Berlin subteran

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 21 martie 2022; verificările necesită 15 modificări .
Berlin subteran
U-Bahn Berlin
Descriere
Tip de metrou
Țară  Germania
Locație Berlin
data deschiderii 15 februarie 1902
Proprietar Senatul Berlinului
Operator Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
Trafic zilnic de pasageri 1.515 milioane de oameni (2017) [1]
Trafic anual de pasageri 553,1 milioane de oameni (2017) [1]
Site-ul web www.bvg.de
Rețea de rute
Numărul de linii 9
Numărul de stații 175
Lungimea rețelei 156,1 km
stoc rulant
Dimensiunea PS 1100 de vagoane
Numărul depozitului patru
Detalii tehnice
Latimea benzii 1435 mm ( ecartament european )
Electrificare 750 V, șină de contact
viteza medie 30,7 km/h
Viteza maxima 72 km/h
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Metroul Berlin ( germană:  U-Bahn Berlin ) este, împreună cu trenul orașului Berlin , baza transportului public în capitala Germaniei .

Este cel mai vechi din țară: a fost deschis în 1902 . Werner von Siemens a participat activ la proiectarea sa .

Pentru moment[ când? ] rețeaua de metrou din Berlin cuprinde 173 de stații și 9 linii (a existat și linia U55, care a devenit ulterior parte a liniei U5) cu o lungime de 151,7 km. Aproximativ 80% din piste sunt subterane. Numărul de pasageri transportați este de 553,1 milioane de pasageri pe an (2017) [1] .

Istorie

În istoria construcției metroului din Berlin se pot distinge trei etape principale:

Prima etapă

Metroul Berlin este primul metrou din Germania și unul dintre primele metrouri din Europa continentală . Istoria sa a început în 1880 cu o propunere a lui Wernher von Siemens de a construi o rețea de trenuri urbane în Berlin, care circulă în subteran și peste pasaje supraterane . După lungi discuții care au durat până în 1896 , a început construcția metroului din Berlin. Prima linie a fost construită în întregime ca o cale ferată înălțată și a trecut peste pasageri. A fost deschis pe 15 februarie 1902 și a conectat Stralauer Tor ( germană:  Stralauer Tor ) și Grădina Zoologică , cu o mică ramură până la Potsdamer Platz . Până la sfârșitul anului, calea ferată a fost continuată: până la 14 august - la est până la Podul Varșovia ( germană:  Warschauer Brücke ) și până la 14 decembrie - la vest până la Piața Ernst Reuter ( germană:  Ernst-Reuter-Platz ).

Până în 1906, linia fusese extinsă spre vest până la Charlottenburg: ajungea în municipalitatea Wilmersdorfplatz ( stația Richard-Wagner-Platz , germană  Richard-Wagner-Platz ); până în 1908 linia ajunsese pe Reichskanzlerplatz (stația „ Theodor-Heuss-Platz ”, germană:  Theodor-Heuss-Platz ); iar, la 3 noiembrie 1912, a fost extins la stația Sportpark, acum se numește „ Olympiastadion ”, ( germană:  Olympia-Stadion ).

Stația inițială de la Potsdamer Platz, deschisă pe 18 februarie 1902, a fost închisă în 1907, iar când linia a fost extinsă până la stația „ Spittelmarkt ” ( germană:  Spittelmarkt ), o nouă stație a fost construită la 200 de metri mai nord-est. Linia de sub strada Leipzig până la gara Spittelmarkt a fost deschisă în 1908. A fost extins până la gara Alexanderplatz până în iulie 1913. Împreună cu ruta „Wilhelmplatz” - „Alexanderplatz” această direcție a devenit cea mai populară. Trei săptămâni și jumătate mai târziu, pe 27 iulie 1913, direcția nord a fost deschisă de-a lungul Schönhauser Allee până la Nordring ( stația Schönhauser Allee , germană  Schönhauser Allee ).

Pentru a îmbunătăți legăturile de transport în Schöneberg, s-a decis să se conecteze acesta, la acea vreme încă un oraș separat, cu Berlinul. Compania care construiește calea ferată înălțată din Berlin nu credea că o astfel de linie ar fi profitabilă. Din acest motiv, orașul a decis în mod independent să construiască primul metrou local din Germania. Derulând subteran din Hauptstraße ( germană:  Hauptstraße ), linia lungă de 2,9 km avea nevoie de un terminus subteran la „ Nollendorfplatz ” ( germană:  Nollendorfplatz ). Stația existentă făcea deja parte din metroul înălțat. După doi ani de lucrări de construcție, stația de metrou a fost deschisă la 1 decembrie 1910.

