| Blohm & Voss BV 138 Seedrache | |
|---|---|
| Blohm & Voss BV.138B-1 | |
| Tip de | hidroavion cu rază lungă de acțiune - recunoaștere |
| Dezvoltator | Blohm + Voss |
| Producător | Blohm + Voss |
| Designer sef | Richard Vogt |
| Primul zbor | 15 iulie 1937 |
| Începerea funcționării | octombrie 1940 ( Germania ) |
| stare | neoperate |
| Operatori | Deutsche Luftwaffe ( Luftwaffe ) |
| Ani de producție | 1938-1943 |
| Unități produse | 297 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Blohm & Voss BV.138 "Seedrache" ( Dragonul Marii Rusiei ) - hidroavion german de recunoaștere cu rază lungă de acțiune în timpul celui de-al Doilea Război Mondial . Aliații au primit poreclele „hering” și „pantof” pentru aspectul lor caracteristic. În URSS era cunoscut sub numele de „Hamburg-138” [1] .
La 4 iulie 1933 a fost înființată Hamburger Flugzeugbau GmbH (Hamburger Flugzeugbau GmbH) - o subsidiară a celei mai mari companii germane de construcții navale Blohm & Voss (Blom und Voss) din Hamburg. Crearea unei companii de aviație a mers cu sprijinul direct al lui Walter Blom , deoarece el credea că aviația va concura în curând cu transportul maritim în transportul de pasageri pe distanțe lungi [2] .
Aeronava dezvoltată de companie a primit denumirea Ha. . Prima dezvoltare a companiei a fost biplanul de antrenament Ha.135, creat sub conducerea lui Reinhold Mewes . După ce Mewes a plecat la Fieseler Flugzeugbau, munca a fost continuată de Richard Vogt , care anterior (de la începutul anilor 1920) lucrase în Japonia la Kawasaki . El a fost cel care a devenit proiectantul șef al hidroavionului de recunoaștere oceanică Ha.138 (BV.138) după ce compania a primit un contract de dezvoltare [2] .
Lucrările au început în iarna anilor 1933-1934. Departamentului tehnic i s-a oferit o gamă de trei opțiuni pentru o barcă zburătoare cu o aripă cu un singur spat.
Niciuna dintre opțiunile propuse nu a satisfăcut Departamentul Tehnic, dar proiectul 8 le-a plăcut cel mai mult . În primăvara anului 1934, compania a primit un contract pentru Ha.138 după ce a mărit dimensiunea „Proiectului 8” la dimensiunea „Proiectului 12”. Curând a devenit clar că lucrările la BMW XV vor fi întrerupte. Prin urmare, Vogt a propus să creeze trei prototipuri:
Primul aspect (V1) a fost finalizat în martie 1935 și, după ce au fost aduse câteva modificări minore la design, a început să fie pregătit pentru producție. Din cauza priorității scăzute, programele de lucru au progresat lent. În toamna anului 1936, s-a primit informații că au fost oprite lucrările la Jumo 206. Nu exista un alt motor de 1000 de cai putere în acel moment, așa că aeronava a trebuit să fie reproiectată pentru trei Jumo 205. Din cauza tuturor acestor întârzieri, lucrările au durat până în iulie 1937. Primul zbor al lui Ha.138 V1 (D-ARAK) a fost realizat pe 15 iulie 1937 [3] .
Al doilea prototip V2 (D-AMOR) a fost proiectat imediat pentru trei Jumo 205 și avea o aripă dreaptă (V1 are o aripă de pescăruş). A decolat patru săptămâni mai târziu, în august 1937. Primele zboruri au arătat că aeronava era instabilă imediat după decolare. Înainte de începerea testelor oficiale pe 6 noiembrie 1937, această problemă a fost parțial rezolvată prin creșterea penajului.
Lucrările la Ha.138 V3 au fost mai întâi suspendate, iar după testarea primelor două, al treilea prototip a fost complet casat [3] .
Testele au fost efectuate în Marea Baltică, la Travemünde . Conform rezultatelor lor din primăvara anului 1938, s-a ajuns la o concluzie despre contururile nereușite ale carenei, rezistența sa nesatisfăcătoare la decolare în valuri și vibrația brațelor cozii. În plus, s-a recunoscut că echipamentul cockpitului nu era potrivit pentru zborurile pe distanțe lungi. Pentru a elimina aceste neajunsuri, inginerii au trebuit să refacă radical aspectul aeronavei. Deci, lungimea carenei ambarcațiunii a fost mărită de la 12,2 la 15,5 metri, designul carenei a fost schimbat, brațele tubulare de coadă au fost înlocuite cu unele dreptunghiulare cu înveliș metalic funcțional, iar penajul a fost schimbat. Aceste modificări au fost implementate deja pe mașinile de pre-producție [3] . În 1937, compania și-a schimbat numele în Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm & Voss (Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss) , astfel încât copiile de pre-producție au primit indexul BV.138 [2] .
