Volkswagen Kafer

Volkswagen Käfer ([ˈkɛːfɐ]; Käfer tradus din  germană  ca  „Beetle”) este o mașină de pasageri produsă de compania germană Volkswagen din 1946 până în 2003. Este cea mai masivă mașină din istorie produsă fără a revizui designul de bază. Au fost fabricate în total 21.529.464 de vehicule [22] . Una dintre cele mai bine vândute mașini.

Ideea creării unei mașini a poporului (în germană:  Volkswagen ), care plutea în cercurile producătorilor auto germani, a primit un nou impuls odată cu venirea la putere în Germania a național-socialiștilor , conduși de Adolf Hitler . Potrivit memoriilor secretarului lui Hitler, Christa Schroeder , despre crearea unei mașini accesibile oricărui compatriot, asemănătoare cu Maybug , care ar costa 990 de mărci și a fost concepută pentru patru persoane, s-a gândit Hitler în timp ce era încă în arest în închisoarea Landsberg [23]. ] . În 1934, a fost semnat un contract cu Porsche pentru dezvoltarea unei astfel de mașini, iar în 1938 a început construcția unei fabrici pentru producția sa. Dar cel de -al Doilea Război Mondial a schimbat toate planurile, până la început nu se făcuse nici măcar o mașină de serie [24] .

După capitularea Germaniei și eliberarea uzinei de către trupele americane în 1945 și împărțirea Germaniei , aceasta a ajuns în zona de ocupație britanică . Datorită eforturilor britanicilor, primele 55 de mașini au ieșit de pe linia de asamblare în decembrie 1945, dar producția reală a început în anul următor. La început, mașina a fost distribuită în principal în rândul militarilor și abia din 1949 a început să fie vândută civililor. Livrările la export au jucat un rol important în dezvoltarea fabricii; până la o treime din mașinile produse în anii 1950 au plecat în străinătate. În Germania, Beetle a fost produs până la mijlocul anilor 1970, ulterior producția sa s-a concentrat în America Latină, unde s-a bucurat de o popularitate continuă. De acolo, a fost importat oficial în Europa până în 1985, iar ultima mașină a părăsit fabrica din Mexic pe 30 iulie 2003.

Istorie

După ce a adunat toate realizările sale, la 17 ianuarie 1934, Ferdinand Porsche a înaintat Ministerului German al Transporturilor un „Memorandum privind proiectarea mașinii poporului german”, care a conturat un plan de creare a unei „mașini practice” pentru patru adulți, „de dimensiuni normale, dar relativ uşoare”, capabilă să se deplaseze cu o viteză de 100 de kilometri pe oră. Companii precum Opel , Ford , Adler , Stoewer și-au arătat viziunea despre o mașină produsă în masă la Salonul Auto de la Berlin în martie 1934 . La deschiderea expoziției, proaspăt alesul cancelar Hitler s-a exprimat și în sprijinul unei „mașini ieftine” care să aducă „milioane de noi clienți” în industria auto germană. În același timp, prețul său a fost anunțat la 990 Reichsmarks [25] .

În mai 1934, Asociația Germană a Industriei Auto ( Reichsverband der Automobilindustrie, RDA ) a propus ideea creării unei mașini pentru poporul german ca proiect comun al industriei auto private. Majoritatea marilor companii de automobile au avut serioase îndoieli cu privire la fezabilitatea economică a unei astfel de dezvoltări, din cauza prețului țintă scăzut. Prin urmare, cazul a fost încredințat unei mici firme Porsche , cu care a fost semnat un contract la 22 iunie 1934 pentru a dezvolta un proiect tehnic și a crea un prototip de mașină în termen de un an [25] . Echipa de dezvoltare a inclus: Erwin Komenda și Josef Mickl ( germanul  Josef Mickl ), care erau responsabili de caroserie, Josef Kales ( germanul  Joseph Kales ), care era angajat în motor, Karl Folic ( germanul  Karl Fohlich ), care a proiectat transmisia și Josef Zadradnik ( german  Josef Zadradnik ), responsabil pentru șasiu [26] .

La 3 iulie 1935, primul prototip a fost predat comitetului tehnic al RDA. Au urmat altele, realizate de Mercedes-Benz , compania la care lucra Porsche [26] . Inginerii au depășit treptat dificultățile tehnice, iar mașina a început să prindă contur, iar șasiul și motorul s-au apropiat de cerințele specificate. Din octombrie până în decembrie 1936, trei prototipuri ale seriei V3 au finalizat cu succes un test de 50.000 de kilometri ; a fost dovedită posibilitatea creării unui autoturism în conformitate cu principiile stabilite. Dar lipsa materiilor prime și problemele nerezolvate cu finanțarea au dus la faptul că proiectul „Mașina Poporului” a blocat [25] .

Totul s-a schimbat când Frontul Muncii German ( germană :  Deutsche Arbeitsfront , DAF ) a preluat responsabilitatea pentru acesta în ianuarie 1937 . La 28 mai 1937, DAF a înființat la Berlin „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens” sau „Corporația care pregătește drumul pentru mașina poporului german”, care a fost redenumită Volkswagenwerk GmbH la 16 septembrie 1938. În februarie 1938, au început lucrările pe un amplasament la est de Fallersleben ( germană:  Fallersleben ) pe canalul Mittelland pentru a construi uzina principală. Scopul a fost producerea a 150.000 de mașini în primul an de la deschidere, programată pentru toamna anului 1939. A fost lansată o companie cu abonament, s-a presupus că viitoarea mașină ar putea fi achiziționată plătind doar cinci Reichsmarks pe săptămână. La o ceremonie de deschidere a lucrărilor, pe 26 mai 1938, Hitler a numit mașina „KdF-Wagen”, în ton cu sloganul nazist „Kraft durch Freude” sau „Forța prin bucurie” [24] . Iar satul în care locuiau constructorii, iar mai târziu, muncitorii uzinei, a fost numit, respectiv, „Orașul mașinii KdF din Fallersleben” ( germană:  Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben ) [27] .

Al Doilea Război Mondial , care a început la 1 septembrie 1939, a schimbat toate planurile. Până la această dată, nu a fost produs un singur vehicul civil, în locul lor a început reechiparea fabricii pentru producția de produse militare. La început, aeronavele au fost reparate acolo, iar din 1940 au început să producă vehicule pentru toate terenurile armatei Kübelwagen . În același timp, la fabrică a început utilizarea muncii forțate , primul grup de astfel de muncitori sclavi au fost femei poloneze. Mai târziu, acolo au lucrat prizonierii de război și lagărele de concentrare  - doar aproximativ 20.000 de oameni, până în 1944 reprezentau două treimi din forța de muncă a companiei. La 11 aprilie 1945, armata SUA a oprit producția militară la fabrică și și-a eliberat forța de muncă sclavă [24] . Și orașul a fost redenumit Wolfsburg cu numele castelului din apropiere ( germană:  Wolfsburg (Schloss) ) [28] .

Fiind cel mai mare și mai important angajator din regiune, Volkswagenwerk a asigurat supraviețuirea populației locale. Aceste funcții au fost, fără îndoială, în mintea guvernului militar britanic când a preluat operațiunea în iunie 1945. Un rol decisiv în transformarea uzinei l-a jucat maiorul britanic Ivan Hirst , care a fost instruit să ia în considerare posibilitatea înființării unui atelier de reparații acolo. După ce a studiat starea întreprinderii, a propus să stabilească pe ea producția de masă de mașini, care erau atât de lipsite în Germania postbelică. Curând a urmat un ordin din partea administrației militare pentru 20.000 dintre aceste vehicule [29] .  

În ciuda tutelei britanice, lansată la 27 decembrie 1945, uzina a funcționat neregulat, din cauza lipsei de materiale și energie electrică. Treptat, problemele tehnice și organizatorice au fost rezolvate, iar deficitul de provizii a fost depășit. Când britanicii au predat , la 8 octombrie 1949 , tutela Volkswagenwerk GmbH Guvernului Federal al Germaniei și administrației statului Saxonia Inferioară , compania era în stare bună [30] .

Volkswagen era deja considerat de contemporanii săi un simbol al miracolului economic german . Desigur, toate acestea se datorează succesului Beetle, care s-a vândut foarte bine, și nu numai în Germania. În anii 1950, compania din Wolfsburg exporta o treime din producția sa de automobile. Beetle a fost considerat un vehicul economic și fiabil, bine adaptat nevoilor țărilor în curs de dezvoltare și regiunilor cu drumuri slabe. Designul și aspectul modelului au creat un sentiment de produs „fără clasă”, întruchipând încrederea în sine a unei societăți de consum în creștere și reflectând tranziția mașinii de la un articol de lux la o parte integrantă a vieții de zi cu zi a populației generale. [31] .

