Sistemul de apă Vyshnevolotsk

Sistemul de apă Vyshnevolotsk , sistemul Vyshnevolotsk [1] - o cale navigabilă  istorică în Rusia , cu un bazin de apă în apropierea orașului Vyshny Volochek , cel mai vechi sistem de apă artificială din Rusia, care a conectat noua capitală a țării - orașul Sankt Petersburg  - cu râul Volga și partea centrală a țării prin apă și a rezolvat problema aprovizionării cu alimente a Sankt Petersburgului în secolele XVIII-XIX.

Sistemul lega râul Volga de Marea Baltică . Sistemul de apă Vyshnevolotsk includea un afluent al râului Volga, râul Tvertsa și calea de tractare echipată pe malul stâng al acestuia , o secțiune de bazin de apă cu canale, ecluze și rezervoare în regiunea Vyshny Volochok și mai departe, pe „panta” baltică unilaterală (pantă). ) din sistem, a constat din râul Msta cu repezii Borovitsky special echipate , canalele Visera și Siversov săpate de la râul Msta până la râul Volhov .

Cel mai mare sistem hidraulic din Europa la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Scopul construirii sistemului a fost dezvoltarea comerțului, aprovizionarea Sankt-Petersburgului cu alimente și alte bunuri furnizate din centrul Rusiei. Traficul de tranzit prin sistemul de nave mari (baroc) a început în 1713 și a încetat în 1893.

Istorie

Construcția și prima perioadă a administrației publice

Istoria construcției căii navigabile a început la 12 ianuarie 1703, când Petru I a semnat un decret privind construirea unui canal între râurile Tsna și Tvertsa. Locul de construcție a canalului făcea parte din vechea rută comercială - era un port vechi care lega Tvertsa și Tsna și dă numele satului Vyshny Volochyok . Conducerea construcţiei a fost încredinţată ispravnicului regal , voievod , principele M. P. Gagarin ; managementul tehnic a fost realizat de zece maeștri olandezi conduși de Adrian Gowter. Până la 6 mii de oameni au fost implicați în lucrare. Construcția canalului de 2811 metri lungime și 15 metri lățime cu două ecluze a fost finalizată în primăvara anului 1708 [2] . Lățimea ecluzelor era de 8 metri [3] [p 1] . Canalul, care există și astăzi, a fost numit după Gagarinsky (în onoarea directorului de construcție, prințul M. P. Gagarin), și apoi Tveretsky .

Sistemul hidraulic amenajat de olandezi a fost foarte simplu: un bazin separat era alcătuit din Canalul Tveretsky, blocat către Tvertsa printr-o ecluză (la locul actualei ieșiri de apă) și o mică secțiune a Tsna, blocată către Msta cu o secundă. ecluză (la locul actualului baraj Verkhnetsninskaya). Secția separată a fost alimentată doar de Tsna.

Deja în vara anului 1709, a devenit clar că canalul a fost construit incorect: nu era suficientă apă pentru libera circulație a navelor. Inginerii olandezi au calculat incorect alimentarea cu apă necesară pentru a alimenta o parte separată a sistemului, încuietorile au fost așezate prea jos și nu au furnizat rezervele necesare. Cea mai mare parte a navelor nu a avut timp să parcurgă călătoria într-un an și s-au prăbușit parțial pe cele mai periculoase repezi. O problemă specială a fost trecerea a 40 de rapiduri Borovichi pe 31 de kilometri pe Msta. Canalul a fost prost întreținut, facilitățile s-au prăbușit rapid, șanul a fost închis de drifturi. În 1718, râul Tsna a ocolit ecluza existentă, după care sistemul a încetat să mai fie reglementat și a devenit nenavigabil.

Perioada de administrare privată

Inițiativa de a aduce sistemul de apă într-o stare de funcționare a fost făcută de către comerciantul din Novgorod de origine mongolă Mihail Serdyukov , care anterior a atras atenția țarului cu idei valoroase pentru repararea și îmbunătățirea sistemului de apă.

La 26 iunie 1719, Petru I a emis un decret privind întoarcerea la M. I. Serdyukov pentru întreținerea rutei maritime Vyshnevolotsk. Serdyukov autodidact a deținut câteva idei de inginerie hidraulică de mare succes. Prima a fost blocarea cursului Shlina , care se scurgea în Tsna sub ecluze și forțarea acestuia să se îmbine cu Tsna în zona dintre ecluze, ceea ce ar crește nivelul apei în canalul Tveretsky și, de asemenea, ar permite apele Șlinei să fie îndreptate spre Tsna-Msta, iar spre Tvertsa, în funcție de deschiderea structurilor hidraulice. A doua idee a fost crearea unui nou canal cu ecluză, ocolind șerpuirea, incomod pentru secțiunea de navigație din Tsna, și amenajarea unui beishlot în locul ecluzei existente pe Tsna , oferind nivelul necesar de apă în Canalul Tveretsky. A treia idee a fost blocarea râului Tsna cu un baraj deasupra canalului Tveretsky, care trebuia să formeze primul rezervor din Rusia. Cea mai neobișnuită idee a fost transferarea căii navigabile, care suferea din cauza lipsei de apă, într-un mod periodic de funcționare, acumulând alternativ apă în rezervor și eliberând-o; o astfel de practică inginerească nu a fost folosită înainte în Rusia. Serdyukov s-a dovedit a fi nu numai un bun inginer hidraulic, ci și un organizator de succes al construcției. Toate lucrările sub supravegherea sa au mers rapid și l-au costat (în comparație cu construcția de stat) ieftin. Implementarea ideilor a fost finalizată în 1722, iar sistemul de apă a intrat într-o stare navigabilă [6] .

Sistemul Vyshnevolotsk a inclus Canalul Tveretsky cu ecluza Tveretsky, Canalul Tsnin cu ecluza Tsninsky, Tsnin Beyshlot, care permite menținerea nivelului necesar de apă în Canalul Tveretsky și rezervorul format din Tsna și Shlina și alimentarea separată. piscina , susținută de Zavodsky Beyshlot. Inițial, toate structurile erau mai mici, mai simple și mai joase decât cele actuale, ridicate la sfârșitul anilor 1820, iar rezervorul inițial însuși susținea un nivel mult mai scăzut al apei și era foarte mic (5-6 km²). Râul Shlina se scurgea în el prin lacurile Klyuchino și Gorodolyubskoye (acum, lacurile s-au contopit cu rezervorul). Din curgerea naturală în Tsna, Shlina a fost blocată de un beishlot (acum există un rezervor în locul său).

Administrarea privată a căii navigabile era un fel de concesiune cu o perioadă de valabilitate de 50 de ani. Serdyukov a fost obligat să efectueze reparațiile curente și întreținerea canalului pe cheltuiala sa; vistieria i-a pus la dispoziție cheresteaua necesară construcției în mod gratuit. Serdyukov a primit dreptul de a impune o taxă specială pentru navele care treceau, morile pe căile navigabile i-au fost transferate, primirea de răscumpărări în afara competiției pentru întreținerea tavernelor din zona canalului și dreptul de a folosi fâșia de coastă. Inițial, Serdyukov gestiona doar canale și ecluze în Vyshny Volochek, iar trezoreria era responsabilă de gestionarea navigației de-a lungul Tvertsa și Msta. În 1741, la cererea lui Serdyukov, râul Tvertsa cu o cale de tractare a fost de asemenea transferat la întreținerea acestuia , iar contractul cu acesta a fost declarat etern. În același timp, taxa colectată de Serdyukov a fost majorată de la 5 la 10 copeici pe braț de lungime a navei. În 1744, Serdyukov a fost, de asemenea, transferat de la trezorerie lucrările de curățare a rapidurilor Borovitsky de pe Msta, în timp ce trezoreria a garantat compensarea cheltuielilor sale. În efectuarea acestei lucrări, Serdyukov a blocat afluenții Msta cu baraje, după care a fost expus fundul râului, ceea ce a făcut posibil să se lucreze la curățarea rapidurilor pentru întregul sezon.