Prin proiectare, BV.138 a fost o barcă zburătoare cu aripi înalte, cu o schemă cu două fascicule, cu trei motoare.
Aripa este din trei secțiuni, de construcție metalică, cu un șanț tubular. Degetul aripii este învelit în metal, restul este țesătură. Trei rezervoare de combustibil moale erau amplasate în largul tubular. Secțiunea centrală a fost atașată de carenă de sus, pe ea au fost montate motoarele și brațele de coadă. Pe consolele aripilor au fost atașate flotoare de stabilizare integrale din metal.
Corpul are o lungime de 15,5 metri, integral metalic, cu un mic V redan pozitiv și laturi înclinate, împărțit în 10 compartimente etanșe. Brațele de coadă sunt integral metalice, de formă dreptunghiulară, cu o piele funcțională. Chilele metalice au fost atașate de brațele de coadă. Toate suprafețele de control erau acoperite cu material textil. Managementul s-a realizat cu ajutorul amplificatoarelor hidraulice [3] .
Sistemul de propulsie a constat din trei motoare diesel cu 6 cilindri cu pistoane opuse Jumo-205 C-4, cu o putere de decolare de 600 CP. Cu. Două motoare au fost montate pe vârful aripii în nacele, care sunt o continuare a brațelor de coadă. Al treilea a fost montat pe un stâlp deasupra fuzelajului. Elice cu trei pale cu pas variabil. Echipajul era format din cinci persoane. Cabina de pilotaj avea comenzi duble. Secțiunea centrală conținea o zonă de radio, o bucătărie și o cameră de recreere cu trei hamace.
În prova era o turelă controlată hidraulic LV-204 cu un tun MG-204 de 20 mm. În secțiunea de coadă, au fost echipate două poziții de trăgători cu mitraliere MG-15 . La capătul stâlpului central de propulsie, mitraliera era atașată la instalația Arado și era destinată să tragă deasupra stabilizatorului. La capătul carenei era o turelă D-30 cu un sector de tragere sub stabilizator. Încărcătura cu bombe a constat din trei bombe de 50 kg, situate sub secțiunea centrală dreaptă [3] .
Producția de BV.138 a fost realizată la două fabrici ale companiei. În 1937, în apropiere de Hamburg, în Wenzendorf, au fost construite o linie de asamblare și un aerodrom. Aici a avut loc asamblarea primelor două mașini experimentale și de pre-producție. În 1940, în Hamburg-Finkenwerder a fost pusă în funcțiune o fabrică cu un aerodrom și rampe pentru hidroavioane [2] . Din 1941, compania Weser Flugzeugbau produce și BV.138 [ 3] .
Versiune experimentată a mașinii. S-a planificat construirea a trei prototipuri cu diferite motoare Ha.138 V1 (D-ARAK) - cu două motoare Jumo 206, Ha 138 V2 (D-AMOR) cu trei Jumo 205C, Ha 138 V3 cu două DВ 600. Datorită încetarea lucrărilor Jumo 206 V1 a fost transformat de urgență în trei Jumo 205C. V3 nu a fost finalizat. V1 avea o aripă de pescăruş, V2 era dreaptă [3] .
În februarie 1939, a avut loc primul zbor al pre-producției BV.138A-01 (număr de serie 148, D-ADJE). În Wenzendorf au fost asamblate încă cinci vehicule de pre-producție. Conform rezultatelor testelor, a fost dezvăluită rezistența insuficientă a carenei în apă deschisă. În plus, în timpul operațiunilor ulterioare, au fost găsite dificultăți cu elicele și motorul Jumo 205C-4, care au necesitat întreținere extrem de calificată și dificultăți cu turela MG-204. În timpul decolare pe motorul central, a avut loc o scădere a puterii ca urmare a blocării țevilor de eșapament. Pentru a elimina aceste probleme, una dintre aeronavele de pre-producție a fost reproiectată în Finkenwerder și în cele din urmă a primit o nouă denumire VV.138B-0 [3] .