Cu câteva luni mai devreme, începuseră lucrările la oa patra linie care lega Wilmersdorf, în sud-vest, de rețeaua de metrou din Berlin. Planificat inițial ca o linie de la gara Wittenbergplatz ( germană:  Wittenbergplatz ) la Breitenbachplatz ( germană :  Breitenbachplatz ), districtul Wilmersdorf și-a finanțat construcția până la gara Tielplatz ( germană :  Thielplatz ). S-a ajuns la un acord cu Charlottenburg pentru o trecere prin oraș, la fel ca și un acord pentru a construi șine de la Wittenbergplatz sub Kurfürstendamm până la stația „ Uhlandstraße ” ( germană:  Uhlandstraße ). Ambele linii, deschise la 12 octombrie 1913, au fost ultimele linii care au circulat înainte de Primul Război Mondial . Războiul și problemele economice ulterioare au făcut imposibilă extinderea metroului din Berlin în următorii zece ani.

A doua etapă: 1923–1930

Lucrările de construcție din prima fază au vizat în principal furnizarea de direcții vest-est, care legau zonele bogate din interiorul și din afara orașului și erau cele mai profitabile. Pentru a face metroul mai accesibil clasei de mijloc, orașul a trebuit să lanseze rute nord-sud. Necesitatea acestui lucru a crescut după ce orașele învecinate au fost anexate la Berlin în 1920 pentru a crea așa-numitul Groß-Berlin ( Berlinul Mare ). Anexarea a eliminat nevoia de a conveni asupra multor formalități de construcție și a dat Berlinului mai multă putere în relațiile cu Hochbahngesellschaft ( compania de căi ferate aeriene ) deținută de proprietatea privată. De asemenea, orașul a aprobat construcția de noi șine folosind trenuri mai late care circulă pe ecartamentul standard Großprofil (cană largă ).

Construcția Nord-Süd-Bahn ( linia Nord-Sud ) pentru a conecta Wedding în nord cu Tempelhof și Neukölln în sud a început în decembrie 1912, dar a fost oprită pe durata primului război mondial . Lucrările au fost reluate în 1919, dar lipsa de finanțare din cauza hiperinflației a încetinit semnificativ procesul. La 30 ianuarie 1923 a fost deschis primul tronson între stațiile Hallesches Tor ( germană  Hallesches Tor ) și Stettiner Bahnhof ( germană  Stettiner Bahnhof ) (acum stația Zinnowitzer Strasse , germană  Zinnowitzer Straße ) cu o continuare până la gara Seestrasse ( germană  Seestraße ). ) doua luni mai tarziu. Din cauza subfinanțării semnificative, noua linie a fost nevoită să folosească mașini vechi din linii cu profil îngust. Pentru a ajunge la peroane, vagoanele au fost lărgite cu scânduri, pe care pasagerii le numeau în glumă Blumenbretter ( scânduri de flori ). Linia s-a bifurcat la gara Belle-Alliance-Straße (acum stația Mehringdamm , germană  Mehringdamm ): prelungirea spre sud până la Tempelhof a fost deschisă la 22 decembrie 1929; ramificația către Grenzallee ( germană:  Grenzallee ) a fost deschisă la 21 decembrie 1930.

Planurile pentru o linie subterană nord-sud au fost aprobate în 1912. Linia urma să facă legătura între Gesundbrunnen și Neukölln prin Alexanderplatz. În 1919, din cauza dificultăților financiare, construcția a fost oprită până în 1926. Prima secțiune a fost deschisă la 17 iulie 1927 între stațiile Boddinstrasse ( Boddinstraße ) și Schönleinstrasse ( Schönleinstraße ) cu stația intermediară Hermannplatz , care a devenit prima stație în care pasagerii puteau transfera de la o linie largă la alta. Secțiunile din nord, care au necesitat relocarea stației „ Kottbusser Tor ” ( Kottbusser Tor ), au fost deschise în etape. Ruta de la Gesundbrunnen la Leinestraße a fost deschisă complet pe 18 aprilie 1930.

Înainte ca controlul metroului să fie predat complet BVG în 1929, Hochbahngesellschaft a început construcția liniei late E, care urma să treacă pe sub Frankfurter Allee, pentru care compania a primit permisiunea de a construi în 1914 între „ Alexanderplatz ” și „ Friedrichsfelde " ( Friedrichsfelde ). Linia a fost deschisă pe 21 decembrie 1930. În anii 1920, s-au făcut și alte câteva extinderi ale rețelei de metrou, ducând lungimea totală a căii la 76 km.