Până la sfârșitul anilor 1740, sistemul Vyshnevolotsk se transforma în cele din urmă într-o cale navigabilă funcțională și eficientă din punct de vedere economic. S-a stabilit ecartamentul navei: barjele nu trebuie să depășească 17 brațe (36 m) în lungime și 4 (8 m) în lățime, cu 28 inci pescaj [7] .

Treptat, managementul apei s-a dezvoltat: până la sfârșitul anilor 1760, unele lacuri care se varsă în Msta au fost susținute de beishlots, în urma cărora s-au format rezervoarele Berezaisky, Kemetsky și Uversky. Activitățile lui M. Serdyukov au fost remarcate de guvern. În 1743, Serdyukov și fiul său au primit nobilimea, iar în 1745 li s-au acordat rangurile de consilier colegial și asesor colegial. Din 1757, fiul lui Mihail Serdyukov Ivan a gestionat sistemul de apă. În 1761, Ivan Serdyukov s-a înecat în rezervorul Zavodskoye, iar conducerea a trecut fiului său Mihail. Mikhail Serdyukov Jr. nu s-a distins prin talentele rudelor sale, iar nivelul de gestionare a sistemului de apă a scăzut considerabil. Comercianții au început să se plângă de gestionarea proastă și de extorcare. De exemplu, Serdyukov Jr. a fost acuzat că a întârziat în mod deliberat deschiderea ecluzei Tsnin, astfel încât echipajele baroce care stăteau în Volochka să cheltuiască mai mulți bani în tavernele pe care le deține.

În 1764, guvernul a ordonat să se ocupe de plângerile unei comisii speciale de anchetă. Comisia a recunoscut plângerile drept corecte, iar controlul extern din partea trezoreriei a fost numit asupra Serdyukov Jr.: oficialii guvernamentali controlau transportul maritim, iar lucrările de întreținere a canalului au fost efectuate pe cheltuiala trezoreriei. Veniturile din taverne și mori au fost luate de la Serdyukov Jr., cu înlocuirea lor cu plata a 500 de ruble pe an, dar el și-a păstrat dreptul la taxele de teren de la navele care treceau (cu controlul guvernului asupra cheltuielilor sale). Săracul Serdyukov Jr. a cerut răscumpărarea privilegiilor sale, iar în 1774 sistemul de apă Vyshnevolotsk a fost acceptat în trezorerie cu plata a 176 mii de ruble proprietarului [8] .

În perioada administrației mixte s-au desfășurat lucrări importante din inițiativa și pe cheltuiala trezoreriei. În anii 1766-68, a fost construit ecluza Mstinsky, după care partea din Msta aflată deasupra sa s-a transformat într-un rezervor Mstinsky cu curgere completă (Lacul Mstino ), în anii 1760, rezervoarele Dubkovsky și Tubasky au fost construite pe locul lacurilor. conectat la Mstoy [9] . În a doua jumătate a anilor 1760, până la 3 mii de nave cu o încărcătură de 160-240 mii de tone treceau anual prin sistemul Vyshnevolotsk [10] .

A doua perioadă a administrației publice

În 1773, guvernatorul Novgorodului, contele Yakov Sievers , a fost numit în noua funcție de director al comunicațiilor cu apă [10] ; în 1793 această poziție a fost reorganizată în Departamentul de Comunicații cu apă. Sub conducerea acestui om de stat energic, a început dezvoltarea rapidă a sistemului rusesc de căi navigabile. În anii 1770, rapidurile Borovitsky de pe Msta au fost complet curățate, ceea ce a permis barjelor să treacă de ele fără a transporta o parte din mărfuri pe uscat; pe Tvertsa a fost imbunatatita calea de tractare; unele dintre vechile beishlots de lemn au fost înlocuite cu altele de granit. Includerea lacurilor în activitatea sistemului de apă a continuat - au fost amenajate beishlot-uri Osechensky, Berezovsky, Valdai și Rudnevsky, a fost săpat Canalul Velevsky. Aceste măsuri au crescut pescajul admis al vaselor efectuate în apă joasă de la 44 la 53 cm (de la 10 la 12 inci) [11] .

Undeva, în același timp, guvernatorul general al Iaroslavlului, Aleksey Petrovici Melgunov , primește o scrisoare de la nepotul lui M.S. Serdyukov M.V. Khrapovitsky , la care au fost atașate trei planuri de comunicare cu apă din orașul Kalyazin la Ladoga . Primul plan includea, pe lângă comunicarea în sine, și loturile și ecluzele sale „situate pe lângă ape și la această comunicare a angajaților” cu porturile și satele de-a lungul acestora. Al doilea plan este poarta însăși cu poarta, iar al treilea este beishlot cu vesheny; atat cu profile longitudinale cat si transversale. Scrisoarea a menționat și beishlot-ul Rudnevsky cu o estimare detaliată a materialelor pentru construcția sa [12] . Nu se știe dacă acest proiect a fost realizat.

În vara anului 1785, Ecaterina a II -a a făcut o călătorie introductivă de-a lungul căii navigabile. Împărăteasa a ajuns la Vyshny Volochek, a examinat canalele, a observat trecerea caravanei prin lacul Mstino și prin repezi, după care, la debarcaderul din Pateritsa, situat după repezi la trei verste mai jos de Borovichi, s-a urcat într-o barjă special pregătită pentru ea. , și însoțită de o caravana de nave cu alaiul ei, în urmă cu 10 zile a navigat spre Sankt Petersburg.

În anii 1780-1790, a continuat reconstrucția structurilor hidraulice din lemn în cele din piatră. Următoarele au fost realizate din granit: în 1786 beyshlot Tsninsky, ecluza Tveretsky, beyshlot Dubkovsky, în 1792 ecluzele Tsnin și Mstinsky, în 1794 - beyshlot Uversky, în 1796 - beyshlot Berezaisky.

În 1798-1803, a fost săpat Canalul Siversov , ocolind lacul Ilmen . După aceea, lucrările active de reconstrucție a sistemului au fost, în general, finalizate. La acel moment, aproximativ 4.600 de nave treceau anual prin canal, capacitatea de transport a barjelor care navigau prin sistem a crescut de la 33 la 82 de tone față de sfârșitul secolului al XVIII-lea, iar costul transportului de mărfuri de la Rybinsk la St. Petersburg înjumătățit [13] .

La 14 februarie 1809, împăratul Alexandru I a semnat un decret „Cu privire la regulile de navigație de-a lungul Canalului Mariinsky și a Căii Vyshnevolotsky”. În anii 1810, au fost construite beishloturile Keletsky și Valdai, precum și o semi-ecluză pe Canalul Tsnin, iar malurile Canalului Tsnin au primit o căptușeală de granit.