Se crede că numele „Beetle” a fost folosit pentru prima dată în tipărire în 1958 în revista Autosport [32] , iar începând cu 1967 Volkswagen a început oficial să folosească acest nume în broșurile sale [33] .

Prima criză economică postbelică din 1966 a arătat vulnerabilitatea producției cu un singur model. În 1967, vânzările Beetle clasice au scăzut cu 14%, iar cea mai nouă versiune, 1600, cu 35%. Eforturile depuse în 1968 pentru modernizarea mașinii și producția au dat roade, dar era clar că mașina cu tracțiune spate cu motor răcit cu aer pierdea teren față de modelele moderne. Din 1970, cifrele vânzărilor Beetle au scăzut constant. Pierderile majore au fost evitate până acum datorită popularității continue a mașinii în America Latină [34] . Dar trecerea la modele noi a fost inevitabilă, iar la 1 iulie 1974, Zhuk a părăsit linia de asamblare a fabricii din Wolfsburg, dând locul unui succesor [35] . Producția modelului a continuat în America Latină până la 30 iulie 2003, când ultima mașină a părăsit linia de asamblare din orașul mexican Puebla de Zaragoza [36] .

Constructii

Caroseria și echipamentul

Baza mașinii a fost un fund portant , în spatele căruia a fost construit un motor, combinat cu o cutie de viteze. În interiorul fasciculului central treceau toate tijele și cablurile necesare controlului motorului, transmisiei și frânelor, precum și conductei de combustibil din rezervorul de gaz situat în față. Un corp cu două uși sudat din piese metalice ștanțate a fost montat deasupra și înșurubat în jos, adăugând rigiditate întregii structuri [61] .

La decapotabil, partea superioară era formată din doi pereți laterali pliați din metal și traverse din lemn și tubulare. Peste ele a fost întinsă o țesătură cauciucată, sub care se simțea căldură și izolație fonică. Din interior, tavanul a fost tuns cu tricot [62] . Pentru a ridica capacul, a fost necesar să scoateți capacul de pe acesta, să eliberați zăvoarele care fixează partea superioară, să o ridicați până când partea din față a căzut în ghidajele de deasupra parbrizului și, în final, să fixați întreaga structură cu două cleme [63] .

În cabină, în față erau două locuri separate, iar în spate o canapea dintr-o bucată, în spatele căreia se afla un portbagaj cu un volum de aproximativ 115 [64] -140 [65] litri. De la mijlocul anilor 1960, spătarul a devenit pliabil, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă, dacă este necesar, a spațiului pentru bagaje [66] . Portbagajul principal era situat în fața mașinii și avea inițial un volum de aproximativ 85 de litri. În 1959, datorită unei poziționări diferite a unui rezervor de benzină mai plat (dar nu cu volum mai mic), dimensiunea portbagajului a fost mărită la aproximativ 140 de litri [64] . Datorită noii suspensii față a lui Super Beetle, a fost posibilă poziționarea orizontală a roții de rezervă, ceea ce a mărit volumul portbagajului la aproximativ 260 de litri [65] .

Fața simplă a mașinilor din primii ani [67] a fost înlocuită la începutul anilor 1950 cu una mai ordonată, cu o torpedo închisă, scrumieră și radio opțional [68] . Puțin mai târziu, a fost reamenajat și, cu mici completări, a supraviețuit până la sfârșitul producției mașinii [69] [70] [71] . Super Beetle cu parbriz panoramic avea panoul ornamental original, mai modern .

La mașinile din primii ani, o pârghie roșie ( semafor ) care cădea din stâlpul central, iluminată din interior, a fost folosită ca indicator de direcție . Acesta era pus în mișcare cu ajutorul unui electromagnet și era controlat de un întrerupător de pe tabloul de bord [73] .

Până în anii 1960, mașina nu avea indicator de combustibil. Un rezervor cu o capacitate de 40 de litri era suficient pentru 500 de kilometri în condiții normale. De îndată ce motorul a început să „strănute”, ceea ce a indicat o lipsă de benzină, a fost necesar să se rotească o pârghie specială sub panoul frontal, deschizând alimentarea cu combustibil din rezervorul de rezervă, care a fost suficient pentru aproximativ 60 de kilometri [74] .

Inițial, încălzirea cabinei era efectuată direct de aerul suflat pe motor, care era alimentat prin canale către cabină și către parbriz [75] . În 1962, în sistem a fost instalat un schimbător de aer. În ea, aer rece curgea în jurul țevii de evacuare fierbinte, s-a încălzit și a intrat în cabină [76] . Aerul a fost suflat de același ventilator care asigura fluxul de aer către motor. Alimentarea cu aer a fost reglată inițial cu ajutorul unui „miel” rotativ [77] , iar ulterior cu ajutorul a două pârghii care controlau încălzirea părților din față și din spate ale cabinei. De la începutul anilor 1970, pe lângă sistemul de încălzire, Super Beetle are instalat în față un ventilator cu două viteze, care pur și simplu pompează aer proaspăt în cabină [78] . Dar, la cerere, a fost posibil să se instaleze un încălzitor suplimentar pe benzină [79] sau un aer condiționat [80 ] .

Motor și transmisie

În spatele punții din spate a mașinii se afla un motor boxer pe benzină cu patru cilindri , în care perechi de cilindri erau amplasați unul față de celălalt (opus). Fiecare cilindru era realizat separat, din aliaj de aluminiu cu manșon din fontă în interior și avea aripioare pentru o răcire mai bună. O pereche de cilindri era acoperită cu un cap, în care erau amplasate supape și culbutori, antrenate de împingătoare de la un arbore cu came ( OHV ) situat într-un carter din aliaj de magneziu . În exterior, cilindrii erau acoperiți cu o carcasă cu un ventilator care furnizează aer pentru răcirea motorului [81] .

Motorul era alimentat de un carburator , al cărui combustibil era alimentat dintr-un rezervor de benzină situat în fața mașinii. Din 1975 [82] , unele modele au fost echipate cu un sistem electronic de injecție de combustibil multiport [83] , precum și un convertor catalitic [ 84] .

În fața motorului a fost instalată o cutie de viteze mecanică cu patru trepte. În interiorul acestuia, într-un singur carter, găzduiau angrenajul principal și diferențialul ( Transaxle ), din care, cu ajutorul semiaxelor, rotația era transmisă roților din spate [85] .

Din 1961, se putea comanda o transmisie semi-automată Saxomat , în care treptele erau schimbate manual, iar ambreiajele erau controlate de automate. Sistemul folosea două ambreiaje în serie, primul închis la mișcarea schimbătorului de viteze, iar al doilea la apăsarea pedalei de accelerație, permițând o pornire lină [86] .

Din 1968 până în 1975, a fost oferit un alt tip de transmisie semi-automată. A folosit un convertor de cuplu , care a asigurat o pornire lină și a servit drept prima treaptă de viteză. Treptele cutiei de viteze cu trei trepte au fost comutate manual cu cuplarea și decuplarea automată a ambreiajului [87] .

Șasiu

Pe mașină au fost instalate suspensii independente față și spate, în care barele de torsiune au fost folosite inițial ca elemente elastice .

Două brațe de tracțiune de fiecare parte a suspensiei din față au fost înconjurate în tuburi, sus și jos. În interiorul țevilor, acestea erau puse pe bare de torsiune, fiecare dintre acestea fiind formată dintr-un pachet de benzi de oțel, fixate în centru. La balansarea pârghiilor în sus și în jos, pachetul de benzi s-a răsucit, oferind rezistență elastică [88] . La mijlocul anilor 1960, pivoții suspensiei au fost înlocuiți cu articulații sferice [89] . Super Beetle avea propria sa suspensie față complet originală, care folosea brațe transversale inferioare de control, lupte și oscilatoare MacPherson .

În suspensia spate, câte un braț de tracțiune pe fiecare parte a fost introdus într-o țeavă sudată la baza caroseriei. Fiecare pârghie era pusă pe cont propriu, plasată în interiorul țevii și fixată în centru, o bară de torsiune formată dintr-o bară. Forțele transversale erau percepute de pârghiile tubulare care înconjoară arborii de antrenare, articulate pe carcasa cutiei de viteze [91] [92] . În anii 1960, arcuri au fost adăugate suspensiei din spate pentru a ajuta barele de torsiune. Și în anii 1970 au fost instalate pârghii triunghiulare în spate , percepând atât forțele longitudinale, cât și transversale [93] .