Național-socialismul și al Doilea Război Mondial: 1933–1945

Venirea național-socialiștilor la putere în Germania a influențat, în special, metroul din Berlin. Steagul național a fost arborat în fiecare stație și două stații au fost redenumite: stația „ Reichskanzlerplatz ” ( germană:  Reichskanzlerplatz ) a devenit cunoscută sub numele de Adolf-Hitler- Platz din 24 aprilie 1933 ; stația Schönhauser Tor ( germană:  Schönhauser Tor ) a devenit cunoscută sub numele de Horst-Wessel- Platz la 1 mai 1934 . Arhitectul Albert Speer a întocmit planuri grandioase pentru construirea unei linii de inel care să le traverseze pe cele existente, precum și o extindere a rețelei către zone îndepărtate. Cu toate acestea, planurile nu au fost puse în aplicare.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, multe stații au fost folosite ca adăposturi anti-bombe , iar bombardamentele anglo-americane au cauzat daune semnificative metroului .

În ciuda faptului că daunele au fost reparate destul de repede, recuperarea în timpul războiului a fost dificilă. În ultimele luni ale celui de-al Doilea Război Mondial, odată cu începerea apărării Berlinului de unitățile înaintate ale Armatei Roșii, secțiunile subterane ale metroului au fost folosite și pentru a transfera trupe din garnizoana din Berlin a Wehrmacht -ului . Serviciul de pasageri în metrou a fost în cele din urmă întrerupt la 25 aprilie 1945 din cauza opririi centralei electrice de alimentare.

O săptămână mai târziu, în timpul luptei, tunelul nord-sud a fost aruncat în aer și inundat : la gara Berlin-Friedrichstrasse, apa a intrat în tunelurile subterane, inundând 63 km de metrou.

După capitularea Germaniei, comandamentul militar sovietic a luat măsuri prompte pentru a restabili traficul trenurilor, pe care G.K. Jukov l -a descris în volumul al doilea al memoriilor sale „ Amintiri și reflecții ”:

La 14 mai 1945, comandantul sovietic de la Berlin Berzarin , împreună cu noua direcție de metrou, au deschis circulația pe prima linie, iar la sfârșitul lunii mai erau deja în funcțiune 5 linii cu o lungime de 61 km.

Cea mai mare parte a traficului trenurilor s-a desfășurat în regim de navetă, dar până la sfârșitul anului 1945, aproape întregul sistem de metrou era din nou accesibil călătorilor, cu excepția stațiilor Hausvogteiplatz, Nollendorfplatz (sală aeriană), Morenstraße, Hallesches Tor și Ostthafen.

Metroul în perioada Zidului Berlinului

La 13 august 1961, patru linii ale metroului din Berlin și S-Bahn au fost oprite . Șapte stații de pe linia U6 și opt stații de pe linia U8 au fost închise din cauza faptului că aceste linii mergeau din sectorul de vest în sectorul de vest prin partea de est. S-a decis să nu se rupă liniile metroului de vest, ci doar să se închidă stațiile situate în sectorul de est. Singura excepție a fost gara Friedrichstrasse ( germană:  Friedrichstrasse ), unde a fost organizat un punct de control. Linia U2 a fost întreruptă după stația „ Thälmannplatz ” ( germană:  Thälmannplatz ), astăzi stația se numește „Mohrenstraße” ( germană:  Mohrenstraße ) și se numea inițial „Kaiserhof” ( germană:  Kaiserhof ). Gara Potsdamer Platz ( germană:  Potsdamer Platz , Potsdamer Platz) a fost și ea închisă, deoarece era situată în zona de frontieră.

Astfel, majoritatea liniilor și stațiilor au rămas în partea de vest a orașului . În Berlinul de Est , capitala RDG , au mai rămas doar două linii A și E.

În ciuda divizării subteranului berlinez în două sisteme, dezvoltarea sa nu s-a oprit. La doar 15 zile mai târziu (28 august 1961) după ruptura sistemului de metrou din Berlinul de Vest, a fost deschis primul tronson al celei mai tinere linii (pentru 2021) a metroului din Berlin, linia U9, care până în 1966 purta denumirea scrisă. G. În 1966, toate liniile au fost renumerotate The West Berlin Underground, care a primit numerele U1-U9, în plus, o serie de linii care încă înainte de Primul Război Mondial formau bifurcări cu alte linii, au devenit independente. Până în 1976, linia U9 căpătase un aspect modern, iar până în 1984 ultimele secțiuni ale liniilor U7 și U6 au fost finalizate. În 1974, vechea linie U5, tăiată la o navetă între stațiile Deutsche Oper și Richard-Wagner-Platz, a fost în cele din urmă închisă, iar linia U7 a fost prelungită până la Richard-Wagner-Platz; numărul eliberat a fost transferat pe linia E Berlin de Est după unificarea metroului în 1990-1993. În metroul din Berlin de Est, singurul proiect implementat a fost extinderea liniei E de la Friedrisfeld la Hönow în mai multe locuri de lansare (în total 10 stații), dintre care ultima (în Hönow însuși) a fost deschisă cu puțin peste 4 luni înainte de evenimentele din Berlin. 9 noiembrie 1989 și înainte de unificarea Berlinului a depășit limitele orașului Berlinului de Est, deoarece transferul graniței orașului nu a fost permis prin acordul din 1971.