Nevoia de ambarcațiuni zburătoare a fost mare, prin urmare, în ciuda o serie de probleme identificate în timpul testelor VV.138A-0, s-a decis lansarea 25 VV.138A-1 în versiunea originală. Testele primului A-1 au fost făcute abia în aprilie 1940, când gheața a coborât din Elba . În timpul invaziei Norvegiei , a existat o nevoie urgentă de hidroavioane, astfel încât primele două exemplare au fost supuse unui program de testare de zbor accelerată și au fost transferate la Escadrila 108 de sarcini speciale ( germană KG.zbV 108 Vezi ). Până în iunie 1940, 1./Ku.Fl.Gr 506 a fost format din zece VV.138A-1. În octombrie 1940 a fost trimisă în Golful Biscaya . Pregătirea de luptă a vehiculelor a fost scăzută din cauza problemelor constante cu pistolul, motoarele și elicele [3] .
S-a decis eliminarea deficiențelor descoperite în timpul testelor VV.138A-0 la a patra mașină de pre-producție VV.138A-04 (număr de serie 152, BI + AT). Lucrări de armare structurală au fost efectuate la noua fabrică din Finkenwerder pentru a consolida structura. Turela LV-204 a fost demontată și înlocuită cu un caren metalic și posibilitatea instalării ulterioare a unui nou pistol MG-151 de 20 mm. Structura carenei a fost, de asemenea, consolidată, ceea ce a dus la o creștere a greutății normale la decolare de la 13.760 la 14.500 kg. Departamentul tehnic a emis o comandă pentru zece BV.138B-0 de pre-producție și modificarea a trei BV.138A-0 în B-0 [3] .
Mașinile de producție au primit indicele B-1 . O nouă turelă cu un tun MG-151 de 20 mm a fost instalată în prova ambarcațiunii . Același tun a fost instalat în secțiunea de coadă a bărcii în locul mitralierei care acoperea emisfera inferioară. În comparație cu A-1 , structura carenei a fost întărită și a fost folosit un motor Jumo 205D mai puternic, cu o putere de decolare de 880 CP. Cu. Pentru această versiune, a fost dezvoltată varianta BV.138B-1 / U1 - un kit de schimbare a armelor fabricat din fabrică care a făcut posibilă transportul până la șase bombe de 50 kg sau până la trei [3] (conform unor surse până la patru [4] [5] ) sarcini de adâncime.
Prima producție VV.138B-1 a fost produsă în Finkenwerder în decembrie 1940. Până la sfârșitul anului au fost produse 14 mașini. Acceptarea lor a fost întârziată din cauza faptului că Elba era legată de gheață. Primele șapte mașini au fost acceptate în martie 1941, împreună cu primul lot de șapte aeronave ale noii modificări VV.138C-1 [3] .
Următoarea modificare a fost VV.138C-1. Structura carenei a fost întărită în continuare, ceea ce, împreună cu alte îmbunătățiri, a crescut greutatea în gol a aeronavei la 11.780 kg. Prize de aer suplimentare au fost adăugate în partea de sus a gondolei. Motorul central a primit o elice cu patru pale în loc de una cu trei pale. În secțiunea de coadă, în loc de MG-15, MG-131 a fost instalat pentru a proteja emisfera superioară . În plus, a fost instalat MG-15, de la care operatorul radio putea trage prin fereastra din dreapta a carenei. Echipajul aeronavei a crescut la 6 persoane. O modificare a VV.138C-1/U1 a fost de asemenea dezvoltată cu același armament ca și cel al lui VV.138B-1/U1 [3] .
Din ianuarie 1941, producția Fw.200 a început la uzina Finkenwerder , din cauza căreia producția BV.138 a trebuit să fie transferată la Weser Flugzeugbau [2] . Cu toate acestea, organizarea producției la noua locație a fost plină de dificultăți, iar prima a fost lansată abia spre sfârșitul anului 1941 din piese fabricate în Finkenwerder. În total, 59 de vehicule au fost livrate de la Weser până când producția a fost oprită în septembrie 1943. Lansarea în Finkenwerder a continuat până în decembrie 1943. Au fost produse în total 227 VV.138C-1 [3] .
Pentru a lansa de pe portavioanele "Busard", "Falke", "Ostmark", "Sperber" și "Westfalen" 70 VV.138C au primit puncte de atașare la catapultă. Toate BV.138 seria B și C au avut capacitatea de a instala propulsoare de lansare cu o forță de 500 kg. Unele avioane pentru căutarea navelor erau echipate cu un radar FuG 200 „Hohentwiel”. Dacă este necesar, aeronava putea transporta până la 10 infanterişti în uniformă completă [3] .