În direcția mașinilor din primii ani de producție s-a folosit un angrenaj melcat [94] . Mai târziu a fost înlocuit cu un mecanism mai avansat, cum ar fi un șurub cu piuliță cu bilă . La începutul anilor 1960, mecanismul de direcție a fost adăugat cu un amortizor , care a redus vibrația volanului [95] , iar coloana de direcție a devenit o pliere sigură la impact [96] . Super Beetle folosea direcția cu cremalieră și pinion [97] .

Inițial, mașina avea o acționare mecanică a frânei , în care forța de la pedala de frână era transmisă folosind pârghii și cabluri la patru frâne cu tambur [98] [99] . Începând cu anul 1950, unele modele au început să fie echipate cu o acționare hidraulică de frână [100] . La mijlocul anilor 1960, frânele cu disc au apărut pe partea din față a celor mai puternice modele, iar antrenarea frânei a devenit dual-circuit [101] .

Producție

Modele

1100 Limuzină (1949–1953)

Productia propriu-zisa a „Beetle” a inceput in 1946 [K. 1] , dar abia din iunie 1948 au început să fie vândute civililor mașini. Decizia de a începe exportul a împărțit modelele în două linii: standard (Typ 11) și export (Typ 11a), acesta din urmă prezentând câteva piese cromate (barele de protecție, huse de roți) și echipamente îmbunătățite (scaune din față reglabile).

Datorită formei caracteristice de covrig a lunetei din spate, mașinile din primii ani de producție sunt uneori denumite Brezel Beetle ( germană:  Brezel-Käfer ). O altă trăsătură distinctivă a majorității acestor modele a fost culoarea mată a corpului, deoarece era dificil să se stabilească o culoare de înaltă calitate [120] .

Din 1950, pe modelele de export au început să fie instalate frâne hidraulice în loc de mecanice . De asemenea, este disponibil un acoperiș pliabil din țesătură instalat din fabrică. În 1952, au apărut ferestre pivotante în ușile din față, sincronizatoare în cutia de viteze , mașina a început să fie echipată cu roți mai mici. Interiorul actualizat are o torpedo. La exterior, modelul din acest an avea bare de protecție mai subțiri, cu colți mai mari. În 1953, compartimentul despărțitor din luneta a dispărut. „Gândacul de covrigi” a devenit „Oval” ( germană:  Ovali ) [121] . Acest eveniment marcant în istoria modelului a avut loc pe 10 martie 1953, iar suprafața ferestrei a crescut cu 23% [122] .

1100 Cabriolet Hebmüller (1949–1953)

Designul mașinilor din prima jumătate a secolului al XX-lea cu o caroserie fixată pe cadru a permis producătorilor terți să-și dezvolte propriile versiuni. La sfârșitul anilor 1940, un astfel de carosier, Hebmüller din Bergisches Land , a proiectat un decapotabil elegant cu o formulă de scaune 2 + 2 pe unitățile Zhuk (Typ 14). În curând au primit o comandă pentru 696 de mașini, care urmau să fie vândute prin dealerii oficiali Volkswagen. Un mare incendiu a oprit această colaborare care începuse atât de bine. Compania a fost declarată falimentară, iar mașinile rămase au fost ulterior convertite la Karmann [123] .

1100 Cabriolet Karmann (1949–1953)

Firma Karmann din Osnabrück a dezvoltat și o decapotabilă bazată pe Beetle (Typ 15). Spre deosebire de modelul cu două locuri (2+2) produs de Hebmüller, această mașină avea bancheta spate completă. Când este pliată, copertina stă pur și simplu pe partea din spate a caroseriei, care a rămas neschimbată. În 1949, au fost fabricate 25 de mașini de pre-producție. După testele lor ample, designul a fost aprobat de Volkswagen și a fost comandat primul lot de o mie de piese, o sumă uriașă pentru un producător în devenire [124] . Convertibilul a fost pe placul cumparatorilor, iar productia sa a fost continuata [49] .

1200 Limuzina (1954–1973)

În 1954, mașina a primit un motor mai puternic de 30 de cai putere cu o cilindree crescută . În cabină, în locul unui buton de pornire, a apărut un întrerupător de aprindere cu drepturi depline, precum și iluminarea [125] . Din 1955, farurile din spate au devenit mai mari, portbagajul a crescut, au apărut două țevi de eșapament, iar pe aripile din față s-au instalat becuri de semnalizare, lângă faruri [126] . Din 1957, mașina a început să fie echipată cu un parbriz mai mare, luneta a devenit și ea mare și dreptunghiulară. Pe lângă noul panou de instrumente și volan, echipamentul modelului de export a început să includă covorașe de cauciuc. Dintre inovațiile tehnice, trebuie remarcat frânele sporite și o suspensie spate modificată. În 1959, au apărut trepte de-a lungul pragurilor.

1960 a fost un an de mari schimbări. Puterea motorului a crescut la 34 de litri. s., respectiv, pe vitezometru a început să indice acum o viteză maximă de 140 km/h. A apărut un demaror automat, portbagajul din față a crescut din nou, mașina a început să fie vopsită în culori noi. Din august, indicatoarele de direcție s-au mutat în partea de sus a aripilor față. În 1961 au fost introduse îmbunătățiri mari în siguranța pasivă . Coloana de direcție acum pliată la impact, existau locuri pentru atașarea centurilor de siguranță . Pe modelul de export a fost instalat un indicator de combustibil. La cerere, mașina putea fi echipată cu o transmisie semi-automată Saxomat , cu aceasta treptele de viteză erau schimbate manual, dar fără a folosi pedala de ambreiaj. Aceasta a fost o opțiune importantă pentru șoferii cu membrele lezate, care au fost numeroase în anii de după război. În 1962, încălzitorul a fost schimbat, a fost folosit un schimbător de căldură, care a salvat interiorul de mirosurile din compartimentul motor. În 1964, toate geamurile au devenit mai mari, noua încuietoare a eliminat posibilitatea de a conduce cu capota întredeschisă, ceea ce se făcea adesea pe căldură.

Prima încetinire a economiei după război din 1966 a dus la o creștere a interesului pentru mașinile ieftine. 1200 avea acum aceeași caroserie ca și 1300/1500, dar cu un motor mai mic. De anul viitor, la cerere, ar putea fi echipat cu un motor mai puternic, o cutie de viteze semi-automată și o nouă suspensie spate. Odată cu apariția unei noi generații de mașini în 1970, modelul ieftin 1200 și-a adoptat treptat inovațiile, cum ar fi un nou volan și coloană de direcție cu comenzi ștergătoare amplasate pe el, grile de ventilație pe stâlpii din spate și o lunetă din spate mărită [ 127] .

1200 Cabriolet (1954–1965)

Pe lângă dezvoltarea decapotabilului în sine, inginerii Karmann au trebuit să rezolve alte mici probleme. Așadar, indicatoarele de direcție cu semafor (retractabile) , care erau amplasate pe stâlpii centrali ai Beetle obișnuiți, au trebuit să fie deplasate în jos, dincolo de marginea ușii, deoarece cabrioletul nu avea stâlpi centrali [128] .

Cabriota a primit toate aceleași modificări tehnice ca și modelul de bază, dar au existat și îmbunătățiri care erau caracteristice doar acestuia. În 1954, materialul soft-top a fost înlocuit. Noul acoperiș este acum pliat fără șifonare. În 1957, parbrizul, ca și Beetle obișnuit, a devenit mai mare, iar luneta a crescut și ea. În 1960, în locul indicatoarelor de direcție retractabile, pe aripile din față au apărut becuri, iar motorul, ca și sedanul, a devenit mai puternic [129] .

1300 Limuzina (1965–1967)

Volumul de lucru al motorului Zhuk a continuat să crească, în 1965 a fost de 1300 de centimetri cubi, iar puterea a crescut la 40 de litri. Cu. Suspensia față a fost îmbunătățită cu mai puține puncte de lubrifiere și intervale de service mai lungi. Pe lângă modelele cu noul motor, au continuat să fie produse mașini cu vechiul motor de 34 de cai putere și transmisie semi - automată Saxomat . În 1966, modelul a primit o capotă cu un nou mecanism de deschidere, arcuri suplimentare și pârghii sudate au apărut în suspensia din spate. În 1967 au apărut stopurile mai mari și barele de protecție modificate [131] .

1300 Cabriolet (1965–1966)

Pe lângă un motor mai puternic, decapotabilul a primit o capotă nouă, mai înaltă, din material sintetic. Toate celelalte echipamente rămân aceleași. Beetle 1300 Cabriolet a fost produs doar un an și a fost înlocuit curând cu 1500 Cabriolet [132] .