Până în anii 1820, condițiile de funcționare a sistemului se deteriorau - nivelul apei din rezervoare era în scădere, nu era suficientă apă pentru trecerea ultimei caravane, tot mai multe nave au rămas în Vyshny Volochek pentru iarnă. Pentru a restabili navigația normală la sfârșitul anilor 1820, a fost efectuată o reconstrucție foarte semnificativă a lacului de acumulare Zavodskoye. Toate barajele și loturile care înconjoară rezervorul au fost ridicate, după care aria rezervorului ridicat a ajuns la 60 km², iar volumul de apă din acesta - până la 0,16 km³. Au fost ridicate și barajele rezervoarelor Uversky, Berezaisky și Dubkovsky. Reconstrucția s-a dovedit a fi un succes, iar condițiile de navigare prin sistem s-au îmbunătățit imediat semnificativ - în locuri critice a fost posibilă creșterea adâncimii Tvertsei și Msta cu 12-15 cm, timp în care ecluzele puteau fi ținute deschise. , alimentând râurile, a crescut. Dacă înainte de reconstrucție era suficientă apă pentru a menține Tvertsa navigabilă timp de 40-60 de zile, acum acest timp a crescut la 100-130 de zile. Iernarea navelor care nu au avut timp să treacă de sistem a încetat practic [14] . Până la sfârșitul anilor 1820, calea navigabilă a atins un maxim istoric atât în ​​ceea ce privește numărul de nave trecute pe sezon, cât și în ceea ce privește capacitatea lor de transport.

În 1826-1836, Canalul Vishera a fost construit pentru a înlocui canalul Sivers eșuat [15] . Această construcție a fost ultima etapă în dezvoltarea activă a sistemului Vyshnevolotsk. De la mijlocul anilor 1840, atenția guvernului s-a îndreptat către sistemul de apă Mariinsky , mai eficient din punct de vedere economic , și apoi către construcția de căi ferate. Toate lucrările efectuate la sistem din acel moment se limitează la menținerea acestuia în stare de funcționare și la restructurarea minoră a structurilor hidraulice dărăpănate. În primul deceniu după deschiderea în 1851 a căii ferate Sankt Petersburg-Moscova , care a duplicat parțial traseul sistemului Vyshnevolotsk, volumul transportului de mărfuri pe acesta din urmă a fost redus cu un factor de trei până la 1.200 de nave pe an. În 1870, a fost deschisă calea ferată Rybinsk-Bologovskaya  - un alt rival al sistemului de apă Vyshnevolotsk. Ca urmare, volumul transporturilor maritime a scăzut și mai mult, iar până la sfârșitul anilor 1880, transportul mărfurilor prin sistem a încetat [1] . La sfârșitul anilor 1890, ecluzele sistemului, care nu mai erau necesare din cauza lipsei traficului de tranzit, au fost reconstruite în deversoruri cu canale pentru trecerea pădurii.

Perioada sovietică

În 1943-1947, a fost efectuată o altă reconstrucție a sistemului de apă Vyshnevolotsk, în timpul căreia a fost construit un canal Novo-Tveretsky de cinci kilometri între rezervorul Vyshnevolotsk și Tvertsa, barajele rezervorului au fost ridicate, după care suprafața sa a crescut de la 60 până la 109 km². Pe canalul Novo-Tveretsky, la conectarea acestuia cu Tvertsa, a fost construită o mică centrală hidroelectrică Novo-Tveretskaya (2400 kW) ( 57°32′55″ N 34°35′04″ E ), iar pe Tsna, sub vechiul Zavodskoy beishlot (care a intrat sub apă) se află barajul Novotsninskaya și micuța centrală hidroelectrică Novo-Tsninskaya (220 kW) ( 57°34′16″ N 34°31′08″ E ). Aceste modificări nu erau legate de navigație și vizau udarea cursurilor superioare ale Volgăi, unde până atunci fusese construită centrala hidroelectrică Rybinsk . Dacă mai devreme majoritatea apelor din Tsna și Shlina erau direcționate către Msta, acum apele au fost îndreptate către Tvertsa printr-un nou canal. Acest lucru, desigur, a condus la faptul că Tvertsa a devenit un râu mai larg și mai curgător decât a fost istoric și la efectul opus pentru Msta.

Structurile complexului hidroelectric Vyshnevolotsk sunt în prezent deservite de Întreprinderea Unitară de Stat Federală „Canalul numit după V.I. Moscova” .

Descrierea sistemului de apă

Pasajul navei

Sistemul de apă Vyshnevolotsk a conectat bazinele Volga și Marea Baltică . Sistemul se întindea de la confluența Tvertsei în Volga până la Novaya Ladoga și avea o lungime totală de 812 verste (866 km). Partea Volga a sistemului (176 verste) trecea de-a lungul râului Tvertsa , de la confluența acestuia cu Volga în Tver ( 56°51′49″ N 35°55′10″ E ); prin orașul Torzhok ; până la începutul Canalului Tvereţki în Vyshny Volochek . La intrarea în Canalul Tveretsky a fost construit ecluza Tveretsky ( 57°34′35″ N 34°36′16″ E ). Apoi calea a mers de-a lungul canalului Tveretsky scurt (2,7 verste) până la Tsna ( 57°34′43″ N 34°33′26″ E ); Confluența canalului în Tsna este punctul cel mai înalt al sistemului de apă și bazinul de apă dintre părțile sale baltice și Volga. Apoi poteca a trecut o jumătate de verstă de-a lungul Tsnei și a trecut în Canalul Tsnin paralel cu Tsna ( 57°34′59″ N 34°33′20″ E ); canalul (1,1 verste) prin ecluza Tsnin ( 57°34′28″ N 34°32′22″ E ) conectat din nou cu Tsna. Apoi poteca a trecut de-a lungul râului Tsna (6,5 verste) până la confluența sa cu lacul Mstino ( 57°37′50″ N 34°31′06″ E ), de-a lungul lacului (12 verste) până la izvorul Râul Msta . Nu departe de sursa Msta, a fost construit ecluza Msta ( 57°44′22″ N 34°29′06″ E ). Calea de-a lungul Msta a durat 402 verste, a trecut de la satul Opechensky Posad la orașul Borovichi prin repezirile Borovitsky și apoi a trecut ( 58°28′15″ N 31°27′00″ E ) la nereglementat. Canalul Siversov (9 verste) care leagă Msta și Volhov ocolind lacul Ilmen și delta mlăștinoasă a Msta. Canalul a comunicat cu Volhov ( 58°29′33″ N 31°17′45″ E ) chiar deasupra Novgorodului . În continuare, poteca a mers de-a lungul Volhovului (202 verste) până la Novaia Ladoga, unde, chiar deasupra confluenței în legătura, Canalul Ladoga , paralel cu malul lacului. La începutul secolului al XIX-lea, vechiul canal a căzut în complet paragină și paralel cu acesta, mai aproape de malul lacului, au săpat un nou canal , care a primit numele de țar Alexandru al II-lea Eliberatorul.

Canale de expediere

Primul în timpul construcției, încă sub îndrumarea maeștrilor olandezi în 1703-1709, a fost construit Canalul Tverețki ( 57°34′40″ N 34°34′34″ E ), 2, 6 km, care leagă bazinele Ladoga și Volga. Căptușeala de granit a malului stâng al canalului a fost realizată în 1825-1826, malul drept în 1841.

Al doilea, în 1719-1723, sub conducerea lui M.I. Serdyukov, a fost construit Canalul Tsnin de 1400 de metri ( 57°35′17″ N 34°33′26″ E ). Canalul direct a fost destinat să ocolească secțiunea întortocheată din Tsna, incomod pentru navigație. În anii 1810, malurile canalului au primit o căptușeală de granit. La începutul anilor 1840, la izvorul Canalului Tsnin, lângă Torgovye Ryads, a fost săpat Canalul Obvodny ( 57°34′59″ N 34°32′46″ E ), destinat încărcării navelor în aceasta. Pe insula formată de canal a fost construită ulterior Catedrala Bobotează.

