O mașină cu etaj sau o mașină cu etaj este o mașină în care sunt dispuse două compartimente pentru pasageri , unul deasupra celuilalt , pentru a crește capacitatea de pasageri . Vagoanele cu etaj sunt utilizate atât în trenurile de tracțiune cu locomotivă, cât și în trenurile cu mai multe unități (trenuri electrice și mai rar diesel).
Exemple de EMU care au mașini cu etaje cu două etaje ar fi Stadler KISS suburban și regional (în special ESH2 ), Siemens Desiro Double Deck ( SBB-CFF-FFS RABe 514 ) sau Škoda City Elefant ( Clasa 471 , EJ 575 , EJ 675 ), DDZ , viteza Shinkansen E1 , Shinkansen E4 , TGV Duplex .
Datorită restricțiilor privind dimensiunea mașinii de dimensiunile admisibile ale materialului rulant , care, la rândul lor, sunt limitate de dimensiunile clădirilor existente ( tuneluri , pasageri , înălțimea suspendării rețelei de contact pe liniile electrificate ), diferite se folosesc soluții tehnice pentru a găzdui două habitaclu [1] .
De obicei, o mașină cu două etaje este împărțită în trei zone - una centrală cu două etaje, situată între boghiuri și două mașini extreme de tranziție cu un etaj, situate la capetele mașinii deasupra boghiurilor. De obicei, primul etaj este așezat cât mai jos între cărucioare, iar la locațiile cărucioarelor, podeaua salonului inferior se ridică brusc, în acest loc este dispusă o scară până la etajul intermediar, iar o scară de la intermediar. la nivelul superior este situat paralel cu acesta. Spațiul dintre acoperiș și tavan al nivelului intermediar este de obicei folosit pentru a găzdui echipamente electrice, care, spre deosebire de mașinile cu un singur etaj, nu pot fi amplasate în spațiul trenului de rulare. Pentru mașinile adaptate pentru funcționarea pe linii cu platforme joase, ușile de intrare sunt amplasate la nivelul etajului întâi, ca și pentru o mașină cu etaj jos, iar pentru mașinile pentru funcționarea pe linii cu platforme înalte - la nivelul podeaua de tranziție deasupra boghiului, ca pentru o mașină convențională cu un singur etaj vagon cu podea înaltă [1] [2] .
Datorită faptului că saloanele cu două etaje nu pot fi amplasate deasupra boghiurilor din cauza restricțiilor de dimensiune, pe de o parte, și a cerințelor privind înălțimea minimă admisă a tavanului, pe de altă parte, iar o parte din spațiul interior este ocupată de scări și interiorul mașinii. echipamentele electrice, care se află în spațiul subcar pentru mașinile obișnuite cu un singur etaj, saloanele cu două etaje ocupă doar o parte din lungimea mașinii. Prin urmare, o mașină cu etaj are o capacitate de pasageri cu doar 40-78% mai mare decât o mașină similară cu etaj și nu de două ori. Acest lucru este deosebit de pronunțat la mașinile cu material rulant cu mai multe etaje, care au un set de echipamente de putere plasate în compartimente speciale, de obicei în zonele de la capetele mașinii.
Există, de asemenea, astfel de structuri în care etajul al doilea al mașinii este folosit ca un salon de observare cu ferestre panoramice sau un restaurant. La astfel de mașini, primul etaj are o înălțime mică a tavanului și este, parcă, tehnic, iar al doilea nivel are ferestre mai înalte și mai largi, precum și uneori geamuri ale acoperișului mașinii. Astfel de mașini, în special, au fost încercate să fie folosite în URSS în trenurile turistice în anii 1970-1980 [1] .