Un număr mic de VV.138C au fost transformate în dragămine în 1942-1943. Aeronava a primit denumirea VV.138 MS (Mausi-flugtsoyg - aeronava cu capcană de șoareci) și a fost folosită pentru a mătura minele magnetice în ape puțin adânci - canale, râuri și în apropierea coastei. Toate armele au fost scoase din aeronave și o înfășurare magnetică sub formă de cerc cu un diametru de aproximativ 14 metri a fost montată în jurul carenei pe lupte. Pentru a-l alimenta, a fost instalat un motor auxiliar în locul turnului de prova. În Regimentul 1 Căutători de Mine au funcționat mai multe vehicule [3] .
În diferite momente, aeronavele BV 138 au făcut parte din următoarele unități de aviație [6] :
Pentru prima dată, VV.138A-1 au fost folosite în timpul invaziei Norvegiei în aprilie 1940. Primele două copii au fost supuse unui ciclu de testare scurtat și au fost repartizate Grupului de luptă cu scop special al 108-lea ( KG.zbV 108 Vezi ). Ca parte a acestui grup, au efectuat operațiuni de transport către Stavanger , Trondheim și Bodo .
În iunie 1940, Escadrila 1 a Grupului 506 de Aviație de Coastă ( German 1./Ku.Fl.Gr 506 ) a fost formată din zece BV.138A-1 în Hörnum . În octombrie 1940, a fost transferată în Golful Biscaya . Până la sfârșitul anului, acolo a fost transferată și escadrila a 2-a din grupa 906 ( German 2./Ku.Fl.Gr 906 ), echipată cu VV.138A-1. Pregătirea de luptă a escadroanelor a fost scăzută din cauza problemelor cu motoarele, elicele și tunurile. În plus, operațiunea în Golful Biscaia în condiții meteorologice nefavorabile la sfârșitul anului 1940 a arătat insuficiența măsurilor de întărire a carenei. La mijlocul anului 1940, ambele escadrile au fost retrase din Franța pentru reechipare cu VV.138B și C, iar la sfârșitul anului 1941 au devenit parte a comandamentului Ostsee din Marea Baltică [3] .
Prima escadrilă care a primit VV.138B a fost a 2-a escadrilă din grupa 406 ( German 2./Ku.Fl.Gr 406 ) [3] . În primăvara anului 1940, la Hörnum, a fost reechipată de la Do-18 la VV.138. În iulie 1940, 2./Ku.Fl.Gr 406 a fost transferat în Norvegia la Tromso [7] și a început operațiunile împotriva convoaielor arctice [3] . Pe măsură ce BV.138 a fost produs, au intrat în serviciu cu unități norvegiene din Banaka, Tromsø și Trondheim. BV.138 au făcut parte din escadrile 1 și 2 ale grupului 130 de recunoaștere cu rază lungă ( german SAGr 130 ), escadrile 1 și 2 ale grupului 131 de recunoaștere ( german SAGr 131 ) și escadronul 3 al grupului 906 Germană 3./Ku.Fl.Gr 906 ). La sfârșitul anului 1941, escadrila 3 din grupa 125 ( German 3.(F) / SAGr 125 ) a fost transferată din Marea Baltică la Constanța pe Marea Neagră și a funcționat acolo până în vara anului 1944, conducând nave de recunoaștere și bombardament [ 3] .
Modificările VV.138B și VV.138C s-au dovedit a fi mașini fiabile și eficiente (în octombrie 1940, o escadrilă de 10 avioane a zburat mai mult de 500 de ore). Rezistența crescută a carenei a făcut posibilă rezistența la daune grele provocate de focul inamic. Împreună cu navigabilitatea ridicată, acest lucru a permis și utilizarea unor noi tactici. VV.138 putea zbura spre Atlantic, ateriza pe apă și putea deriva până la apariția convoiului. În plus, VV.138 avea capacitatea de a alimenta din submarine [3] .
Măsurile de simplificare a întreținerii aeronavei au dus la faptul că chiar și reparații relativ complexe puteau fi efectuate de către echipaj pe marea liberă. Durata mare de zbor (până la 18 ore pentru C-1) a făcut din BV.138 o aeronavă de patrulare foarte eficientă. Prezența a trei puncte de tragere cu zone bune de tragere a permis VV.138 nu numai să se apere cu succes, ci chiar să atace hidroavioanele inamice. Așadar, la scurt timp după debutul în Norvegia, BV.138 a marcat bombardierul Blenheim doborât peste Skagerrak , iar Catalina a doborât peste Marea Nordului [3] . La conducerea convoaielor arctice, au existat cazuri de atacuri VV.138 asupra hidroavioanelor de recunoaștere ale navelor de escortă [8] .