Barjele cu laturi joase și cu fundul plat nu tolerau valurile și vântul, așa că înotul pe lacul Ilmen era periculos pentru ei. Pentru a direcționa navele în jurul Ilmenului, au fost construite două canale complet conservate. În anii 1798-1803, a fost construit Canalul Siversov ( 58°28′55″ N 31°22′25″ E ), care trece aproape de malul Ilmen și leagă Msta și Volhov. În anii 1826-1836 a fost construit Canalul Visera ( 58°32′17″ N 31°32′35″ E ), situat mai departe de Ilmen și leagă Msta de Vishera, de unde se poate ajunge la Volhov, ocolind Novgorod. Canalul Vishera era folosit doar de caravana de primăvară. Ambele canale erau nereglementate și curgeau spre Volhov. Canalul Sievers, săpat prin mlaștini, era foarte puțin adânc (aproximativ 70 cm adâncime) și se afla în derivă constant.

Rezervoare și rezervoare

Rezervorul principal, situat pe bazinul hidrografic și capabil să alimenteze ambele părți ale sistemului (Baltică și Volga), precum și rezervoare auxiliare (rezervoare), care hrănesc separat Tvertsa și Msta, a fost destinat să alimenteze sistemul.

Rezervorul principal - rezervorul Zavodskoy (numit acum rezervorul Vyshnevolotsk ), este format de confluența râurilor Tsna și Shlina, îndiguite de beishlot Tsninsky și mai multe baraje. Rezervorul ar putea alimenta atât Msta (prin ecluza Tsnin), cât și Tvertsa (prin ecluza Tveretsk). Lacul de acumulare a fost creat în mai multe etape de construcție, crescând treptat suprafața și volumul, din 1722 până în 1951. Rezervorul în acest moment nu arată la fel ca în anii căii navigabile - după reconstrucția de la sfârșitul anilor 1940, a devenit cu aproximativ 40 km² mai mare decât era de la sfârșitul anilor 1820. Configurația coastei de vest, Vyshnevolotsk, a rămas aproape de starea inițială, dar coastele s-au îndepărtat puternic spre est și sud; insulele din rezervor au fost în mare parte scufundate; lacul Klyuchino, izolat anterior și conectat la rezervorul principal prin două canale, acum practic a fuzionat cu acesta; Tsna, care se scurgea anterior în lacul de acumulare din apropierea satului Pererva, s-a revărsat acum la 4-5 km în amonte. Vechile canale ale Tsna și Shlina, care anterior erau bine citite pe un rezervor de mică adâncime și marcate pe hărți vechi, sunt acum invizibile. A fost ridicat barajul care desparte cursurile inferioare ale Tsna de lac de acumulare; Vechiul granit Zavodskoy beishlot ( 57°33′47″ N 34°30′35″ E ) a intrat sub apă, iar sub ea a apărut o mică centrală hidroelectrică Novo-Tsninskaya. Din configurația primului rezervor, construit de Serdyukov la începutul anilor 1720, nu a mai rămas nicio urmă pe pământ; țărmurile acestui mic rezervor (5-6 km²) au fost complet scufundate în timpul reconstrucției anilor 1820.

Rezervorul fabricii era alimentat prin Tsna și Shlina și, pe lângă acestea, printr-o serie de lacuri reglementate. Lacul Fedovo (acum Shitovo ) ( 57°26′44″ N 34°31′00″ E ), susținut anterior de dispărut Rvenitsky beishlot, a devenit puțin adânc și mlaștinos; Canalul Rvenitsky care duce la lac (acum râul Rvyanka ) ( 57°29′14″ N 34°28′44″ E ), săpat în anii 1770, a fost păstrat. Rezervorul Shlinsky (Lacul Shlino ) continuă să fie reglementat de un deversor reconstruit ( 54°40′31″ N 33°25′49″ E ). Lacul Velyo , situat deasupra Shlino, este conectat la el prin râul Libia printr-un canal artificial Velevsky , care a păstrat parțial fortificația veche de lemn a malurilor; Nivelul lacului este menținut de barajul Velevsky ( 57°40′37″ N 33°07′41″ E ), reconstruit dintr-un vechi beyshlot din lemn în anii 1990. Lucrări de construcție efectuate de Întreprinderea Unitară Federală de Stat „Kanal im. Moscova” au fost oprite de tribunal la procesul ecologiștilor locali, iar dezvoltatorului i-a fost interzis să ridice nivelul barajului (și al lacului) la nivelul care exista înainte de distrugerea barajului istoric din lemn.

Rezervorul Mstinsky (lacul Mstino ) - singurul rezervor de pe cursul navei, este un lac natural, mult mărit din cauza apei de închidere de către ecluza Mstinsky. Rezervorul a fost creat la sfârșitul anilor 1760 și nu a mai fost schimbat de atunci. Un deversor modern din beton ( 57°44′22″ N 34°29′06″ E ) care sprijină lacul este situat lângă ecluza veche abandonată. La sfârșitul anilor 1840, lacul a fost împărțit în două părți de o ecluză acum dispărută ( 57°39′32″ N 34°29′23″ E ). Această măsură a făcut posibilă eliberarea liberă și în orice moment în partea superioară a lacului navelor acumulate în Canalul Tsnin.

Cele două rezervoare erau mici râuri susținute de baraje. Lacul de acumulare Osug, creat de beishlot la confluența Osuga cu Tvertsa ( 57°16′20″ N 34°48′33″ E ), și atingând o suprafață de 6 km², a dispărut ; formele umflate ale vechiului baraj sunt slab trasate pe sol. Acest rezervor era singurul care comunica cu Tvertsa. După distrugerea râului Uverskoy Beishlot ( 58°13′40″ N 34°30′11″ E ), un mare rezervor Uverskoy a lăsat un mic lac mlaștinos Bologna ( 57°16′20″ N 34°48′). 33″ E ).

Toate celelalte rezervoare auxiliare ale sistemului de apă au fost lacuri naturale ale bazinului Msta, îndiguite de beishlots. Două rezervoare îndepărtate care au alimentat Msta peste râul Berezaya au fost pe deplin conservate. Rezervorul Berezaisky, datorită conservării beishlotului ( 58°06′59″ N 33°59′59″ E ), continuă să existe și se numește în prezent Lacul Piros . Lacul de acumulare Kemetsky, care a păstrat și un beishlot ( 58°01′21″ N 34°16′37″ E ), se numește în prezent Lacul Kaftino . După distrugerea Beishlot, rezervorul Dubkovsky s-a transformat într-un mic lac Tishadra ( 57°50′12″ N 34°33′02″ E ); suprafața sa a scăzut de la 6 la 1,8 km². Lacul de acumulare Pudor se numește acum Lacul Pudoro , nivelul său este oarecum mai scăzut decât nivelul istoric, deoarece beishlot reconstruit de pe râul Puige ( 57°47′21″ N 34°35′09″ E ) este parțial distrus. . Rezervorul Tabos se numește acum Lacul Toboss și este păstrat la dimensiunea sa completă. Rezervorul Berezovsky (numit acum Lacul Imolozhye ) a păstrat și un beyshlot activ ( 57°45′10″ N 34°22′34″ E ) și se află în poziția sa inițială. Lacul de acumulare Rudnevsky (numit în ultimii ani iazul Karpov) a fost fuzionat în anii 2000, barajul său cu un beishlot reconstruit ( 57°40′57″ N 34°31′10″ E ) a fost păstrat; s-a păstrat și canalul Rudnevsky săpat în anii 1780 ( 57°41′15″ N 34°34′11″ E ), care leagă rezervorul de lacul din amonte Yashchino .