1500 Limuzina (1966–1967)

Un „Beetle” cu adevărat puternic, cu un nou motor de 44 de cai putere de la modelul Transporter . Cu un astfel de motor, mașina a putut accelera până la 125 km/h. Siguranța la conducere la această viteză era asigurată de frânele cu disc din față, care au apărut pentru prima dată pe model [133] .

1300 Limuzina (1967–1973)

În 1967, Beetle a fost serios modernizat. Din exterior, acest lucru poate fi văzut de la noile bare de protecție asemănătoare șinei ( germană:  Eisenbahnschienen ), fără colți, faruri montate vertical și capota și capacul portbagajului noi, mai late. Din punct de vedere tehnic, mașina a fost trecută la un echipament electric de 12 volți, a fost instalat un sistem de frânare cu dublu circuit, a apărut o clapă de umplere externă [130] . Mașina acestei perioade este adesea denumită „Classic Beetle” [134] .

Din 1968, o lunetă încălzită electric, lumini de marșarier și o trapă a rezervorului de gaz deschisă de la distanță au fost instalate ca echipament standard, a devenit posibil să se utilizeze semnalizatoarele ca semnal de urgență. O transmisie semiautomată ar putea fi comandată pentru o mașină cu motor de 1500 cmc. Era format dintr-o cutie de viteze cu trei trepte, trepte care erau comutate manual și un convertor de cuplu care înlocuia ambreiajul, era posibil să pornești din orice treaptă de viteză. Suspensia spate modificată a îmbunătățit manevrabilitatea mașinii, acum a „virat” bine cu orice sarcină. Începând cu anul următor, a fost oferit un echipament de lux cu o suflantă cu două viteze, fascia frontală căptușită și o torpedo care se poate încuia. Pentru modelul de 1300cc este disponibilă și o transmisie semi-automată. A devenit posibilă comandarea unei mașini cu un motor cu un volum de lucru de 1200 de centimetri cubi [131] .

Începând din 1970, modelul 1300 a primit un motor de 44 CP. Cu. cu galerie de admisie duala. Dar, ca și până acum, a fost posibil să se comande o mașină cu un motor de 1200 cmc cu o capacitate de 34 de litri. Cu. Pe capota motorului au apărut fante suplimentare pentru răcire, iar pe stâlpii din spate au apărut grile de ventilație interioare. În 1971, luneta a fost mărită din nou. În cabină, au început să instaleze un nou volan sigur cu patru spițe. Sub acesta se afla maneta de comanda a stergatorului si, pentru prima data pe model, masina de spalat. Pentru a simplifica întreținerea, în compartimentul motor apare un conector de diagnosticare, ceea ce era neobișnuit pentru o mașină cu ajustări în mare parte mecanice. În 1972, gama de reglare a scaunelor din față a fost mărită, manetele schimbătorului de viteze și frânei de parcare au fost mutate înapoi, ceea ce le-a făcut mai ușor de utilizat. Pentru modelul 1300 S a fost oferit un motor de 1600 cmc [131] .

1500 Limuzina (1967–1970)

Modelul de 1,5 litri avea, de asemenea, noi bare de protecție asemănătoare șinei, faruri verticale și o clapetă pentru rezervorul de combustibil pe aripa din dreapta. Din punct de vedere tehnologic, acest „Beetle” a primit și echipamente electrice de 12 volți, un sistem de frânare cu dublu circuit și o nouă suspensie spate. Acest model ar putea fi echipat și cu o transmisie semi-automată cu trei trepte, a cărei prima treaptă se numea „Uhill” ( în germană:  Bergfahrt ), a doua „În jurul orașului” ( germană:  Stadtverkehr ) și a treia - „On autostrada” ( germană:  Überland ) [135] .

Din 1968, modelul a devenit echipat standard cu o lunetă spate încălzită, stopuri noi și o telecomandă pentru deschiderea clapetei rezervorului de benzină [136] .

1500 Cabriolet (1966–1970)

Din 1966, decapotabilele produse de Karmann au început să fie echipate cu un motor de 1500 cmc. Modificările exterioare au urmat anul următor cu noi faruri, bare de protecție și stopuri [137] . De asemenea, echipamente electrice de 12 volți, un sistem de frânare cu dublu circuit și o trapă externă a rezervorului de gaz [138] . În plus, decapotabilul avea ornamente cromate pe partea inferioară a aripilor din spate și o torpedou și un portbagaj din față care se încuie. Mașina poate fi comandată atât cu transmisie manuală , cât și cu transmisie semi-automată [139]

1302 Limuzină (1970–1972)

În 1970, a apărut Super Beetle [140] . Modelul 1302 a primit o nouă suspensie frontală modernă MacPherson . Combinat cu un ampatament puțin mai lung și suspensie spate cu braț de tracțiune, acest lucru a oferit mașinii un nivel cu totul nou de performanță. În conformitate cu cerințele americane, siguranța pasivă a mașinii a fost crescută , barele de protecție față și spate au fost acum instalate pe amortizoare care absorb energie [141] .

Modelul 1302 era echipat cu un motor de 1,3 litri cu 44 CP. cu., și 1302 S cu un motor de 1,6 litri cu o capacitate de 50 de litri. Cu. Ambele motoare aveau un sistem de admisie modificat și un răcitor de ulei nou. Modelul mai puternic a venit standard cu frâne pe disc față [142] . În 1971, pe capacul motorului au apărut fante pentru o răcire mai bună. În cabină, au început să instaleze un nou volan cu patru spițe pe o coloană de direcție sigură. Motorul era acum echipat cu un carburator de performanță îmbunătățită [143] .

1302 Cabriolet (1970–1972)

Aceleași modificări pe care le-a primit sedanul au fost făcute și la decapotabil. Era echipat cu un motor mare de 1600 cmc cu 50 CP. Cu. cu un nou sistem dual de admisie. Modelul avea frâne pe disc față standard. Capul său a fost reproiectat astfel încât să poată fi pliat mai compact [144] , îmbunătățind vizibilitatea în spate.

1303 Limuzină (1972–1975)

În 1973, au fost făcute ultimele modificări majore la Beetle și a primit denumirea 1303. Imediat se observă parbrizul panoramic și luminile spate mari, rotunde, ca un „picior de elefant” ( germană:  Elefantenfüße ). În interior a apărut un panou frontal nou, tăiat, pe care au fost instalate întrerupătoare încastrate din motive de siguranță. În general, mașina a început să pară mai mare și mai modernă [97] . În 1973, 1303 A economic, alimentat de Beetle 1200, a fost introdus și a fost destinat în principal utilizării în sectorul corporativ și transportul comercial. În 1974, semnalizatoarele de direcție s-au mutat de la aripi la bară de protecție, iar pe model a fost montată direcția cu cremalieră . În general, mașina a împrumutat multe piese de la succesorul său, modelul Golf , în ultimii ani de producție .

La 1 iulie 1974, ultimul „Beetle” a ieșit de pe linia de asamblare a fabricii din Wolfsburg , deschizând calea adepților [97] .

1303 Cabriolet (1972–1980)

Ca și în cazul sedanului, decapotabilul a fost și el înlocuit cu 1303 [145] . Din 1974, toți indicii suplimentari au fost eliminați din denumire, mașina se numea acum pur și simplu „1303 Convertible”. Indicatoarele de direcție s-au mutat de pe aripi pe bara față, au apărut noi culori de caroserie.

După 31 de ani de producție și 331.847 de mașini produse, producția de decapotabile a fost întreruptă pe 10 ianuarie 1980. A fost cea mai masivă mașină deschisă din lume până când recordul a fost doborât de Golf .

1200/1200 L (1973-1985)

Ieftinul „Beetle” ( germană  Spar-Käfer ), model 1200, a primit lumini spate mari, precum „piciorul de elefant” ( germană  Elefantenfüße ), și bare de protecție dreptunghiulare vopsite în negru. Versiunea 1200 L avea bare de protecție cromate, grile de ventilație, „branhii” ( în germană:  Kiemen ) în spatele geamurilor din spate și ștergători cu două moduri. Acest model era echipat cu un motor de 1200 cmc cu 34 CP. cu., și un motor cu un volum de lucru de 1300 centimetri cubi cu o capacitate de 44 litri. Cu. Din 1974, modelul 1200 a fost „pus la dietă”: mai întâi a pierdut capacele roților, iar apoi capacul torpedoului. Ambele modele au mutat indicatoarele de direcție de la aripi pe bara față. Din 1975, pe lângă modelul de bază, modelele puteau fi echipate cu un motor de 1600 cmc cu 50 CP. cu., producția de motoare cu o capacitate de 44 litri. Cu. a fost reziliat.