Din 1956 până în 1989, materialul rulant a fost actualizat în ambele părți ale metroului. În Berlinul de Vest, reînnoirea flotei a fost mai rapidă, pe liniile unui profil mic de tip A3 au intrat în funcțiune trenuri de metrou, iar pe liniile de profil mare - tipurile D și F. Deși producția de trenuri de metrou de aceste tipuri începute chiar înainte de 13 august 1961, aveau sediul într-un depozit electric, pe care La începutul construcției Zidului Berlinului, liniile de metrou „occidentale” deserveau. În metroul Berlinului de Est, au fost produse trenuri de metrou de tip E pentru funcționarea pe linia E și trenuri de tip G pentru secțiunea mică (linia A). În același timp, trenurile din primele modele (AI și A II) au fost dezafectate în Berlinul de Est chiar înainte de căderea Zidului Berlinului. După unificarea sistemelor de metrou, aproape toate trenurile de metrou de acest tip au fost scoase din funcțiune, unele au fost vândute la metroul Phenian, unele dintre ele au fost transformate în trenuri electrice suburbane la Uzina de locomotive electrice Kim Chong Tae.

Fuzionat în 1989 și dezvoltare ulterioară

După luni de neliniște , pe 9 noiembrie 1989, restricțiile de călătorie pentru est-germanii au fost ridicate. Zeci de mii de berlinezi de Est, auzind despre asta la televizor, au început să asedieze punctele de trecere a frontierei, cerând o trecere la Berlinul de Vest. Stația „ Jannowitzbrücke ” ( germană:  Jannowitzbrücke ), o fostă stație „oarbă”, a fost deschisă călătorilor două zile mai târziu. În curând au fost deschise și alte stații de pe linia U8. Până la 1 iulie 1990, controalele la frontieră au fost complet abolite.

Liniile de metrou din Berlinul de Est au fost redenumite: linia A a fost reunită cu U2 din Berlinul de Vest, iar linia E a primit numărul U5. Linia U2 dintre " Wittenbergplatz " ( germană:  Wittenbergplatz ) și " Mohrenstraße " ( germană :  Mohrenstraße ) a necesitat lucrări de restaurare semnificative, inclusiv demontarea liniei M-Bahn , reconstruirea stațiilor, deschiderea tunelurilor și punerea în funcțiune a Stațiile „ Nollendorfplatz ” ( germană:  Nollendorfplatz ) și „ Bülowstrasse ” ( germană:  Bülowstraße ), care erau folosite ca piață de vechituri și bazar turcesc. Linia restaurată a fost deschisă în cele din urmă pe 13 noiembrie 1993 . A rămas doar să reia comunicarea între liniile U1/U15 prin Oberbaumbrücke ( germană:  Oberbaumbrücke ) până la strada Varșovia. A mai durat doi ani, mesajul a fost lansat pe 14 octombrie 1995 după 34 de ani de inactivitate.

În 1993, metroul din Berlin a introdus o rută suplimentară de metrou U12, care face legătura între stațiile Ruchlenden de pe linia U2 și Warschauer Straße pe linia U1. Inițial, a fost poziționat ca rută în orele de vârf și pentru trafic nocturn, dar trenurile au fost întrerupte în 2003. În 2011, a reluat în timpul reconstrucției unei părți a liniei U2 la est de Wittenbergplatz, precum și pentru câteva luni în 2020.

După reunificarea Berlinului, metroul se dezvoltă destul de lent. Până la sfârșitul anului 2000, trei tronsoane mici au fost construite la periferia Berlinului: pe U8, prelungirea spre nord de la gara Paracelsus-Bad ( germană:  Paracelsus-Bad ) până la Wittenau ( germană:  Wittenau ) a fost lansată pe 24 septembrie, 1994 . În sudul aceleiași linii, în 1996, stația Hermanstraße ( germană:  Hermannstraße ) , care a fost amenajată în structuri încă din 1931, a fost finalizată cu o tranziție la S-Bahn, a fost deschisă la 13 iulie 1996 . . Linia U2 a fost, de asemenea, extinsă: de la " Vinetastraße " ( germană:  Vinetastraße ) până la stația " Pankow " ( germană :  Pankow ), serviciul a fost lansat pe 16 septembrie 2000. De la mijlocul anilor 2000, au început lucrările de extindere a liniei U5 până în centrul orașului până la gara Hauptbahnhof, dar, ca urmare, secțiunea a fost ruptă în două părți. Prima secțiune din trei stații, numerotată U55, a fost deschisă pe 8 august 2009 și a conectat Gara Centrală din Berlin de Bundestag prin Brandenburger Platz. Din 18 martie până în 3 decembrie 2020, această linie temporară a fost în sfârșit închisă, iar pe 4 decembrie a fost deschis un segment care a combinat-o cu linia U5. În același timp, pe linia U6 a fost deschisă o nouă stație, Unter der Linden, cu trecere la linia U5, înlocuind vechea Franchessche Straße. Secțiunea, pe lângă „Unter den Linden” a noii linii U5, includea stația „Rotes Rathaus” ( germană:  Rotes Rathaus ) și o altă stație - „Museumsinsel” ( germană:  Museumsinsel ) deschisă deja pe secțiunea existentă. pe 9 iulie 2021.

