Apel din Barcelona (ca aeroport de sosire a zborului prăbușit 2937) a decis că Bashkir Airlines (BAL) trebuie să plătească despăgubiri familiilor victimelor în valoare de 20.400 USD de persoană [22] . În mai 2011, Curtea Federală Elvețiană a respins în cele din urmă un recurs de majorare a despăgubirilor pentru rudele victimelor accidentului aerian, recunoscând că valoarea maximă a despăgubirilor ar fi de aproximativ 33.000 de franci elvețieni de persoană [23] .

În 2005, compania de asigurări Winterthur a intentat un proces împotriva Bashkir Airlines (BAL), cerând rambursarea a 60% din plățile de asigurare făcute rudelor echipajului zborului DHX 611 în valoare de 2.500.000 EUR, pe baza implicării parțiale a piloților BTC. zbor în accidentul 2937. La 18 septembrie 2008, Judecătoria din Konstanz a respins această cerere [24] .

Procese Skyguide

În mai 2006, a început un proces pe baza acuzațiilor împotriva a opt angajați Skyguide [25] . Decizia finală a fost luată în septembrie 2007. Patru manageri Skyguide au fost găsiți vinovați de cauzarea morții din neglijență. Trei dintre ei au fost condamnați la încercare, unul la amendă. Alți patru inculpați au fost achitați [26] .

Memorie

• La locul accidentului aviatic de lângă Überlingen, a fost ridicat un memorial „Sir de perle rupte” (în germană  „Die zerrissene Perlenkette” ). S-a bazat pe colierul de perle al Dianei Kaloeva găsit la locul tragediei. În fiecare an, la aniversarea dezastrului, în apropierea memorialului au loc evenimente cu participarea primarului orașului [27] .
• În camera de control din Zurich, de unde au fost controlate aeronavele de coliziune, acum există întotdeauna un trandafir viu.
• Aproape toți pasagerii și membrii echipajului zborului 2937 sunt îngropați unul lângă altul la Cimitirul de Sud din Ufa . Există, de asemenea, un memorial în memoria lor la cimitir.

Aspecte culturale

• Dezastrul de peste Lacul Constance este prezentat în două serii documentare de la National Geographic Channel - Air Crash Investigation și Seconds to Disaster (în seriale cu același titlu - Collision in the Sky ).
• Dezastrul este prezentat în serialul american de televiziune documentar de la MSNBC Why Planes Crash din seria Fatal Flaws . 
• În 2005, documentarul „The Boden Trap. Moarte peste lac” (produs de „United Media Group” comandat de Întreprinderea Unitară Federală de Stat GTK „ canal TV” Rusia „ „).
• În 2012, a fost lansat un film documentar „House by the Lake” (regia Gulnaz Galimullina ) al canalului BST TV , care povestește despre un accident de avion, despre moartea școlarilor și a echipajului companiei Bashkir Airlines [28] .
• Catastrofa și evenimentele care au urmat au stat la baza filmului de televiziune germano-elvețian „Flying in the night - a disaster over Überlingen” ( germană:  Flug In Die Nacht - Das Unglück Von Überlingen ) (2009) [29] , the Filmul german „ 10 secunde ” ( germană .  10 Sekunden ) (2008) și filmul rusesc Otryv (2007).
• Dezastrul este menționat în cartea lui I. A. Muromov „100 Great Air Crashes” la capitolul Coliziunea Tu-154M și Boeing-757 peste Germania .
• Pe 7 aprilie 2017, în Statele Unite a fost lansat lungmetrajul „ Consequences ”, al cărui complot s-a bazat pe un accident de avion deasupra Lacului Constance și pe uciderea unui controlor de trafic aerian. Rolul tatălui, care răzbună familia moartă (în film, numele lui este Roman Melnik), a fost interpretat de Arnold Schwarzenegger .
• Într-unul dintre episoadele serialului „ Second Sight ”, difuzat în 2017 pe Channel One , a fost menționată uciderea unui controlor de trafic aerian.[ semnificația faptului? ]
• În aprilie 2017, cartea lui Ksenia Kaspari Collision. Povestea Frankă a lui Vitaliy Kaloev.
• Pe 27 septembrie 2018, lungmetrajul lui Sarik Andreasyan Unforgiven a fost lansat în Rusia , care povestește despre un accident de avion și uciderea unui controlor de trafic aerian. Rolul lui Vitaly Kaloev a fost jucat de Dmitri Nagiyev .
• Cântecul „2000 de dolari pentru o țigară” indică indirect catastrofă.