Pentru a atrage tinerii în toamna anului 1973, denim Beetle ( germană  Jeanskäfer ) din prima serie de culoare Tunisia Yellow ( germană  Tunisgelb ) a intrat în vânzare. În martie 1974, au apărut mașinile din a doua serie, pictate în culorile „Diamant galben” ( germană:  Brillantgelb ) și „Fenix ​​roșu” ( germană:  Phoenixrot ). Și în cele din urmă, în octombrie 1974, a fost lansată a treia serie de culoare „Orange Nepal” ( germană:  Nepalorange ). O trăsătură distinctivă a tuturor mașinilor au fost scaunele cu tapițerie din denim . Roțile sport, echipamentele electrice de 12 volți, geamurile spate încălzite și farurile cu halogen au făcut aceste modele și mai atractive.

După încetarea producției în Germania, „Gândacul” ieftin a început să fie exportat din Mexic [125] . Cea de-a 20 de milioane de mașini a ieșit de pe linia de asamblare la uzina Puebla de Zaragoza pe 15 mai 1981. Acesta a fost un model ediție specială „Silver Beetle” ( germană:  Silberner Käfer ) cu o placă comemorativă lângă maneta de viteză.

Ultimul lot de 3.000 de mașini a ajuns în Germania pe 12 august 1985, vânzările oficiale ale Beetle în Europa au încetat [127] .

1600/1600i (1970–2003)

La fabrica Volkswagen din Puebla de Zaragoza , Mexic, asamblarea Beetles a început în 1964 [56] . Din 1970, așa-numitul „Gândacul mexican” ( germană:  Mexiko-Käfer , Typ 113) a fost produs acolo cu un motor de 1600 cmc de 46 CP, destinat doar pieței locale. Treptat, s-a îmbunătățit, adoptând multe dintre detaliile succesorului său. Firmele private au exportat Beetle mexican în Germania până când ultima mașină a ieșit de pe linie .

În 1992, mașina a primit un motor cu injecție de combustibil și un convertor catalitic . Acest model (Typ 121) a fost echipat cu frâne pe disc față și un generator mai puternic. Din 1996, barele de protecție au fost vopsite în culoarea caroseriei, iar mânerele ușilor și ornamentele ferestrelor au devenit negre.

Ultimul dintr-un lot de 3.000 de vehicule în ediție specială ( în spaniolă:  Última Edición ) a fost asamblat la 30 iulie 2003. Pictate în Albastru Vărsător  și Bej Moon Harvest , modelele prezentau huse cromate pentru roți și oglinzi exterioare, un volan cu două spițe cu simbolul Wolfsburg și un radio cu CD player . În total, de-a lungul anilor, 21,5 milioane de Jukov au fost fabricate la diferite fabrici [147] .  

Evaluare

Popularitatea ridicată a mașinii descrise se datorează mai multor factori.

Gândacul, cu formele sale moi rotunjite, gluga zâmbitoare și ochii faruri bombați, se remarcă printr-o personalitate strălucitoare, este imediat recunoscut [149] . Designul său simplu și drăguț a fost factorul care a atras cumpărătorii. Era un membru al familiei: un animal de companie care stătea în garaj [150] . Iar motorul său boxer răcit cu aer cu sistem de evacuare dublu avea un sunet unic, inconfundabil [151] .

Un cu patru locuri cu drepturi depline era o afacere. A fost ieftin, întreținerea a fost ușoară, iar piesele erau ușor disponibile. În orice atelier era ușor să reparați orice avarie [149] . „Chiar și o școală cu o pilă de unghii și o agrafă de păr poate regla acest motor”, au glumit jurnaliştii Motor Trend [152] .

Suspensia independentă și un motor montat pe spate i-au oferit lui Zhuk o abilitate excelentă pentru drumuri trase [149] , iar o direcție excelentă și un echilibru bun al caracteristicilor de conducere au distins mașina de colegii de clasă [152] . Datorită acestui fapt și a unui interior mai spațios, Beetle, de regulă, a câștigat în comparație cu semenii săi [153] [154] . Dar mașinile mai moderne erau mai bune: la fel de spațioase, dar mai silențioase, mai confortabile și aveau un sistem complet de ventilație și încălzire [155] .

Toți testerii au criticat „Beetle” pentru că este lent. Motorul său slab abia putea accelera mașina până la o viteză de peste 100 km/h. Jurnaliștii extrem de critici Car and Driver au scris în 1965 că Beetle era încă lent, instabil în mișcare și nepotrivit pentru călătorii lungi. De ce, au întrebat ei, cifrele sale de vânzări erau atât de mari? Toate acestea datorită reputației unui vehicul economic, ușor de condus, care nu își va falimenta proprietarul. Și o lipsă totală de snobism. Pe el puteți ajunge cu ușurință la un club scump, „Beetle” nu a fost niciodată considerat o măsură a capitalului [156] .

În prezent, achiziția „Beetle” poate fi un „bilet de intrare” simplu și ieftin în lumea clasicilor auto. Cel mai bine este să luați mașini de la sfârșitul anilor 1970, sunt abundente, ieftine și destul de potrivite pentru utilizarea zilnică. Modelele mai vechi sunt semnificativ mai scumpe, deoarece Oval Beetle poate costa de două ori mai mult, iar luneta despicată dublează prețul. Trebuie să fii foarte atent cu mașinile deschise, deoarece sunt multe decapotabile de casă pe piață, convertite din sedanuri obișnuite, și nu făcute de Karmann [157] [158] .

Fapte

În 2021, designul legendarului Volkswagen Beetle a fost copiat fără permisiune de către compania chineză Great Wall și prezentat ca propriul concept de hatchback compact [159] .

Note

1. ↑ Inițial, Volkswagen a ținut statistici pe un an calendaristic , dar de la 1 august 1955, conceptul de an model a fost introdus la companie , așa că Beetle lansat, de exemplu, în toamna lui 1955, este considerat un mașină din anul model 1956 [119] .