Apă

Reglementarea pe partea navigabilă a sistemului a fost efectuată prin ecluze. Lacătele erau folosite nu numai pentru trecerea navelor, ci și pentru alimentarea simultană a părților inferioare ale sistemului, astfel încât nu aveau camere închise și porți duble, iar operațiunea de blocare în sine nu a fost efectuată. Lacătul era alcătuit dintr-o cameră deschisă cu pereți de lemn sau piatră (care protejau malurile de eroziune la coborârea apei) și un fund înclinat, și o poartă de lemn deschisă împotriva curentului. Când ecluza a fost deschisă, apa s-a repezit într-un curent rapid în rezervorul inferior de-a lungul fundului înclinat, de îndată ce nivelul apei din rezervoarele superioare și inferioare s-a nivelat suficient pentru a naviga în siguranță (și, respectiv, debitul în ecluză). , a scăzut), rulota a început să treacă prin ecluza deschisă. Pentru a trece de o astfel de ecluză, barjele trebuiau să aibă o mare flexibilitate longitudinală, dar acest lucru nu a contat prea mult, deoarece rapidurile Borovichi de pe Msta au solicitat și mai mari flexibilitatea navelor. Pe râul Tvertsa, lângă satul Prutnya , a fost construită o ecluză din lemn cu o singură cameră, permițându-vă să ocoliți pragul. În acest moment, nici măcar o singură poartă de acces în sistem nu a fost păstrată complet. Tveretsky ( 57°34′35″ N 34°36′16″ E ) și Tsninsky ( 57°35′27″ N 34°32′24″ E ) ecluzele au fost reconstruite în deversor de beton , iar ecluza Msta ( 57°44′22″ N 34°29′11″ E ) (reconstruită în granit la începutul anilor 1800) este parțial conservată și este vizibilă pe fundul puțin adânc al râului, lângă deversor modern. Ecluza de lemn Prutnensky a dispărut, iar canalul care duce la el ( 57°06′28″ N 34°57′37″ E ) arată în prezent ca un canal între malul drept al Tvertsei și o mică insulă. Două obeliscuri decorative din piatră de la sfârșitul secolului al XVIII-lea, ridicate în memoria lui M. I. Serdyukov, la direcția împărătesei Ecaterina cea Mare, au supraviețuit din vechiul ecluză Tverețki.

Pentru a regla părțile nenavigabile ale sistemului, s-au folosit sandor beyshlots - baraje de pământ cu ieșiri de apă, a căror deschidere a fost blocată de scuturi detașabile din lemn introduse în ghidaje verticale. Deoarece deschiderea beyshlot-ului a fost blocată de mai multe scuturi în înălțime, a fost posibilă îndepărtarea și instalarea acestora pe rând, reglând treptat nivelul apei în rezervorul superior. Beishloții nu erau mecanizați, iar pentru deblocarea lor (adică ridicarea scuturilor), a fost necesar să se adune până la 100-200 de oameni de țărani locali. Beishlot-urile au fost instalate pe toate rezervoarele din sistem. Un rol deosebit l-a jucat granitul bine conservat Tsninskiy beishlot din Vyshny Volochek ( 57°34′51″ N 34°32′49″ E ), care a fost folosit pentru drenarea apelor înalte de izvor ale lacului de acumulare Zavodskoy. la Msta ocolirea Canalului Tsnin. Beishlots, care reglementau alimentarea cu apă în numeroase rezervoare auxiliare ale sistemului, sunt în prezent fie reconstruite în deversor de beton, fie pierdute, barajele lor erodate, în unele cazuri, sunt greu de citit pe sol. Fundațiile Uver Beyshlot (reconstruite ultima dată în anii 1890) sunt destul de bine conservate ( 58°13′40″ N 34°30′11″ E ). Beyshlot ( 58°06′59″ N 33°59′59″ E ) a păstrat vechile fundații de granit și a fost reconstruită la mijlocul secolului al XX-lea și este încă în funcțiune. Beyshlot Kemetsky (reconstruit ultima dată în anii 1840) ( 58°01′21″ N 34°16′37″ E ) și Beyshlot Berezovsky (1777, reconstruit în anii 1840) ( 57°45′104) °22′34″ E ).

Pe Canalul Tsnin era și o jumătate de ecluză. Această structură a fost un sandor beyshlot, al cărui scut superior a fost instalat sub nivelul normal al apei în canal. În stare normală, navele treceau peste shandorul (scutul de barieră) al semi-cluzei; când a fost deschis ecluza Tsnin, beishlot a început să restricționeze fluxul de apă care trece prin ecluză. Această structură s-a pierdut, în locul ei ( 57°35′10″ N 34°33′02″ E ) s-a păstrat o îngustare a canalului. O semi-ecluză cu design similar a fost păstrată pe canalul Vishera ( 58°59′24″ N 31°37′30″ E ). Această semi-cluză a fost folosită doar primăvara și a protejat canalul de viitura Msta; la începutul navigației, sandorurile lui au fost îndepărtate.

A fost construită o cale de tractare de-a lungul râului Tvertsa - un drum care trece de-a lungul coastei pentru caii care trag șlepuri. Poteca trecea de-a lungul malului stâng al râului. La confluența pâraielor în Tvertsa s-au amenajat țevi de piatră și lemn sau mici poduri (în principal poduri de bolovani) pe potecă, s-au planificat pante abrupte cu dispozitivul de mici pavaje pietruite, s-au amenajat mici baraje sau trotuare fascinate pe locuri mlăștinoase. . În prezent, s-au păstrat destul de multe poduri și canale, sub protecția statului în regiunea Torzhok există 16 structuri de căi de tractare construite în anii 1820. Un exemplu de structură bine conservată este podul de bolovani ( 56°57′04″ N 35°10′14″ E ) din satul Savinskiye Gorki . De la debarcaderul din satul Opechensky Posad de pe Msta, s-a păstrat un terasament de granit cu bolovani mari ( 58°16′23″ N 34°06′52″ E ).

În zonele de mică adâncime din Tvertsa și Msta, s-au folosit baraje fascinare care constrângeau apa pentru a crește adâncimea, iar înotații elastice (booms) din bușteni au fost folosite pentru a asigura siguranța navelor care ieșeau din repezi. Desigur, nu mai rămâne nicio urmă a acestor structuri.