Avantajele mașinilor cu etaj: [1]
Dezavantajele mașinilor cu două etaje: [1] [3]
În Europa de Vest, trenurile cu etaj sunt operate în principal în trafic suburban și regional. Cu toate acestea, sunt dezvoltate în mod activ opțiuni pentru utilizarea materialului rulant cu două etaje în traficul pe distanțe lungi și transportul internațional, inclusiv utilizarea vagoanelor de dormit. Capacitatea vagoanelor de dormit cu două etaje este de o ori și jumătate mai mare decât cea a vagoanelor convenționale. Acestea pot găzdui 50–52 de paturi, în timp ce cărucioarele tradiționale au doar 34–36 de paturi. În unele țări din Europa de Vest, mașinile cu două etaje pentru navetiști au mai mult de 160 de locuri. Mai mult, lungimea mașinilor cu etaj diferă ușor de lungimea mașinilor cu etaj - până la 25 m. Înălțimea mașinilor cu etaj în Franța și Italia este de 4320 mm, iar în Belgia - 4430 mm. Majoritatea trenurilor cu etaj sunt trenuri remorcate cu locomotive cu vagoane de cap care oferă posibilitatea de control de la distanță a locomotivei și sunt operate ca trenuri navetă conform schemei „pull-push” [1] .
Producători de mașini cu etajDintre producătorii europeni de material rulant, Bombardier Transportation are cea mai mare experiență în proiectarea și construcția de mașini de pasageri cu etaj . Multe mii de astfel de mașini sunt operate de căile ferate din întreaga lume pe aproape toate continentele. Cel mai mare și mai cunoscut producător de mașini cu etaj este fabrica deținută în prezent de această companie din Görlitz (Germania), care le construiește de mai bine de 70 de ani. Pe lângă fabrica de la Görlitz, mașinile Bombardier cu etaj sunt produse și de alte fabrici de construcții de mașini - de exemplu, au fost construite pentru Belgia de o fabrică din Bruges (Belgia), pentru Țările de Jos - de o fabrică din Aachen (Germania) . Bombardier Transportation livrează vagoane pentru căile ferate și autoritățile de transport feroviar din America de Nord dintr-o fabrică din Thunder Bay (Ontario, Canada) [1] .
Uzina DWA din Görlitz a acumulat o vastă experiență în construcția de vagoane de pasageri cu etaj pentru trenuri remorcate de locomotive, producând aproximativ 5.000 de unități. pentru diverse căi ferate. Astfel, această fabrică este cel mai mare furnizor de vagoane de pasageri cu etaj pentru căile ferate din Lumea Veche. În total, din 1951, la uzina din Görlitz au fost fabricate peste 6.800 de mașini de pasageri cu etaj. În 1993, rețeaua DBAG a primit 75 de vagoane pentru transport regional în zona München. Pe baza exploatării cu succes, DBAG a comandat alte 250 de mașini de acest tip în 1994. Bombardier Transportation a primit o comandă în 1999 pentru 210 autocare de pasageri cu etaj pentru Belgia și 16 pentru Israel, în 2001 pentru 126 autocare pentru Țările de Jos și 42 pentru Danemarca, în 2002 pentru alte 25 autocare pentru Danemarca și 24 pentru Israel, în 2003 - pentru 85 de vagoane pentru Luxemburg, în 2004 - pentru alte 54 de vagoane pentru Israel și 70 pentru Belgia, în 2007 - pentru încă 130 de vagoane pentru Belgia etc., ca să nu mai vorbim de comenzile mari pentru căile ferate (DB) și o serie de autorități locale de transport în Germania [1] .
În prezent, compania din Görlitz dezvoltă mașini cu două etaje de design nou. Comparativ cu mașinile livrate în 1993, tara lor este redusă cu 4 tone, grilele de admisie a aerului sunt situate mai jos (ceea ce este necesar în condiții de tracțiune diesel), se folosesc toalete de tip închis, sistemul de alimentare cu energie pentru dispozitivele de bord este bazată pe utilizarea convertoarelor de înaltă tensiune care sunt pe deplin compatibile cu locomotivele diesel.generatoare auxiliare. În plus, vagoanele sunt echipate cu boghiuri noi de tip Gurlitz VIII cu suspensie pneumatică cu arc și sunt echipate cu indicatoare de informare pentru traseul trenului în două sensuri. Noile mașini au, de asemenea, uși largi, zone de intrare cu podea joasă și zone multifuncționale care facilitează călătoria pasagerilor cu dizabilități, copiilor mici sau împovărați cu bagaje voluminoase (de exemplu, schiuri sau biciclete). Dispozitivele de protecție împotriva incendiilor sunt prevăzute în conformitate cu ultimele acte legislative. Un atribut necesar al materialului rulant modern este și un sistem electronic de informare a pasagerilor, echipat cu butoane suplimentare pentru comunicarea de urgență cu echipajul trenului. Noile mașini se caracterizează, de asemenea, prin geamuri cu un design îmbunătățit, scaune confortabile, capacitatea de a adapta aranjarea scaunelor la nevoile clienților și un aspect flexibil al compartimentelor pentru pasageri. Elemente indispensabile ale echipamentului au fost toaletele, special adaptate pentru pasagerii în scaune cu rotile. Vagoanele spațioase cu o capacitate mare de pasageri îmbină cele mai recente realizări în acest domeniu și se crede că punerea lor în funcțiune va îmbunătăți semnificativ serviciile de transport [1] .