Vezi și

• Divergenta asupra Suruga

Note

Comentarii

1. ↑ Momentul coliziunii avioanelor, moartea oamenilor a avut loc mai târziu
2. ↑ În acest zbor, oficial nu a îndeplinit nicio sarcină, deși se afla în cabina de pilotaj
3. ↑ De fapt, el a fost comandantul zborului BTC 2937, a fost în locul copilotului și a observat acțiunile PIC Alexander Gross
4. ↑ Ora universală coordonată  - UTC
5. ↑ Cadru din episodul 4 al sezonului 2 al serialului documentar de televiziune Air Crash Investigation
6. ↑ Piloții Boeing 757 au văzut Tu-154 și au tras comenzile în jos
7. ↑ Piloții Tu-154 au văzut Boeing 757 și au tras comenzile în sus
8. ↑ Conform raportului BFU, înregistratoarele de zbor ale ambelor aeronave au fost operaționale până la impactul cu solul. Conținutul înregistratoarelor de zbor ale ambelor aeronave după ciocnire nu a fost publicat.

Surse

1. ↑ Părinții școlilor morți au găsit un nou vinovat pentru nenorocirea lor . Data accesului: 26 septembrie 2015. Arhivat din original pe 27 septembrie 2015. (nedefinit)
2. ↑ RA-85816 - russianplanes.net - Card de bord . Preluat la 29 aprilie 2020. Arhivat din original la 30 septembrie 2018. (nedefinit)
3. ↑ DETALII DE ÎNREGISTRARE PENTRU RA-85816 (BASHKIRIAN AIRLINES) TU-154-M - PlaneLogger . Consultat la 22 iunie 2016. Arhivat din original pe 9 august 2016. (nedefinit)
4. ↑ Lista pasagerilor morți și a echipajului zborului 2937 „Tu-154” al companiei aeriene Bashkir . Preluat la 20 august 2016. Arhivat din original la 21 august 2016. (nedefinit)
5. ↑ Accident de avion în Germania. Detalii
6. ↑ DHL Airways A9C-DHL (Boeing 757 - MSN 24635) (Ex 9J-AFO OO-DLK VH-AWE)
7. ↑ A9C-DHL DHL INTERNATIONAL BOEING 757-200PF
8. ↑ RIA Novosti . Preluat la 17 august 2013. Arhivat din original la 2 februarie 2014. (nedefinit)
9. ↑ NEWSru.com: O călătorie în Spania a devenit o recompensă pentru studiile de succes pentru copii Arhivat 17 ianuarie 2013 la Wayback Machine
10. ↑ News NEWSru.com :: Tu-154 și Boeing 757 s-au ciocnit pe cerul Germaniei: 71 de oameni au murit . Data accesului: 7 ianuarie 2013. Arhivat din original la 17 ianuarie 2013. (nedefinit)
11. ↑ NEWSru.com . Consultat la 25 septembrie 2006. Arhivat din original pe 17 ianuarie 2013. (nedefinit)
12. ↑ Printre pasagerii avionului Tu-154 prăbușit se aflau patru cetățeni din Belarus (link inaccesibil) . Lenta.ru (4 iulie 2002). Preluat la 14 august 2010. Arhivat din original la 3 august 2009. (nedefinit) 
13. ↑ Transcrierea negocierilor. Prăbușirea aeronavei Tu-154M „BAL” în zona Lacului Constanța (bordul RA-85816), 01 iulie 2002. // AirDisaster.ru - accidente aviatice, incidente și accidente aeriene în URSS și Rusia - fapte, istorie, statistici . www.airdisaster.ru _ Preluat la 11 februarie 2022. Arhivat din original la 26 martie 2022. (nedefinit)