Pentru aniversarea a 100 de ani de la metroul din Berlin, în 2002, la depoul Grunewald a fost creat Muzeul de istorie a subteranului și platforma de material rulant de la depoul Friedrichsfelde.

În 2020, la Berlin a izbucnit un scandal major de metrou. În urma protestelor antirasiste, a fost făcută o propunere de redenumire a stației Morenstrasse în „Glinkashtrasse”, pe care susținătorii au asociat-o cu referirea denumirii „Morenstrasse” la mauri – arabi spanioli și descendenții acestora. Consiliul municipal din Berlin nu a susținut această inițiativă și în august 2020 a aprobat redenumirea gării în „Anton-Wilhelm-Amo-Straße”. Din februarie 2021, procedura de înlocuire a semnelor și literelor de pe pereții căii nu a fost lansată.

Linii

Pentru 2021, metroul din Berlin are 9 linii cu o lungime de 151,7 km cu 173 de stații. Cea mai lungă linie este U7, lungimea sa este de 32 km. Este, de asemenea, cea mai lungă linie complet subterană din Germania. Linia U4 este cea mai scurtă, cu o lungime de doar 2,86 km. Anterior, aceasta era linia U55 (1,4 km), dar pe 18 martie 2020 a fost închisă pentru a se alătura liniei U5. U-Bahn din Berlin funcționează pe un principiu predominant liniar al mișcării trenurilor cu multe stații de schimb.

În timpul orelor de vârf, trenurile circulă la intervale de trei sau patru minute, alteori la fiecare 5 sau 10 minute. Începând cu anul 2003, au fost introduse linii de noapte (pe toate rutele cu excepția U4) în noaptea de vineri spre sâmbătă și de sâmbătă până duminică la intervale de 15 minute. În alte zile ale săptămânii, autobuzele de noapte circulă pe rutele de metrou la fiecare 15 minute.

.

Linia cale Profil Ani de funcționare Ultima reînnoire Lungime Statii
Linii de operare
Berlin U1.svg Uhlandstraße ↔ Warschauer Strasse Îngust din 1902 1926 8,81 km 13
Berlin U2.svg Pankow ↔ Ruhleben Îngust din 1902 2000 20,39 km 29
Berlin U3.svg Warschauer Strasse ↔ Krumme Lanke Îngust din 1913 1929 18,9 km 24
Berlin U4.svg Nollendorfplatz ↔ Innsbrucker Platz Îngust din 1910 — 2,86 km 5
Berlin U5.svg Hauptbahnhof ↔ Honow Lat din 1930 2020 22,4 km 25
Berlin U6.svg Alt-Tegel ↔ Alt-Mariendorf Lat din 1923 1966 19,88 km 29
Berlin U7.svg Rathaus Spandau ↔ Rudow Lat din 1924 1984 31,76 km 40
Berlin U8.svg Wittenau ↔ Hermannstrasse Lat din 1927 1996 18,04 km 24
Berlin U9.svg Rathaus Steglitz ↔ Osloer Strasse Lat din 1961 1976 12,52 km optsprezece
linii închise
Berlin U55.svg[2] Hauptbahnhof ↔ Brandenburger Tor Lat 2009  - 2020 — 1,4 km 3

Posturi

Caracteristici suplimentare

Comunicația mobilă GSM este disponibilă în stațiile și tunelurile metroului din Berlin , infrastructura sa a apărut în 1995 și a devenit unul dintre primele sisteme de utilizare a comunicațiilor mobile în metrou. Există, de asemenea, Wi-Fi gratuit în toate stațiile .

Cele mai multe dintre stațiile de transfer majore găzduiesc magazine, bănci și magazine de tip fast-food . Multe platforme au chioșcuri care vând ziare, gustări și chiar alcool.

Una dintre caracteristicile metroului berlinez este cântarul din fontă amplasat la unele stații. Au fost realizate în cantitate de 55 de bucăți în anii 20-30 ai secolului XX de către fabrica de mașini Zilaff la comanda metroului din Berlin. Costul cântăririi este de 10 cenți de euro, rezultatul este imprimat pe o bucată mică de hârtie. Pe cântare în sine există un tabel cu raportul recomandat înălțime-greutate. Din august 2002, toate cântarele erau deținute de Peter Schulz, rezident al Berlinului, care a început să le cumpere din 1987 [3] .