Din septembrie 1942, Aliații au început să folosească portavioane de escortă pentru a proteja convoaiele arctice, iar VV.138 de viteză mică a avut dificultăți. Una dintre ambarcațiunile zburătoare care a observat PQ-18 , ca urmare a unei lupte de 90 de minute cu avioanele Sea Hurricane -IIC de pe portavionul Avenger , a revenit la bază cu avarii grave [3] .
În 1943, V.138 au reapărut deasupra Golfului Biscaya. În iulie, la Biscarosso a fost organizată cea de-a 129-a grupă de recunoaștere cu rază lungă de acțiune [9] , care includea VV.138 din escadrila 3 a grupului aerian 406 ( germană: 3./Ku.Fl.Gr 406 ) și mai multe ambarcațiuni zburătoare VV .222 . Pe parcursul lunii următoare, escadrila a fost bombardată și mitralizată de vânătoare-bombardiere britanice, ceea ce a dus la pierderea mai multor ambarcațiuni zburătoare. În ciuda acestui fapt, mai multe ambarcațiuni zburătoare au continuat să opereze în Atlantic și în Golful Biscaia până la retragerea germană din Biscarosso [3] în august 1944 [10] .
În 1943 V.138 a apărut în Mediterana . Din primăvara anului 1943, în Creta a operat Escadrila 3 a Regimentului 126 Naval de Recunoaștere cu Rază Lungă, echipată cu VV.138C [3] .
Până în primăvara anului 1944, numărul de VV.138C din unitățile active a fost mult redus. Acest lucru s-a datorat atât încetării producției lor, cât și pierderilor mari în fața superiorității aeriene totale a inamicului. Ultima utilizare a fost înregistrată pe 1 mai 1945, când unul dintre BV.138 din escadronul 3 al grupului 130 aerian, cu sediul la Copenhaga, a aterizat noaptea pe unul dintre lacurile din apropierea Berlinului. Trebuia să scoată doi curieri (după unele surse cu voința lui Hitler ). Dar, din cauza confuziei cu documentele, în locul lor, pilotul locotenent Wolfgang Klemush a dus la Copenhaga 10 răniți [3] .
| TTX [11] | BV.138A-1 | BV.138B-1 | BV.138C-1 |
|---|---|---|---|
| Dimensiuni | |||
| Anvergura aripilor, m | 26.9 | ||
| Suprafata aripii, m² | 108,5 | ||
| Lungimea aeronavei, m | 19.85 | ||
| Lungimea barcii, m | 15.15 | ||
| Înălțime, m | 5.9 | ||
| Motoare | 3× Jumo-205 C-4 | 3×Jumo-205D | |
| Puterea de decolare, l. Cu. | 3×600 | 3×880 | |
| Greutate goală, kg | 10800 | 11380 | 11780 |
| Greutate normală la decolare, kg | 13762 | 14400 | 14513 |
| Greutate maxima, kg | 16215 | 17415 | 17666 |
| Viteza, km/h | |||
| Maxim la greutate normală (lângă apă) | 264 | 288 | 283 |
| de croazieră | 248 | 238 | 234 |
| Cel mai profitabil | 237 | 200 | 195 |
| Decolare | 108 | ||
| Aterizare | 114 | ||
| Alte caracteristici de performanță | |||
| Distanța de decolare, m | 700 | ||
| Raza normala, km | 1244 | 1250 | 1212 |
| Raza maxima de actiune, km | 3900 | 3860 | 4272 |
| Tavan la greutate normală, m | 3600 | 4200 | 5000 |
| Tavan la greutate maximă, m | 800 | 2300 | 2800 |
| Timp de zbor normal/maxim, h | 5.2/16.5 | 6,5/18 | |
| Armament | |||
| pistol de 20 mm | 1x MG 204 | 2x MG 151 | 2x MG 151 |
| mitralieră de 13 mm | 1x MG 131 | ||
| Mitralieră de 7,9 mm | 2x MG 15 | 1x MG 15 | 1x MG 15 |
| bombe | 3x50 | 3×50 (în versiunea U1 6×50 sau 3×150 GB [12] ) | |
In rusa
în limbi străine
| Aeronava de recunoaștere a Luftwaffe | ||
|---|---|---|
| Hidroavioane și bărci zburătoare ale Luftwaffe | ||
|---|---|---|