1. ↑ Käfer 1100 Limuzină (1949–1953) . Steckbrief  (germană)  (link nu este disponibil) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
2. ↑ 123 Volkswagen . _ Tehnici de detaliu .
3. ↑ 12 Volkswagen . Tehn. specificatii .
4. ↑ 12 Käfer 1200 Limuzina ( 1954–1973) . Steckbrief  (germană)  (link nu este disponibil) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
5. ↑ 12 Volkswagen . Tehnici .
6. ↑ Volkswagen. Tekniskedata .
7. ↑ Volkswagen. Tehnici .
8. ↑ Käfer 1300 Limuzina (1965-1967) . Steckbrief  (germană)  (link nu este disponibil) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
9. ↑ Ce oferă noul Volkswagen 1300? . Date tehnice .
10. ↑ Volkswagen. Limuzină Volkswagen 1300 .
11. ↑ Käfer 1300 Limuzină (1967-1973) . Steckbrief  (germană)  (link nu este disponibil) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
12. ↑ 12 Die Kafer . Technische Daten und Ausstattung. VW 1300 .
13. ↑ Käfer 1500 Limuzina (1966–1967) . Steckbrief  (germană)  (link nu este disponibil) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
14. ↑ Volkswagen. Limuzină Volkswagen 1500 .
15. ↑ Käfer 1600/1600i (1970 - 2003) . Steckbrief  (germană)  (link nu este disponibil) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
16. ↑ El Sedan. Date tehnice .
17. ↑ Käfer 1302 Limuzină (1970–1972) . Steckbrief  (germană)  (link nu este disponibil) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
18. ↑ Die Kafer. Technische Daten und Ausstattung. VW 1302/1302S .
19. ↑ 12 Der neue Käfer. VW 1303 .
20. ↑ 12 Der neue Käfer. VW 1303 Cabriolet .
21. ↑ Käfer 1303 Limuzină (1972–1975) . Steckbrief  (germană)  (link nu este disponibil) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
22. ↑ „The 21.529.464th, and Last, Beetle”  (ing.)  (link indisponibil) . NY Times (31 iulie 2003). Arhivat din original pe 11 martie 2007.
23. ↑ Schroeder K. Dictatul lui Hitler și „camera scării” // Am fost secretarul lui Hitler = Er war mein Chef. Aus dem Nachlaß der Sekretärin von Adolf Hitler / Transl. cu el. A. V. Korolkova. - M .: Veche , 2007. - S. 67. - 416 p. - 3000 de exemplare.  — ISBN 978-5-9533-1933-1 .
24. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Înființarea Companiei și Integrarea în Economia de Război .  Despre epocă . Volkswagen AG . Preluat la 4 iunie 2019. Arhivat din original la 18 mai 2018.
25. ↑ 1 2 3 4 5 6 „Mașina poporului german” ca „proiect comun” al industriei auto germane .  Despre epocă . Volkswagen AG . Preluat la 4 iunie 2019. Arhivat din original la 18 mai 2018.
26. ↑ 1 2 Cartea completă a Volkswagen-urilor clasice: gândaci, microbuze, lucruri, Karmann Ghias și altele. - P. 8-9. CAPITOLUL 1 BEBE DE RĂZBOI. 1930-1945 PROIECT MAȘINA POPORULUI .
27. ↑ Stadt des KdF-Wagens  - Walter Krämer, Götz Trenkler und Denis Krämer: Das neue Lexikon der populären Irrtümer . Frankfurt pe Main, Eichborn, 1998. S. 365
28. ↑ Thomas Assheuer. Die Werk-Stadt  (germană) . Zeit Online (30 noiembrie 2013). Preluat la 27 iulie 2019. Arhivat din original la 10 octombrie 2017.
29. ↑ Ivan Hirst. - P. 33-67. 3. Volkswagen lucrează sub control britanic 1945/46 .
30. ↑ Opera britanicilor .  Despre epocă . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
31. ↑ Internaționalizarea și producția de masă în era miracolului economic al Germaniei .  Despre epocă . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
32. ↑ Ce este în denumirea modelelor de mașini Volkswagen? .  VW Beetle . Servicii de denumire HIGHNAMES (12 octombrie 2017) . Preluat la 4 august 2019. Arhivat din original la 10 iulie 2019.
33. ↑ Die neuen Kafer.
34. ↑ Boom și criză în afacerea cu un singur produs .  Despre epocă . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
35. ↑ 1 2 3 Trecerea la modele cu motoare răcite cu apă . 1974 1 iulie  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
36. ↑ 1 2 Globalizarea Grupului de Mobilitate . 30 iulie 2003  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
37. ↑ „Mașina poporului german” ca „proiect comun” al industriei auto germane .  Prototipul VW Seria 3 . Volkswagen AG . Preluat la 4 iunie 2019. Arhivat din original la 18 mai 2018.
38. ↑ Înființarea Companiei și Integrarea în Economia de Război . 1938 8 februarie  (engleză) . Volkswagen AG . Preluat la 4 iunie 2019. Arhivat din original la 18 mai 2018.
39. ↑ Înființarea Companiei și Integrarea în Economia de Război . 1938 26 mai  (engleză) . Volkswagen AG . Preluat la 4 iunie 2019. Arhivat din original la 18 mai 2018.
40. ↑ Înființarea Companiei și Integrarea în Economia de Război . 26 iulie 1938  (engleză) . Volkswagen AG . Preluat la 4 iunie 2019. Arhivat din original la 18 mai 2018.
41. ↑ Înființarea Companiei și Integrarea în Economia de Război . 1939 17 februarie  (engleză) . Volkswagen AG . Preluat la 4 iunie 2019. Arhivat din original la 18 mai 2018.
42. ↑ Înființarea Companiei și Integrarea în Economia de Război . 1939 16 octombrie  (engleză) . Volkswagen AG . Preluat la 4 iunie 2019. Arhivat din original la 18 mai 2018.
43. ↑ Înființarea Companiei și Integrarea în Economia de Război . 11 iulie 1941  (engleză) . Volkswagen AG . Preluat la 4 iunie 2019. Arhivat din original la 18 mai 2018.
44. ↑ Înființarea Companiei și Integrarea în Economia de Război . 1944 8 aprilie  (engleză) . Volkswagen AG . Preluat la 4 iunie 2019. Arhivat din original la 18 mai 2018.
45. ↑ Opera britanicilor . 1945 5 iunie  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
46. ↑ Opera britanicilor . 1945 27 decembrie  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
47. ↑ Istoria gândacului  . Volkswagen Marea Britanie Media. Preluat la 4 iulie 2019. Arhivat din original la 4 iulie 2019.
48. ↑ Opera britanicilor . 1947 8 august  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
49. ↑ 12 Opera britanicilor . 22 iulie 1949 (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019. 
50. ↑ Opera britanicilor . 1949 8 octombrie  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
51. ↑ Internaționalizarea și producția de masă în era miracolului economic al Germaniei . 1950 4 martie  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
52. ↑ 1 2 Internaționalizarea și producția de masă în epoca miracolului economic al Germaniei . 1950 11 octombrie  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
53. ↑ Internaționalizarea și producția de masă în era miracolului economic al Germaniei . 1953 23 martie  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
54. ↑ Internaționalizarea și producția de masă în era miracolului economic al Germaniei . 1955 5 august  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
55. ↑ Internaționalizarea și producția de masă în era miracolului economic al Germaniei . 1960 22 august  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
56. ↑ 1 2 3 Boom și criză în afacerea cu un singur produs . 1964 15 ianuarie  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
57. ↑ 1 2 Boom și criză în afacerea cu un singur produs . 1964 8 decembrie  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
58. ↑ Internaționalizarea și producția de masă în era miracolului economic al Germaniei . 1972 17 februarie  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
59. ↑ Trecerea la modele cu motoare răcite cu apă . 1978 19 ianuarie  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
60. ↑ Trecerea la modele cu motoare răcite cu apă .  20 de milioane de gândaci . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
61. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 până în 1979 Toate modelele. - P. 11-1. Capitolul 11. Corp. informatii generale .
62. ↑ Käfer, Käfer Cabriolet und Karmann Ghia ab 1952 bis 1957. - S. 11-1-11-21. Cabriolet-Verdeck .
63. ↑ Manual de instrucțiuni Sedan și Cabriolet. - P. 19-20. Topul decapotabil .
64. ↑ 1 2 Introducere Volkswagen din 1961. — P. 10. spațiu trank stil vacanță .
65. ↑ 12 Die Kafer . Und einem größeren Kofferraum .
66. ↑ Ce oferă noul Volkswagen 1300? . Mr amplio espacio para mucho equipaje .
67. ↑ Manual/Handbuch Volkswagen Type 11 - Type 51. - P. 19. Tabla de instrumente .
68. ↑ Manual de instrucțiuni Sedan și Cabriolet. - P. 5. Comenzi manuale .
69. ↑ Manual de instrucțiuni Sedan și Cabriolet. — P. 4. Comenzi și instrumente .
70. ↑ Manual de utilizare Volkswagen Beetle 1977. — P. 13. Tabloul de instrumente .
71. ↑ Sedan Manual de Instrucciones. — P. 4. Tablero de instrumentos .
72. ↑ Manual de instrucțiuni Operare și date VW 1303. - P. 8. Tabloul de instrumente .
73. ↑ Der KDF-Wagen von A bis Z . — S. 68. Winker .
74. ↑ Manual de instrucțiuni Sedan și Cabriolet. — P. 9. Rezervor de combustibil .
75. ↑ Manual/Handbuch Volkswagen Type 11 - Type 51. - P. 6. Sistem de încălzire corporală .
76. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 până în 1979 Toate modelele. - P. 2-7-2-8. Capitolul 2. Motor. schimbător de căldură .
77. ↑ Manual de instrucțiuni Sedan și Cabriolet. - P. 4-5. Comenzi și instrumente .
78. ↑ Die Kafer. Technische Mit einem neuen Belüftungssystem .
79. ↑ Manual de utilizare Volkswagen Beetle 1977. — P. 30. Încălzire suplimentară VW .
80. ↑ Manual de utilizare Volkswagen Beetle 1977. - P. 31-32. Aer conditionat VW .
81. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 până în 1979 Toate modelele. - P. 3-1. Capitolul 3. Sisteme de răcire și încălzire. informatii generale .
82. ↑ Ce an este? . 75 .
83. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 până în 1979 Toate modelele. - P. 4-1. Capitolul 4. Sisteme de combustibil și de evacuare. informatii generale .
84. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 până în 1979 Toate modelele. - P. 6-1. Capitolul 6. Sisteme de control al emisiilor. informatii generale .
85. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 până în 1979 Toate modelele. — P. 7A-2. Capitolul 7 Partea A. Transmisia manuală. informatii generale .