14. ↑ Kaloev a cerut iertare de la copiii dispecerului Sky Guide ucis . Preluat la 29 aprilie 2020. Arhivat din original la 27 octombrie 2020. (nedefinit)
15. ↑ Vitaly Kaloev nu și-a recunoscut vinovăția, însă a spus că, judecând după dovezi, el a fost cel care l-a ucis pe controlorul de trafic aerian Nielsen . Preluat la 23 iulie 2011. Arhivat din original la 27 septembrie 2015. (nedefinit)
16. ↑ Verdictul lui Kaloev nu se potrivește multor copii de arhivă din 9 martie 2016 la Wayback Machine  (rusă)
17. ↑ RosBusinessConsulting (link inaccesibil) . Consultat la 3 iulie 2007. Arhivat din original la 16 aprilie 2015. (nedefinit) 
18. ↑ Kaloev eliberat din închisoare în Elveția Arhivat 9 martie 2016 la Wayback Machine . BBC
19. ↑ Juristische Nachspiele . Consultat la 25 iulie 2015. Arhivat din original la 3 iunie 2015. (nedefinit)
20. ↑ Kollision bei Überlingen jährt sich zum 10. Mal . Consultat la 25 iulie 2015. Arhivat din original la 2 aprilie 2015. (nedefinit)
21. ↑ Skyguide gata să plătească . Preluat la 1 martie 2013. Arhivat din original la 2 aprilie 2015. (nedefinit)
22. ↑ NZZ Online: Schadensersatz für Hinterbliebene
23. ↑ La 10 ani de la tragedie . Preluat la 1 martie 2013. Arhivat din original la 2 aprilie 2015. (nedefinit)
24. ↑ Stuttgarter Nachrichten: Gericht weist Klage ab (link inaccesibil) . Preluat la 25 iulie 2015. Arhivat din original la 2 august 2009. (nedefinit) 
25. ↑ Începe procesul pentru personalul Skyguide . © BBC MMVII (2007/05/15 05:11:35 GMT). Consultat la 24 mai 2007 . Arhivat din original pe 5 aprilie 2012. (Rusă)
26. ↑ Curtea dă verdictul asupra managerilor Skyguide . Consultat la 12 noiembrie 2007. Arhivat din original la 10 august 2019. (nedefinit)
27. ↑ Sunt uniți de o durere comună  (rusă)
28. ↑ IA Bashinform . Preluat la 2 iulie 2013. Arhivat din original la 28 decembrie 2013. (nedefinit)
29. ↑ Flug in die Nacht - Das Unglück von Überlingen . Preluat la 1 iulie 2014. Arhivat din original la 18 aprilie 2014. (nedefinit)

Link -uri

• Descrierea prăbușirii BTC 2937 pe Rețeaua de siguranță a aviației
• Descrierea prăbușirii zborului DHX 611 din Rețeaua de siguranță a aviației
• Raportul final al investigației BFU  (germană)
  • Anexele 1 și 3 la raport  (în germană)
  • Anexele 2, 4 - 10 la raport  (germană)
•  Raportul final al investigației BFU
  • Anexele 1 și 3 ale raportului Arhivat la 2 februarie 2014 la Wayback Machine 
  • Anexele 2, 4 - 10 la raport Arhivat 2 februarie 2014 la Wayback Machine 
• Buletinul ACAS II de la Eurocontrol: Urmăriți RA!  (Engleză)
• Material de ghidare ACAS: CAP 579  (engleză)  ( PDF )
• Lista pasagerilor și a echipajului zborului 2937
• Povestea lui Vitaliy Kaloev