Funcționarea sistemului

Particularitatea funcționării sistemului de apă a fost că atât Tvertsa, cât și Msta sunt foarte puțin adânci și, fără nutriție artificială, nu sunt potrivite pentru navigație. La apă joasă, Msta în cele mai proaste locuri avea o adâncime de cel mult 35 cm, Tvertsa - 50 cm Chiar dacă pescajul navelor în primăvară nu depășea 66 cm, iar vara și toamna - nu mai mult de 53 cm cm, nu era suficientă apă pentru alimentarea simultană a două râuri (lacurile de acumulare puteau acumula aproximativ 60% din cantitatea necesară de apă). Prin urmare, sistemul a funcționat intermitent, folosind sistemul de escortă a rulotei . Pe parcursul anului au avut loc trei rulote - primăvară, vară și toamnă, desfășurate după aceeași schemă. În primul rând, din cauza eliberării apei din rezervoarele bazinului de apă, dintre care principalul era Zavodskoye în Verkhny Volochek, nivelul apei din râul Tvertsa a crescut, datorită căruia caravana de nave s-a ridicat la Vyshny Volochek. După trecerea rulotei tronsonului bazin hidrografic spre râul Msta, a început deversarea apei din rezervorul Msta și rezervoarele auxiliare, ridicând nivelul apei în Msta. După ce rulota a trecut de Msta (și în cel mai rău caz, după epuizarea apei din rezervoare), ecluzele și beishlot-urile au fost închise și apă a început să se acumuleze în rezervoare pentru trecerea următoarei rulote. Iarna și primăvara devreme, ecluzele erau ținute deschise pentru ca apele de izvor să nu reverse lacurile de acumulare. În mod ideal, o rulotă de primăvară care pleacă de la Vyshny Volochyok ar putea ajunge la Volhov cu curgerea naturală a apelor, fără ajutorul rezervoarelor. Dar caravanele trimise din Volga și Tvertsa nu au mai avut timp să facă asta.

Mișcarea de-a lungul sistemului a fost într-un singur sens, de la Volga la Sankt Petersburg, deoarece rapidurile Borovitsky de pe Msta erau impracticabile atunci când navigau în amonte.

O caracteristică a sistemului a fost modul de reglare incompletă. Nivelul apei în Tvertsa și Msta a fost determinat de debitul de apă din afluenții nereglementați ai acestor râuri, iar eliberarea apei din rezervoare nu a făcut decât să-l sporească. Singura secțiune complet reglementată, în care înălțimea apei a fost determinată exclusiv de instalarea beishlot-ului Tsninsky, a fost o secțiune separată între ecluzele Tsninsky și Tsninsky. Gestionarea sistemului, care includea multe rezervoare principale și auxiliare, a fost dificilă, iar rezultatele au fost departe de a fi întotdeauna de succes. La eliberarea apei din rezervoarele auxiliare, a fost necesar să se țină cont de cât de departe se aflau acestea de râu; în timpul trecerii caravanei, rezervoarele au fost deblocate într-o ordine complexă. Apa nu putea fi eliberată într-un ritm prea mare, deoarece ar putea să nu fie suficientă pentru următoarea rulotă; a fost necesar să se încerce să-și mențină nivelul la minimum, asigurând trecerea liberă a navelor. Drept urmare, trecerea rulotelor nu s-a încheiat întotdeauna cu succes. Uneori, rezervoarele erau închise prea devreme, iar navele se blocau în râu. Dar de cele mai multe ori nu a fost suficientă apă pentru a coborî pe Msta, toamna trecută, rulota, iar el a rămas să petreacă iarna la digurile din Vyshny Volochok. La începutul secolului al XIX-lea, în medie 25-30% dintre nave nu aveau timp să treacă prin sistem la timp.

Lipsa de apă s-a dovedit a fi o problemă formidabilă. S-au observat cicluri vizibile în funcționarea sistemului. După fiecare reconstrucție, alimentarea cu apă din rezervoare a crescut, trecerea căii navigabile s-a îmbunătățit, dar după 10-20 de ani au început să se audă din nou plângeri despre lipsa alimentării cu apă pentru a menține adâncimea necesară a râurilor. Motivul cel mai evident al acestui fenomen a fost dispariția treptată a pădurilor din bazinul sistemului, precum și, într-o măsură mult mai mică, refacerea mlaștinilor din izvoarele râurilor. Pe măsură ce pădurile și mlaștinile care rețineau apele izvorului au dispărut, din ce în ce mai multă apă trecea prin râuri în timpul viiturii de primăvară și din ce în ce mai puțin în timpul apei joase. Dezvoltarea rezervoarelor nu a putut rezolva în mod exhaustiv această problemă, deoarece atât Tvertsa, cât și Msta erau alimentate în principal de afluenți nereglementați, al căror debit de apă a scăzut constant în secolele 18-19. În cele din urmă, deficitul de apă a cauzat costurile mari de trecere a sistemului de către nave, a făcut-o necompetitiv cu calea ferată și a dus la închiderea acestuia.

Nave și transport maritim

Nave

Dimensiunea navelor folosite pe calea navigabila a fost strict reglementata de Carta Comunicatiilor. O astfel de reglementare era necesară, întrucât ecluzele aveau o lățime standard (pentru un vas de 8,6 m lățime), iar nivelul apei a fost menținut până la atingerea adâncimii standard în locuri puțin adânci (pentru un pescaj de 67 cm primăvara și 53 cm vara). si toamna). Toate navele erau din lemn, cu fundul plat, aveau o prova scurtă, laturile drepte și joase.

Cea mai mare navă era barja , care avea o lungime de 36,3 m și o lățime de 8,6 m. Primăvara se puteau încărca pe șlep 115-123 tone, vara și toamna - 100-107 tone. Următoarea navă ca mărime a fost bărcile semi-scoarce și rotunde cu o lungime de 25,6 m, o lățime de 8,6 m și o capacitate de transport de 78-107 tone . Cele mai mici nave erau tikhvinka și somki lungi de 19-25 m, lățime de 5,5-6,5 m, cu o capacitate de transport de până la 50 de tone. Pădurea a fost pliată de-a lungul căii navigabile.

Toate vasele erau de unică folosință. În Sankt Petersburg, au servit drept depozite iarna, de unde se vindeau mărfurile importate, iar apoi navele în sine erau vândute pentru lemn de foc și scânduri. La sfârșitul secolului al XVIII-lea, guvernul a încercat, sub forma salvării pădurilor, să aloce un bonus comercianților care își returnau navele pe Volga, dar acest plan nu a avut succes.

Trecerea sistemului de apă

În sus pe Tvertsa, corăbiile erau trase de cai. Fiecare șlep era trasă de 10 cai, viteza medie era de aproximativ 2 km pe oră. Pe 8 repezi dificile, au trebuit atrași în ajutor alți 10-25 de cai, care au fost împrumutați de la baroci din aval. În Vyshny Volochek, caii și toarele au fost trimiși înapoi pentru următoarea rulotă, iar o nouă echipă și piloți au fost angajați pe nave, necesari pentru a trece rapidurile dificile de pe Msta și Volkhov. Navele au fost reechipate foarte repede, în două-trei zile: au scos catargele și cârmele, au instalat vâsle și potes (vâsle de cârmă foarte mari), controlate de pe platforme speciale. Era puțin spațiu pe o secțiune separată în Vyshny Volochek, iar apa blocată s-a deteriorat rapid, așa că navele reechipate au fost imediat eliberate pe vastul lac Mstino, unde au așteptat plecarea caravanei de rafting pe Msta. În Vyshny Volochek însuși, aproximativ 10 muncitori au fost angajați pe o șlep, dar cu cât rapidurile au devenit mai dificile, cu atât mai mulți oameni au fost angajați la digurile următoare. La cea mai periculoasă serie de repezi de deasupra Borovichi, erau deja 60-70 de oameni pe șlepuri. Chiar și o echipă atât de mare nu era de multe ori suficientă și o mulțime de localnici așteptau la repezirile mari ale șlepuri, gata, contra cost, să culeagă apa din șlepurile adunate pe repezi, să facă pauză (pentru a reîncărca mărfurile într-o pauză mică). bărci) șlepuri eșuate, pentru a ajuta la calafăt sau repararea avariilor, primite pe praguri.