86. ↑ Volkswagen Saxomat.
87. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 până în 1979 Toate modelele. — P. 7B-1—7B-3. Capitolul 7 Partea B. Schimbarea automată a stick-ului. principii de funcționare .
88. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 până în 1979 Toate modelele. - P. 10-2. Capitolul 10 Sisteme de suspensie și direcție. suspensie fata .
89. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 până în 1979 Toate modelele. - P. 10-7-10-8. Capitolul 10 Sisteme de suspensie și direcție. Fusete de direcție .
90. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 până în 1979 Toate modelele. - P. 10-3. Capitolul 10 Sisteme de suspensie și direcție. suspensie fata .
91. ↑ Manual/Handbuch Volkswagen Type 11 - Type 51. — P. 18. Transmisie și puntea spate .
92. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 până în 1979 Toate modelele. - P. 10-17. Capitolul 10 Sisteme de suspensie și direcție. suspensie spate .
93. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 până în 1979 Toate modelele. - P. 10-18. Capitolul 10 Sisteme de suspensie și direcție. suspensie spate .
94. ↑ Der KDF-Wagen von A bis Z . - S. 60-61. Lenkwerk .
95. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 până în 1979 Toate modelele. - P. 10-4. Capitolul 10 Sisteme de suspensie și direcție. informatii generale. Direcție .
96. ↑ Die Kafer. VW1200/VW1300/VW1500 .
97. ↑ 1 2 3 4 Käfer 1303 Limuzină (1972–1975) . Der Super-Käfer  (germană) . Volkswagen . Preluat la 1 martie 2022. Arhivat din original la 1 martie 2022.
98. ↑ Der KDF-Wagen von A bis Z . — S. 70. Fussbremse u. Bremslichtschalter .
99. ↑ Der KDF-Wagen von A bis Z . — S. 84. Bremsen .
100. ↑ Betriebsanleitung für den Volkswagen. — S. 41. Öldruckbremse .
101. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 până în 1979 Toate modelele. - P. 9-1. Capitolul 9 informatii generale .
102. ↑ Volkswagen Beetle - O poveste de succes. — P. 28. Locații de producție .
103. ↑ VW Käfer: Vor 40 Jahren endete in Emden eine Ära  (germană) . Norddeutscher Rundfunk. Preluat la 3 august 2019. Arhivat din original la 3 august 2019.
104. ↑ A 50-a aniversare a celor Patru Inele de la Ingolstadt  . Audi Media Center (21.10.99). Preluat la 3 august 2019. Arhivat din original la 2 martie 2015.
105. ↑ Internaționalizarea și producția de masă în era miracolului economic al Germaniei . 1956 10 septembrie  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
106. ↑ Internaționalizarea și producția de masă în era miracolului economic al Germaniei . 1950 30 decembrie  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
107. ↑ Internaționalizarea și producția de masă în era miracolului economic al Germaniei . 1959 18 noiembrie  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
108. ↑ Produção  (port.) . Volkswagen din Brazilia. Preluat la 1 august 2019. Arhivat din original la 1 ianuarie 2019.
109. ↑ Todd Niall. Halele goale ale  industriei de asamblare auto din Noua Zeelandă . Stuff Limited (06 octombrie 2018). Preluat la 6 septembrie 2019. Arhivat din original la 5 iunie 2019.
110. ↑ Boom și criză în afacerea cu un singur produs . 1971 6 ianuarie  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
111. ↑ 70 de ani de experiență în  producția de mașini . AUDI BRUXELLES NV/SA. Preluat la 3 august 2019. Arhivat din original la 3 august 2019.
112. ↑ Internaționalizarea și producția de masă în era miracolului economic al Germaniei . 1957 6 decembrie  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
113. ↑ DMG, compania care a lansat modelele Volkswagen în  Filipine . Pinoy Volks. Preluat la 6 septembrie 2019. Arhivat din original la 26 aprilie 2019.
114. ↑ Volkswagen de México produce 11 millones de vehículos  (spaniolă) . Volkswagen de Mexic. Preluat la 1 august 2019. Arhivat din original la 9 mai 2016.
115. ↑ Conducerea pe  banda de memorie . volkslife. Preluat la 16 septembrie 2019. Arhivat din original la 25 septembrie 2018.
116. ↑ Boom și criză în afacerea cu un singur produs . 1972 8 martie  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
117. ↑ Trecerea la modele cu motoare răcite cu apă . 1973 7 februarie  (engleză) . Volkswagen AG . Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
118. ↑ Volkswagen Beetle - O poveste de succes. - P. 26-27. producția globală .
119. ↑ Ce an este? . Câți ani are acel gândac? .
120. ↑ Käfer 1100 Limuzină (1945–1953) . Auftakt einer neuen Zeit  (germană) . Volkswagen . Preluat la 1 martie 2022. Arhivat din original la 1 martie 2022.
121. ↑ Käfer 1100 Limuzină (1945–1953) . Käfer 1100 Limuzina Modellpflege  (germană) . Volkswagen . Preluat la 1 martie 2022. Arhivat din original la 1 martie 2022.
122. ↑ VW Beetle: O istorie de producție a celei mai faimoase mașini din lume, 1936-1967. — P. 118. Partea a II-a VW în cifre Schimbarea de model de la an la an. 1953 _
123. ↑ Käfer 1100 Cabriolet Hebmüller (1949–1953) . Fahrzeug  (germană)  (link inaccesibil) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
124. ↑ Käfer 1100 Cabriolet Karmann (1949–1953) . Fahrzeug  (germană)  (link inaccesibil) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
125. ↑ 12 Käfer 1200/1200L Limuzină (1954–1973/1973–1985) . Mehr Mobilität mit Schlüssel-Erlebnis  (germană) . Volkswagen . Preluat la 1 martie 2022. Arhivat din original la 1 martie 2022.
126. ↑ Ce an este? . 55 .
127. ↑ 12 Käfer 1200/1200L Limuzină (1954–1973/1973–1985) . Käfer 1200/1200L Limuzină Modellpflege  (germană) . Volkswagen . Preluat la 1 martie 2022. Arhivat din original la 1 martie 2022.
128. ↑ Käfer 1200 Cabriolet (1954-1965) . Fahrzeug  (germană)  (link inaccesibil) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
129. ↑ Käfer 1200 Cabriolet (1954-1965) . Modellpflege  (germană)  (link descendent) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
130. ↑ 1 2 Käfer 1300 Limuzina (1965–1967, 1967–1973) . Mehr Motorleistung  (germană) . Volkswagen . Preluat la 1 martie 2022. Arhivat din original la 1 martie 2022.
131. ^ 1 2 3 Käfer 1300 Limuzina (1965–1967, 1967–1973) . Käfer 1300 Limuzina Modellpflege  (germană) . Volkswagen . Preluat la 1 martie 2022. Arhivat din original la 1 martie 2022.
132. ↑ Käfer 1300 Cabriolet (1965 - 1966) . Fahrzeug  (germană)  (link inaccesibil) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
133. ↑ Käfer 1500 Limuzina (1966–1967) . Fahrzeug  (germană)  (link inaccesibil) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
134. ↑ VW Beetle: Mașina secolului XX. Secțiunea a doua: Evoluție - Crearea „Der Weltmeister”. Cu titlu de explicație, pentru cei care nu au prins încă „Gangănul”! .
135. ↑ Käfer 1500 Limuzina (1967–1970) . Fahrzeug  (germană)  (link inaccesibil) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
136. ↑ Käfer 1500 Limuzina (1967–1970) . Modellpflege  (germană)  (link descendent) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
137. ↑ Käfer 1500 Cabriolet (1966–1970) . Fahrzeug  (germană)  (link inaccesibil) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
138. ↑ Käfer 1500 Cabriolet (1966–1970) . Modellpflege  (germană)  (link descendent) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
139. ↑ Die neuen Kafer. Das Volkswagen 1500 Cabriolet .
140. ↑ Super Beetle.
141. ↑ Ce an este? . 74 .
142. ↑ Käfer 1302 Limuzină (1970–1972) . Fahrzeug  (germană)  (link inaccesibil) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
143. ↑ Käfer 1302 Limuzină (1970–1972) . Modellpflege  (germană)  (link descendent) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
144. ↑ Käfer 1302 Cabriolet (1970–1972) . Fahrzeug  (germană)  (link inaccesibil) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
145. ↑ Käfer 1303 Cabriolet (1972-1980) . Fahrzeug  (germană)  (link inaccesibil) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
146. ↑ Käfer 1303 Cabriolet (1972-1980) . Modellpflege  (germană)  (link descendent) . Volkswagen clasic . Preluat la 12 iunie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2017.
147. ↑ 12 Käfer 1600/1600i Limuzină (1970–2003 ) . El escarabajo mexicano (germană) . Volkswagen . Preluat la 1 martie 2022. Arhivat din original la 1 martie 2022. 
148. ↑ Käfer 1600/1600i Limuzină (1970–2003) . Käfer 1600/1600i Limuzina Modellpflege  (germană) . Volkswagen . Preluat la 1 martie 2022. Arhivat din original la 1 martie 2022.
149. ↑ 1 2 3 Este o chestie de bug  -uri . Redacție VW (1 februarie 2018). Preluat la 20 martie 2020. Arhivat din original la 8 octombrie 2019.
150. ↑ Brett Berk. Moștenirea durabilă a  designului emblematic Beetle al Volkswagen . Architectural Digest (11 iunie 2019). Preluat la 20 martie 2020. Arhivat din original la 26 decembrie 2019.
151. ↑ Volkswagen Beetle - O poveste de succes . Sunetul tipic al unui  gândac . Redacție Volkswagen (21.07.03) . Preluat la 20 martie 2020. Arhivat din original la 20 februarie 2020.
152. ↑ 1 2 1953 Volkswagen Beetle Road  Test . Motor Trend (12 decembrie 2003). Preluat la 20 martie 2020. Arhivat din original la 20 martie 2020.
153. ↑ Austin A-30, Volkswagen, Ford Anglia, Nash Metropolitan.
154. ↑ Vladimir Melnikov Libertatea de răcire cu aer.
155. ↑ Renault R8 vs. Volkswagen 1300  (engleză) . Road Test Magazine (1966). Preluat la 21 martie 2020. Arhivat din original la 15 iunie 2016.
156. ↑ Volkswagen 1300.
157. ↑ Ghid de cumpărare VW Beetle  . Heritage Parts Center (1 noiembrie 2019). Preluat la 22 martie 2020. Arhivat din original la 22 martie 2020.
158. ↑ Avantaje și dezavantaje ale achiziționării unui gândac clasic pentru  uz zilnic . VeeWee, GSF Car Parts (08.10.2015). Preluat la 22 martie 2020. Arhivat din original la 22 martie 2020.
159. ↑ Great Wall a copiat legendarul „ Beetle ” al Grupului Volkswagen