Material rulant

Material rulant de pasageri

Există două tipuri de vagoane utilizate în metroul Berlin  - secțiune îngustă pe liniile U1, U2, U3, U4 și secțiune largă (pe liniile U5, U6, U7, U8, U9). Ambele tipuri de vagoane folosesc ecartamentul standard de 1435 mm, dar diferă ca dimensiuni: vagoanele cu profil îngust au doar 2,30 metri lățime și 3,10 metri înălțime, în timp ce vagoanele cu profil larg au 2,65 metri lățime și 3,40 metri înălțime. Ambele tipuri de vagoane folosesc curent continuu de 750 volți . Multă vreme a fost luată ca unitate principală o secție cu două vagoane cu cabine de șofer la ambele capete, din care s-au format trenuri lungi de 2, 4 sau 6 vagoane. Un sistem de colectare a curentului este utilizat prin intermediul unei șine de contact situată departe de șinele de rulare, iar vagoanele cu ecartament îngust folosesc sistemul „englez” al colectării superioare de curent (șina de contact este situată cu capul sus), iar cea lată folosește Sistem „american” cu colectarea de curent inferioară, în care colectoarele de curent sunt presate de capul tălpii fixe în sus pe consolele șinei de contact de jos. Șinele de rulare sunt folosite pentru a descărca curentul invers.

Date tehnice generale

Mașinile din metroul berlinez au fost produse în serie, care au fost desemnate cu literele alfabetului latin. Cele mai comune acum sunt mașinile din seriile F și H de diferiți indici. Practic, trenurile modelului F90, formate din secțiuni cu două vagoane, circulă pe linii. Modelul este vechi, mostra 1990. Sistemul de control este tiristor-impuls, cu motoare DC. Pentru frânare se folosește frânarea reostatică , ca parcare și urgență - o frână pneumatică a sistemului Knorr. Viteza de proiectare - 70 km/h.

Modelul H01 este un tren permanent cu trecere, adică puteți merge de la începutul trenului până la sfârșit fără a părăsi trenul. Modelul H01 a fost modificat și are comenzi mai simple. Se bazează pe o schemă de menținere automată a vitezei trenului stabilită de șofer în trepte de 10 km/h cu posibilitatea depășirii comutabile de 5 km/h. Pentru frânare se folosește o frână electrodinamică cu control al excitației, la viteze mici se înlocuiește cu una pneumatică. Viteza de proiectare - 80 km/h.

Schema de control al vagonului se bazează pe principiul menținerii automate a vitezei trenului, stabilit de mânerul de rulare al controlerului șoferului. Acesta din urmă are marcaje în vitezele maxime de deplasare implementate pe fiecare schemă de comutare (pentru mașinile F - 15, 20, 50 și 60 km/h înainte și 15 și 20 km/h înapoi, pentru mașinile H - un interval de la 5 la 75 km /h în ambele părți după 5 km/h). De fapt, mașinile din noua serie pot fi acționate cu o singură mână (dreapta), acționând mânerul frânei electrodinamice.

Vagoanele de metrou din Berlin sunt echipate cu un sistem de control al vigilenței șoferului, care funcționează pe principiul „mânerului mortului”. Pentru a colecta diagrama secțiunii pentru „Mutare”, șoferul trebuie să țină apăsat butonul de comandă (la mașinile din seria veche, trageți suplimentar mânerul de comandă spre el, ținând închisă supapa de blocare a liniei de comandă a sistemului SIFA ). Dacă, la pierderea contactului, conducătorul auto nu reia controlul în decurs de trei secunde, trenul va fi oprit prin frânare de urgență.

Planuri de dezvoltare

Există planuri pe termen lung care vizează conectarea decalajelor scurte între liniile care nu se intersectează. Segmentul dintre Ulandstraße și Wittenbergplatz poate fi extins și mai mult de-a lungul Kurfürstendamm pentru a face legătura cu U7 la Adenauerplatz .

Mai ambițios este planul de a desprinde acest segment pe o linie separată, care merge de la stația „ Theodor-Heuss-Platz ” a liniei U2 , prin stațiile „ Potsdamer Platz ” și „ Alexanderplatz ”, până la joncțiunea cu S-Bahn. la Greifswalder Straße ( germană:  Greifswalder Straße ) și se termină în zona Weissensee . Până în decembrie 2004, această linie a fost desemnată ca U3 , dar acum numele său de lucru este U10.