Traficul navelor a fost destul de lent. Navele au trecut prin Tvertsa la Vyshny Volochek în 25-30 de zile, au rămas în Vyshny Volochek aproximativ 3 zile, apoi au trecut Msta în 14 zile și Volhov în 6 zile. În total, timpul total pentru trecerea sistemului Vyshnevolotsk a fost de aproximativ 50 de zile, iar călătoria de la Tver la Sankt Petersburg în ansamblu a durat de la 57 la 71 de zile.

Caravane

În perioada de maximă dezvoltare a căii navigabile (anii 1820-1850), prin sistem au trecut trei rulote: primăvara, toamna și vara. Caravana de primăvară era formată din patru rulote separate. Rulota Solpensky era deja încărcată sub ecluze, la debarcaderul Solpensky de pe Msta, și a pornit cu apă de izvor. Caravanele Novotorzhsky, Gzhatsky, Verkhnevolzhsky și Tverskoy au pornit separat pentru a nu supraîncărca Tvertsa, apoi s-au adunat în Vyshny Volochek și au plutit împreună de-a lungul Msta. În anii plini de curgere, caravana Novotorzhsky putea trece și prin apa de izvor, fără ajutorul apelor de rezervă ale rezervorului. Caravana de primăvară era cea mai mare, corăbiile acestei caravane iernau la cele patru chei corespunzătoare și fără grabă erau încărcate cu mărfuri aduse cu sania. Caravanele de vară și de toamnă au servit marfă din Volga de mijloc și de jos și afluenții săi. Aceste mărfuri au fost livrate de nave mari Volga la Rybinsk, unde au fost reîncărcate pe șlepuri cu fund plat ale sistemului Vyshnevolotsk, care, pe măsură ce erau încărcate, au mers la Tver și acolo s-au adunat într-o rulotă. Navele caravanei de toamnă, care au primit mărfuri din zona cea mai îndepărtată ( Marea Caspică etc.), aveau o anumită șansă de a ierna undeva pe sistemul Vyshnevolotsk dacă anul se dovedea a nu fi plin de apă.

Utilizarea transportului

Până la sfârșitul perioadei de gestionare privată a sistemului (începutul anilor 1770), 2400-3000 de nave treceau anual prin el, transportând 160-240 mii tone de marfă. În anii 1770-1790, sistemul de apă s-a dezvoltat, iar condițiile de navigație s-au îmbunătățit datorită udării crescute. În anii 1800, până la 4.600 de nave treceau anual prin sistem.

Sistemul a fost folosit pentru transportul în masă până la sfârșitul secolului al XIX-lea. În 1870, prin sistemul de apă au trecut 805 nave, în 1872 - doar 406, apoi a ajuns la două sute (la începutul secolului al XIX-lea treceau anual peste 4.000 de nave [16] ). Până la începutul anilor 1890, mișcarea de-a lungul sistemului până la Sankt Petersburg încetase. După încetarea traficului de tranzit, sistemul de apă Vyshnevolotsk a continuat să fie utilizat pentru raftingul cu lemn din bazinele Msta, Ilmen și Volkhov până la Sankt Petersburg, precum și pentru transportul local foarte mic de-a lungul Volhov.

Capacitatea sistemului Vyshnevolotsk a fost limitată și nu a îndeplinit nevoile economiei în creștere. De la sfârșitul anilor 1790, a început construcția simultană a două rute alternative - sistemul de apă Mariinsky (în funcțiune din 1808) și sistemul de apă Tikhvin (în funcțiune din 1811). Sistemul de apă Tikhvin s-a dovedit a nu avea succes și, treptat, simultan cu cel de la Vyshnevolotsk, a căzut în decădere. Sistemul de apă Mariinsky era mai viabil. Această cale navigabilă, deși mai lungă, avea o adâncime mai mare, pe ea puteau fi folosite bărci cu aburi, iar traficul era bidirecțional.

Căile ferate s-au dovedit a fi un concurent mult mai puternic. Calea ferată Nikolaevskaya , care făcea legătura între Sankt Petersburg și Moscova, a fost deschisă în 1851. Dar, deoarece drumul nu era conectat cu regiunea Volga , sistemul Vyshnevolotsk a continuat să fie utilizat intens pentru transportul mărfurilor Volga. Lovitura principală pentru sistemul de apă din Vyshnevolotsk a fost adusă de calea ferată Rybinsk-Bologovskaya , care a fost deschisă în 1870 , făcând legătura între Sankt Petersburg și Rybinsk, principalul debarcader folosit pentru descărcarea mărfurilor de sub Volga. Inutilitatea economică a utilizării sistemului de apă s-a manifestat imediat - costul transportului de mărfuri de la Rybinsk la Sankt Petersburg prin Vyshny Volochek a fost de 14-22 copeici pe pud, în timp ce calea ferată deja la momentul deschiderii transporta mărfuri de cereale pentru 10 copeici pe pud. pud. În plus, încărcăturile pe apă au durat aproximativ 90 de zile, cu un risc mare de a ierna în Vyshny Volochek, în timp ce calea ferată a putut să le transporte într-o săptămână. În perioada de utilizare activă a căii navigabile, secara, atunci când este livrată din regiunea Volga în regiunea de nord, a crescut în preț cu 100-120%, după tranziția la transportul feroviar, creșterea prețului a scăzut la 45-50%. Deja la 3-4 ani de la deschiderea căii ferate Rybinsk-Bologovskaya, sistemul Vyshnevolotsk a încetat aproape complet să mai existe ca rută de tranzit între bazine.

La mijlocul secolului al XIX-lea, pe calea navigabilă Vyshnevolotsk treceau mărfuri în valoare de 26 de milioane de ruble pe an, dintre care 18 milioane proveneau din Volga, 5 milioane din porturile din cadrul sistemului însuși și 3 milioane din bazinul lacului Ilmen; mărfuri pentru alte 5 milioane de ruble au fost descărcate în sistemul de apă, fără a ajunge la Sankt Petersburg. Principala marfă a fost mărfurile de cereale, din care au trecut aproximativ 240 de mii de tone în cursul anului.

În perioada sovietică, utilizarea căii navigabile a fost extrem de nesemnificativă. Traficul de tranzit prin sistem nu a mai fost posibil, deoarece ecluzele au fost reconstruite în deversor la începutul secolului al XX-lea. În 1940, în centrul orașului de pe malul stâng al Tsna, sub vechea vărsare a râului Shlina, a fost creat un mic dig, Vyshny Volochek. În 1959, debarcaderul a devenit parte a portului de pasageri Kalinin. Debarcaderul a efectuat transportul de pasageri de-a lungul rezervoarelor Vyshnevolotsky și Mstinsky pe nave de pasageri de tip Kalininets (K-80) și, din august 1988, pe rezervorul Vyshnevolotsky. Peste 70 de mii de pasageri au trecut prin dig în timpul navigației (1989). Până în anii 1980, navigația de pasageri se desfășura pe două linii „V. Volochek - barajul Mstinskaya " și "Zdeshevo-Pererva". În prezent, nu există o navigație regulată în sistemul de apă (cu excepția Volkhov); Lista căilor navigabile interioare din Rusia include două secțiuni ale sistemului de apă Vyshnevolotsk: Vyshny Volochek - un baraj pe râul Msta (25 km) și satul Zdeshevo-Pererva (lac de acumulare Vyshnevolotsk) (8 km). [17] . Cei 174 km inferiori ai Canalului Msta și Siversov sunt recunoscute drept căi navigabile fără dimensiuni garantate și fără condiții de navigație, ceea ce înseamnă de fapt că statul refuză să le deservească. Volkhov este o cale navigabilă interioară cu o situație de navigație fără iluminare și cu o autorizație garantată, cu o perioadă de valabilitate de la 01 mai până la 31 octombrie.