În vagoane, o atenție deosebită este acordată pasagerilor cu dizabilități. Pentru ei, este alocat capătul vagonului din spate, unde se află cabina de control. Aici, lângă platforma de intrare, există o zonă multifuncțională, pe pereții căreia sunt fixate scaune rabatabile. Această zonă poate găzdui un scaun cu rotile și persoane însoțitoare. Ușa platformei de intrare, a cărei podea are o înălțime redusă, este echipată cu o scară retractabilă cu comandă prin apăsare. Panourile cu butoane sunt amplasate în interiorul și în exteriorul vagonului, iar la exterior există două butoane la înălțimi diferite, ceea ce îl ajută pe pasagerul cu dizabilități însuși sau pe cel însoțitor să cheme un membru al echipajului trenului pentru operarea pasarelei. Scara are o acționare pneumatică conectată la sistemul de frânare al vagonului în așa fel încât, în primul rând, elimină posibilitatea utilizării scării până la oprirea completă a trenului și, în al doilea rând, să asigure revenirea automată a scării la original. poziţia când porneşte trenul. Din zona multifuncțională există acces direct la o toaletă special adaptată pentru pasagerii în scaune cu rotile. În plus, în zonă și în toaletă au fost instalate butoane de apel de urgență pentru a oferi asistența necesară. Alte îmbunătățiri introduse în proiectarea și echiparea mașinilor pentru KM în comparație cu predecesorii lor includ eliminarea compartimentelor de serviciu și modificarea amenajării scaunelor pentru creșterea capacității pasagerilor, consolidarea designului tampoanelor pe baza percepției sarcinilor longitudinale crescute, amenajarea ieșirilor de urgență suplimentare, amenajarea sistemului de numărare a pasagerilor. Este posibilă dotarea vagoanelor în timpul funcționării (dacă se dovedește a fi adecvat) cu automate de vânzare a biletelor și validatoare pentru verificarea documentelor de călătorie [1] .
În prezent, numai DB operează peste 1.600 de mașini cu etaj construite de Bombardier în Germania; în plus, o serie de astfel de vagoane sunt folosite de administrațiile locale de transport și companiile de exploatare [1] .
În ultimele decenii, alături de locomotivele de tracțiune, trenurile electrice cu etaj au devenit larg răspândite. Alstom Transport comercializează 21% din cererea globală de trenuri regionale cu unități multiple și se află pe locul doi în urma principalului său competitor, Bombardier Transportation (42%). Compania ocupă, de asemenea, locul al doilea în producția de trenuri regionale din vagoane cu etaj, dar Alstom (31%) este înaintea Bombardier (26%) în trenurile cu mai multe unități din vagoane cu etaj. De asemenea, o parte semnificativă a pieței pentru producția de trenuri multi-unități cu etaj este ocupată de compania elvețiană Stadler (linia KISS), germană Siemens (linia Desiro Double Deck și Desiro HC), cehă Škoda (linia City Elefant) [1] .