U1 Prelungirea liniei U1 a fost planificată de la stația sa terminus de est „ Strada Varșovia ” până la stația „ Frankfurter Tor ” pe linia U5 , dar, judecând după rapoartele de presă [4] , lucrările nu vor începe din cauza legăturilor de transport deja bune pe această zonă. secțiune. U2 După extinderea liniei U2 până la stația Pankow în 2000 , s - a planificat  continuarea liniei până în zona Ossietzkyplatz . În vest, este planificată o extindere de la stația Ruhleben ( germană Ruhleben ) prin terminusul U7 , gara Rathaus Spandau ( germană Rathaus Spandau ), care are deja platforme U2, până în microdistrictul Falkenhagener Feld .   U3 Există planuri de conectare a liniei U3 cu stația S-Bahn " Mexikoplatz " ( germană:  Mexikoplatz ) a liniei S1 în sud-vest. Aceasta este cea mai probabilă extindere a metroului din Berlin, care ar putea fi implementată dacă situația financiară a orașului se îmbunătățește. U4 Prelungirea liniei U4 în direcția sud nu este posibilă din cauza necesității traversării autostrazii A100. O posibilă extindere spre nord va merge la gara Magdeburger Platz ( germană:  Magdeburger Platz ). U5 O prelungire spre est a liniei este puțin probabilă, deoarece limita orașului este atinsă la stația " Hönow " ( germană :  Hönow ). În vest, linia este continuată prin Primăria Berlinului ( germană:  Berliner Rathaus ) de-a lungul Unter den Linden și Piața Paris până la Gara Principală (așa-numita „Linia Cancelarului”, germană: Kanzlerlinie ). Porțiunea de linie dintre Gara Principală și Poarta Brandenburg, numită U55, a fost lansată pe 8 august 2009 și a rulat până la închiderea pe 18 martie 2020 pentru o fuziune cu U5, care a avut loc pe 4 decembrie a aceluiași an. Stația Museuminsel a fost deschisă pe 9 iulie 2021. Extinderea U5 de la stația Turmstrasse ( germană:  Turmstraße ) ( U9 ) până la Jungfernheide ( germană:  Jungfernheide ) ( U7 ) este puțin probabilă, la fel ca și extinderea sa până la Aeroportul Tegel, care, în special, se datorează închiderii acest aeroport. U6 Această linie este considerată a fi complet finalizată. U7 Extinderea liniei U7 de la terminusul estic Rudow la Aeroportul Internațional Schönefeld a fost planificată cu mult timp în urmă, odată cu modernizarea, extinderea și transformarea în Terminalul 5 al Aeroportului Berlin-Brandenburg, dar linia nu mai este inclusă în construcție. planifică, după cum a concluzionat BVG, că traficul estimat de pasageri nu va justifica costurile. Există planuri de extindere a U7 spre nord-vest în cartierul Staaken. U8 Linia U8 a fost extinsă în 1996 până la stația " Hermannstraße ". Nu este planificată nicio prelungire ulterioară a liniei spre sud. De asemenea, este planificată o extindere spre nord în zona dens populată Märkisches Viertel : construcția unei stații sub centrul sportiv de pe Senftenberger Ring a început deja. În plus, au fost efectuate lucrări preliminare la construcția unei stații între Rathaus Reinickendorf și Wittenau. Se crede că această stație, numită „Alt-Wittenau”, poate fi finalizată dacă este necesar. U9 Localnicii așteaptă de mulți ani prelungirea liniei U9 până la stația S-Bahn Lankwitz , dar până acum nu există planuri de construcție. Prelungirea U9 la nord până la stația „ Pankow Kirche ” a liniei U2 a fost anulată în favoarea unei linii de tramvai. U10 Linia U10 a fost planificată la sfârșitul anilor 1920 să circule de la Weißensee prin Alexanderplatz până la Berlin-Schöneberg . Momentan, construcția a fost anulată și linia a primit statutul de linie fantomă ( Phantomlinie ) [5] . U11 Linia U11 există doar în planurile aprobate în 1994. Trebuie să treacă de la gara principală prin Invalidenstraße , Torstraße , Mollstraße , Landsberger Allee până în zona Marzahn . Începutul estimat al construcției este încă necunoscut.

Fapte

Tarife

Începând cu 2020, costul unui bilet unic pentru 2 ore cu orice transfer în metrou și alte forme de transport public din Berlin a fost de 2 euro 90 de cenți; un bilet pentru ziua (din momentul validării până la ora 3 a doua zi) costă 8 euro 60 de cenți; un bilet pentru o săptămână costa 34 de euro [7] . În 2022, tarifele la metroul din Berlin au crescut ușor. Costul unui bilet unic este de 3,00 EUR. Un bilet de o zi costă 8,80 EUR, un bilet săptămânal 36,00 EUR. La vânzare există și bilete pentru 4 călătorii cu orice transfer la un preț de 9,40 €. Copiii sub 6 ani pot folosi gratuit transportul public din Berlin. Intrarea în gară este fără bariere, cu validare gratuită a biletului. Controlul tarifelor are loc direct pe trenuri, este efectuat rar, dar deodată de mai multe echipe de inspectori de bilete. Amenda pentru călătorii fără bilet este de 60 de euro. Măsurile de control al tarifelor și respectarea strictă de către pasageri a regulilor de utilizare a transportului public în Berlin sunt uniforme și valabile pentru toate orașele germane. Într-o serie de cazuri, verificările sunt efectuate cu implicarea forțelor de poliție Bundes. Controlul mașinii continuă de obicei până la capturarea primului free rider, mai rar - doi (marea majoritate a pasagerilor au bilet). După aceea, contravenientul este lăsat, acuzat de o amendă de 60 de euro și datele pașapoartelor rescrise. La prins de mai mult de două ori, se face o declarație la poliție.