Note

1. ↑ În mai multe surse, lățimea ecluzelor este de 2,8 m [4] [5] .

1. ↑ 1 2 Sistemul Vyshnevolotsk // Dicționar enciclopedic al lui Brockhaus și Efron  : în 86 de volume (82 de volume și 4 suplimentare). - Sankt Petersburg. , 1890-1907.
2. ↑ Schiță istorică a dezvoltării comunicațiilor acvatice și terestre, 1900 , p. 107.
3. ↑ Nizovtsev V.A., Snytko V.A. , Frolova N.L., Chesnov V.M., Shirokova V.A. Caracteristici ale structurii spațiale ale peisajelor culturale și istorice ale căilor navigabile din nordul Rusiei // Întrebări de istoria științelor naturale și tehnologiei  : jurnal. - 2009. - Nr. 4 . - S. 134 . — ISBN 0205-9606 .
4. ↑ Calea navigabilă Bernstein-Kogan S. V. Vyshnevolotsky. - M . : Rechizdat, 1946. - S. 10. - 71 p.
5. ↑ Descrierea statistică a sistemului Vyshnevolotsk // Constructor de drumuri maritime din Rusia europeană. - Sankt Petersburg: Tipografia Direcției Principale de Comunicații și Clădiri Publice, 1855. - Vol. Partea 2, Secțiunea 2. - S. XXX.
6. ↑ Schiță istorică a dezvoltării comunicațiilor acvatice și terestre, 1900 , p. 108.
7. ↑ Potresov V. A. „Sper să călătoresc pe apă de la Sankt Petersburg la Moscova...”: Eseuri despre problemele moderne ale căii navigabile antice . - M . : Pravda , 1989. - 48 p. - (Biblioteca „Scânteia”; nr. 24). ISSN 0132-2095.
8. ↑ Schiță istorică a dezvoltării comunicațiilor acvatice și terestre, 1900 , p. 111.
9. ↑ Schiță istorică a dezvoltării comunicațiilor acvatice și terestre, 1900 , p. 109, 110.
10. ↑ 1 2 Schiță istorică a dezvoltării comunicațiilor acvatice și terestre, 1900 , p. 110.
11. ↑ Schiță istorică a dezvoltării comunicațiilor acvatice și terestre, 1900 , p. 112.
12. ↑ Arhiva de Stat a Regiunii Iaroslavl . Preluat la 2 mai 2019. Arhivat din original la 29 februarie 2020. (nedefinit)
13. ↑ Schiță istorică a dezvoltării comunicațiilor acvatice și terestre, 1900 , p. 155, 156.
14. ↑ Schiță istorică a dezvoltării comunicațiilor acvatice și terestre, 1900 , p. 180, 181.
15. ↑ Schiță istorică a dezvoltării comunicațiilor acvatice și terestre, 1900 , p. 188.
16. ↑ Riverfleet.ru - Dezvoltarea transportului maritim în Rusia (link inaccesibil) . riverfleet.ru _ Consultat la 10 iunie 2009. Arhivat din original pe 5 februarie 2009. (nedefinit) 
17. ↑ Lista căilor navigabile interioare ale Federației Ruse (link inaccesibil) . www.skitalets.ru _ Preluat la 14 decembrie 2019. Arhivat din original la 1 februarie 2019. (Rusă) 

Literatură

• Calea navigabilă Bernshtein-Kogan S. V. Vyshnevolotsky / Cuvânt înainte. prof. Dr. tech. Științe E. Bliznyak . - M . : Rechizdat, 1946. - 72 p. (Rusă)
• Bykov L.S. Conform decretului Petrovsky - un canal pe un portaj antic: (Istoria construcției primei căi navigabile artificiale Vyshnevolotsk din Rusia) . - M . : Transport , 1994. - 219, [8] p. - ISBN 5-277-01792-5 . (Rusă)
• Virginsky V. S. , Lieberman M. Ya. Mihail Ivanovici Serdyukov (1677-1754)/ Ed. ed. Dr. tech. Științe A. A. Chekanov ; Academia de Științe a URSS . — M .: Nauka , 1979. — 128 p. - ( Seria științifică și biografică ). — 13.800 de exemplare. (Rusă)
• Gorelov V. A. Canalele fluviale în Rusia: Despre istoria canalelor rusești în secolul al XVIII-lea . — L.; M.: Rehizdat, 1953. - 176 p. - 2000 de exemplare. (Rusă)
• Nikolaev A. S., Zhitkov S. M. Scurtă schiță istorică a dezvoltării comunicațiilor pe apă și pe uscat și a porturilor comerciale în Rusia . - Sankt Petersburg: tipografia Ministerului Căilor Ferate, 1900. - 372 p. (Rusă)
• Căile navigabile Istomina E. G. Vyshnevolotsky în a doua jumătate a secolului al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea. // Geografia istorică a Rusiei. XII-începutul secolului XX: Culegere de articole dedicate aniversării a 70 de ani a profesorului Lubomir Grigorievich Beskrovny/ Redacție: A. L. Narochnitsky (red. responsabilă), B. A. Rybakov, L. V. Cherepnin, V. I. Buganov (redactor-șef adjunct), E. I. Indova , Ya. E. Vodarsky, M. Ya. Volkov. - M . : Nauka , 1975. - S. 193-206. — 348, [4] p. - 5550 de exemplare. (Rusă)
• Plechko L. A. Sistemul Vyshnevolotskaya // Plechko L. A. Căi navigabile antice . - M . : Cultură fizică și sport , 1985. - S. 61-69. — 104 p. (Rusă)
• Shirokova V. A. și colab. Sistemul de apă Vyshnevolotsk: retrospectivă și modernitate. Situația hidrologică și ecologică și schimbările peisagistice în zona căii navigabile. Cercetarea expediției: statut, rezultate, perspective / Autor: V. A. Shirokova , V. A. Snytko , V. M. Chesnov , N. L. Frolova , V. A. Nizovtsev , N. G. Dmitruk , R. S. Shirokov ; Reprezentant. ed. N. I. Koronkevich , O. A. Aleksandrovskaya ; Institutul de Istorie a Științelor Naturale și Tehnologiei. S. I. Vavilov RAS . — M. : Kuna, 2011. — 248 p. - 500 de exemplare.  - ISBN 978-5-98547-066-6 . (Rusă)
• Sistemul de apă Vyshnevolotsk // Veshin-Gazli. - M  .: Enciclopedia Sovietică, 1971. - S. 574. - ( Marea Enciclopedie Sovietică  : [în 30 de volume]  / redactor-șef A. M. Prokhorov  ; 1969-1978, v. 5).
• Supremul Volochek. - M . : Editura „Paninter”, 2000.-20 p.
• Ozerova, N. A., și colab. Căile navigabile Vyshnevolotsky ca monument al ingineriei hidraulice și semnificația sa istorică și culturală // Patrimoniul natural și cultural: cercetare interdisciplinară, conservare și dezvoltare (2018): 323.

Link -uri

• „Buriații au deschis o fereastră către Europa” (link inaccesibil) . Arhivat din original la 31 octombrie 2010. (nedefinit) 

Dicționare și enciclopedii	Rusă mare Marele Soviet (1 ed.) Brockhaus și Efron Micul Brockhaus și Efron