Rute curente:
| numărul trenului |
Traseu | Data lansării | Tipuri de vagoane | Frecvența de plimbare |
|---|---|---|---|---|
| nr 103/104 | Adler - Moscova | 30 octombrie 2013 | Coupe, SV | 1 pereche de trenuri pe zi |
| Nr. 5/6 Nr. 25/26 "Schimbare - A. Betancourt" №175/176 |
Sankt Petersburg - Moscova | 1 februarie 2015 1 februarie 2016 10 decembrie 2017 |
coupe | 2 perechi de trenuri pe zi [27] |
| Nr. 23/24 | Moscova - Kazan | 1 iunie 2015 | Coupe, SV | 1 pereche de trenuri pe zi |
| Nr. 737/738 Nr. 739/740 (din vara 2017) |
Moscova - Voronej | 31 iulie 2015 | Sedentar | 2 perechi de trenuri (din vara 2016 [28] ) |
| Nr. 49/50 | Moscova - Samara | 3 decembrie 2015 [29] | Coupe, SV | 1 pereche de trenuri pe zi |
| Nr. 35/36 „Palmira de Nord” | Sankt Petersburg - Adler | 28 mai 2016 [30] 29 iulie 2016 1 septembrie 2016 1 octombrie 2016 |
Coupe, SV | 1 tren pe 4 zile (1 pereche de trenuri pe zi din octombrie 2016 [31] ) |
| Nr. 3/4 „Caucaz” | Kislovodsk - Moscova | 2 august 2017 [14] | Coupe, SV | 1 pereche de trenuri pe zi . |
| nr 641/642 | Rostov-pe-Don - Adler | 14 septembrie 2017 [15] | Coupe, SV | 1 pereche de trenuri pe 2 zile (1 pereche de trenuri pe zi din 10 decembrie 2017 [32] ). |
| Nr. 75хх/60хх Aeroexpress | Odintsovo - Gara Belorussky - Gara Savelovsky - Aeroportul Sheremetyevo | 27 octombrie 2017 / iulie-noiembrie 2019 | Asezat (ESh2 AEROEXPRESS) | La fiecare 30 de minute |
| Nr. 025G / 026G „Italmas” | Izhevsk - Moscova | 9 decembrie 2018 [33] | coupe | 1 pereche de trenuri pe zi |
| Nr. 17/18 "Karelia" | Petrozavodsk - Moscova | 3 decembrie 2019 | Coupe, SV | 1 pereche de trenuri pe zi |
| Nr. 51/52 „Sura” | Penza - Moscova | 9 decembrie 2019 | Coupe, SV | 1 pereche de trenuri pe zi |
| nr 28 „Tavria” | Moscova - Simferopol | 25 decembrie 2019 | Coupe, SV | 1 pereche de trenuri pe zi |
| nr. 737/738, nr. 739/740, nr. 741/742 | Moscova - Bryansk | 25 decembrie 2019 | Asezat, Coupe, SV | 3 perechi de trenuri pe zi |
| Nr. 21/22 | Murmansk — Sankt Petersburg | 12 octombrie 2020 | coupe | 1 pereche de trenuri pe zi |
| nr 743/744 | Moscova - Smolensk | 16 octombrie 2020 | aşezat, coupe | De 4 ori pe săptămână |
| nr 137/138 | Moscova - Orenburg | 3 decembrie 2021 | coupe | 1 pereche de trenuri pe zi |
| Nr. 29/30 | Sankt Petersburg - Belgorod | 12 decembrie 2021 | aşezat, coupe | 1 pereche de trenuri pe zi |
| Nr. 43/44 | Sankt Petersburg - Kostroma | 17 decembrie 2021 | coupe | 1 tren pe săptămână (2 perechi de trenuri pe săptămână din aprilie 2022, 1 pereche de trenuri pe zi din mai 2022) |
| Nr. 65/66 | Moscova - Toliatti | 25 februarie 2022 | Coupe, SV, Lux | 1 pereche de trenuri pe zi |
| №21/22 | Moscova - Ulyanovsk | 15 aprilie 2022 |
Trăsura creată la TVZ în 1905
Mașină turistică sovieticăla Muzeul de Inginerie Feroviară din Tashkent
Model de mașină turistică sovietică
Camera de observare a mașinilor de turism, camera de observare
Tip M6 ( Belgia )
In afara
Parter ( fabrica VEB Waggonbau Görlitz)
Scări