Literatură

• Ken Freund, Mike Stubblefield și John H Haynes. VW Beetle & Karmann Ghia 1954 - 1979 Toate  modelele . - SUA: Haynes America de Nord, 1991, 1998. - 323 p. - (96008 (159)). — ISBN 1 85010 729 7 .
• Käfer, Käfer Cabriolet und Karmann Ghia ab 1952 bis 1957  (germană)  : Manual de reparații. — Volkswagenwerk. — P. 114. Arhivat din original la 27 august 2019.
• Ralph Richter. Ivan Hirst  (engleză)  : Cronica istorică. - Wolfsburg: Volkswagen Aktiengesellschaft, 2003. - P. 136. Arhivat din original la 26 noiembrie 2017.
• Volkswagen Beetle - O  poveste de succes . - Volkswagen, 2003. - P. 30. Arhivat din original la 4 august 2019.
• Richard Copping  VW Beetle: Mașina secolului al XX-lea  la Google Cărți
• John Gunnell  Cartea completă a Volkswagen-urilor clasice: gândaci, microbuze, lucruri, Karmann Ghias și multe altele  pe Google Cărți
• Ryan Lee Price  The VW Beetle: O istorie de producție a celei mai faimoase mașini din lume, 1936-1967  la Google Cărți

• Der KDF-Wagen von A bis Z  (germană) . - Berlin: Volkswagenwerk GMBH, 1939. - P. 123. Arhivat din original la 13 august 2019.
• Manual/Handbuch Volkswagen Type 11 - Type 51 (engleză/germană). - Wolfsburg: Volkswagenwerk, 1946. - P. 27. Arhivat din original la 14 august 2019.
• Betriebsanleitung für den Volkswagen  (germană) . - Wolfsburg: Volkswagenwerk GMBH, 1950. - August. — P. 60. Arhivat din original la 13 august 2019.
• Manual de instructiuni Sedan si  Cabriolet . - Wolfsburg Germania: Volkswagenwerk GMBH, 1952. - Decembrie ( nr. 12-52 BCL 211 E-3 ). — P. 70. Arhivat din original la 23 august 2019.
• Manual de instructiuni Sedan si  Cabriolet . - Wolfsburg Germania: Volkswagenwerk GMBH, 1958. - Aprilie ( nr. 4-58 BLC 242 E 100 ). — P. 85. Arhivat din original la 8 august 2019.
• Manual de instrucțiuni Operare și date VW 1303  (engleză) . - Germania: Volkswagenwerk Aktiengesellschaft, 1973. - august ( nr. 3.00.561.035.20 ). — P. 48. Arhivat din original la 23 august 2019.
•  Manual de utilizare Volkswagen Beetle 1977 . - Germania: Volkswagenwerk Aktiengesellschaft, 1976. - Nr. 0.00.561.055.23 . — P. 76. Arhivat 15 octombrie 2016.
• Sedan Manual de Instrucciones  (spaniol) . - Volkswagen de Mexico, 1998. - Enero ( n o VWM 000 205 ). — P. 61. Arhivat din original la 23 august 2019.

• Volkswagen  (fr.) . - Bruxelles: Volkswagenwerk, 1949. - P. 12. Arhivat din original la 20 martie 2016.
• Volkswagen  (n.d.) . - Berlin: Volkswagenwerk, 1952. - Nr. 11-52 DV 212 H-10 . — P. 8. Arhivat din original la 12 iunie 2019.
• Volkswagen  (germană) . - Germania: Volkswagenwerk, 1953. - Nr. 9-53 VWP 235-1395 . — P. 7. Arhivat din original la 21 martie 2016.
• Volkswagen  (daneză) . - Berlin, Germania: Volkswagenwerk, 1957. - P. 14. Arhivat din original la 8 mai 2016.
• Volkswagen  (germană) . - Germania: Volkswagenwerk, 1961. - Nr. 151140 . — P. 20. Arhivat din original la 27 noiembrie 2016.
• Vă prezentăm  Volkswagen din 1961 . - Germania: Volkswagenwerk, 1961. - P. 12. Arhivat din original la 21 martie 2016.
• Volkswagen  Saxomat . - Germania: Volkswagenwerk, 1961. - Nr. 15202129 . — P. 2. Arhivat din original la 21 martie 2016.
• Ce oferă noul Volkswagen 1300?  (spaniolă) . - Wolfsburg Germania: Volkswagenwerk AG, 1965. - Agosto ( n o 153.014.60 ). — P. 18. Arhivat din original la 21 martie 2016.
• Volkswagen  (germană) . - Wolfsburg Germania: Volkswagenwerk AG, 1967. - Ianuarie ( Nr. 151.011.02 ). — P. 48. Arhivat din original la 11 iulie 2016.
• Die neuen Käfer  (germană) . - Germania: Volkswagenwerk AG, 1967. - August ( Nr. 151 014 00 ). — P. 17. Arhivat din original la 14 iulie 2014.
• Die Kafer  (germană) . - Germania: Volkswagen AG, 1970. - August ( Nr. 15.026.02 ). — P. 32. Arhivat din original la 17 decembrie 2016.
•  Super Gândacul . — SUA: Volkswagen, 1971. — Nr. 33-11-06010 . — P. 16. Arhivat din original la 7 mai 2019.
• Der neue Käfer  (germană) . - Germania: Volkswagen, 1974. - August ( Nr. 406/119.006.00 ). — P. 5. Arhivat din original la 9 aprilie 2016.
• El Sedan  (spaniolă) . - Mexic: Volkswagen de Mexico, 1975. - N o 15.026.02 . — P. 11. Arhivat din original la 6 mai 2016.
• Ce an este?  (engleză) . — SUA: Volkswagen America, 1978. — Nr. 13-00-80211 . — P. 7. Arhivat din original la 17 decembrie 2016.
•  Litere de cod de motor . - Germania: Volkswagen AG, 1990. - aprilie. — P. 13. Arhivat din original la 8 iulie 2019.

• Austin A-30, Volkswagen, Ford Anglia, Nash Metropolitan  //  Cunsumer Reports. - 1954. - Octombrie. - P. 468-473 . Arhivat 21 martie 2020.
• Volkswagen 1300  (engleză)  // Mașină și șofer. - 1965. - Decembrie. - P. 26-28 . Arhivat din original pe 19 iulie 2017.
• Vladimir Melnikov. Libertatea de răcire cu aer  // Autoreview: Ziar. - 2016. - Nr. 22 (599) . - S. 36-45 . (Rusă)

Link -uri

• Volkswagen Käfer la Curlie Links Directory (dmoz)

Dicționare și enciclopedii	Mare norvegian
În cataloagele bibliografice	BNF : 11964470b GND : 4063881-9 J9U : 987007556417705171 LCCN : sh98000657 NKC : ph486105