În jocurile pe calculator

Liniile U2 și U8 au fost lansate ca suplimente pentru Microsoft Train Simulator . Mai târziu, jocul Trainz a primit o adăugare sub forma liniei U7 și o parte a unei extinde promițătoare a liniei U5 . Acesta a constat din mai multe părți care pot fi descărcate gratuit. În primăvara anului 2009, a apărut jocul pe computer World of Subways: Volume 2, unde linia U7 este decorul său. Acest joc are aceiași autori ca și expansiunile U2 și U8 pentru MSTS. Una dintre misiunile din jocul Sniper Elite are loc în metroul din Berlin.

În decembrie 2015, Teen Games LLC a lansat Subway Simulator 4 - Berlin U-Bahn Edition, un joc pentru iPhone și iPad dedicat metroului din Berlin.

Suplimentul Metrostroi Subway Simulator [8] ( mod ) pentru jocul Garry's Mod pe Steam are o linie fictivă U6 (pe baza designului stațiilor bazate pe metroul ușor Hannover ) [9] și o linie U55 reală (înainte de a fost îmbinat cu linia U5 ) [10] . Ambele funcționează ca suplimente pe Steam Workshop și sunt dezvoltate de un „ jucător entuziast ”. Suplimentul diferă de alte simulatoare prin realism ridicat [11] .

Note

  1. ↑ 1 2 3 Berliner Verkehrsbetriebe. Zahlenspiegel 2017 Arhivat 8 martie 2018 la Wayback Machine  ( PDF )  (germană)
  2. ↑ acum face parte din linia U5
  3. ↑ Raportul Deutsche Welle despre transferul cântarelor din metrou în cenți de euro.
  4. ↑ Peter Neumann: Die Warschauer Brücke ist bald kein Nadelöhr mehr Arhivat la 5 februarie 2008. , Berliner Zeitung, 7 iulie 2007
  5. ↑ Berliner Untergrundbahn Arhivat 18 noiembrie 2007.
  6. ↑ „Rau, aber authentisch” - Philippa Jarkes Stimme bringt künftig Fahrgäste in Bussen und Bahnen der BVG ans Ziel . Berliner Woche . Preluat la 22 decembrie 2020. Arhivat din original la 18 decembrie 2020.
  7. ↑ Alte moduri de a cumpăra | B.V.G. _ www.bvg.de. _ Preluat la 25 septembrie 2020. Arhivat din original la 29 septembrie 2020.
  8. ↑ Metrostroi  (engleză)  ? . abur .
  9. ↑ Steam Workshop::gm_metro_u6 Harta . steamcommunity.com . Preluat: 18 iulie 2022.
  10. ↑ Steam Workshop::gm_berlin_u55 . steamcommunity.com . Preluat: 18 iulie 2022.
  11. ↑ Interviu cu dezvoltatorii Metrostroi și puțin despre Subtransit  (rusă)  ? . jocuri de transport . Preluat: 20 martie 2022.

Link -uri

 transport Berlin
U-Bahn.svg Mitropolit Berlin U1.svg Berlin U2.svg Berlin U3.svg Berlin U4.svg Berlin U5.svg Berlin U6.svg Berlin U7.svg Berlin U8.svg Berlin U9.svg Închis Berlin U10.svg Berlin U11.svg Berlin U12.svg Berlin U55.svg
S-Bahn-Logo.svg trenul orasului Berlin S1.svg Berlin S2.svg Berlin S25.svg Berlin S3.svg Berlin S41.svg Berlin S42.svg Berlin S45.svg Berlin S46.svg Berlin S47.svg Berlin S5.svg Berlin S7.svg Berlin S75.svg Berlin S8.svg Berlin S85.svg Berlin S9.svg Închis Berlin S21.svg S26 S4 S6 S10 Viitor Berlin S21.svg
Alte sisteme
Aeroporturi
 Transport de mare viteză în afara străzii în Germania, cu excepția S-Bahn
metrouri
Stadtbahn
monorai suspendate
Vezi siS-Bahn