| Zborul China Airlines 006 | |
|---|---|
| Reconstituire computer a incidentului | |
| Informatii generale | |
| data | 19 februarie 1985 |
| Timp | 10:15-10:39 PST |
| Caracter | LOC-I (introducerea neintenționată a aeronavei într-o scufundare) |
| Cauză | Defecțiune a flăcării la motorul nr. 4, dezorientarea echipajului |
| Loc | Oceanul Pacific , la 550 km de San Francisco ( California , SUA ) |
| Coordonatele | 37°46′30″ s. SH. 122°55′24″ V e. -locul în care avionul a intrat în scufundare |
| mort | 0 |
| Rănită | 24 (2 grave) |
| Avioane | |
| Aeronavă avariată în 1991 | |
| Model | Boeing 747SP-09 |
| Companie aeriană | China Airlines |
| Afiliere | Compania de încredere Wilmington |
| Punct de plecare | Chiang Kai-shek , Taipei ( Republica China ) |
| Destinaţie | Los Angeles ( California , SUA ) |
| Zbor | CI 6 |
| Numărul consiliului | N4522V |
| Data de lansare | 10 iunie 1982 (primul zbor) |
| Pasagerii | 251 |
| Echipajul | 23 |
| Supraviețuitori | 274 (toate) |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Incidentul Boeing 747 de peste Oceanul Pacific este un accident de aviație care a avut loc la 19 februarie 1985 . Avionul Boeing 747SP-09 al China Airlines opera un zbor regulat CI 6 ( indicativ - Dynasty 006 ) pe ruta Taipei - Los Angeles , când motorul său nr. 4 și apoi pilotul automat s-au defectat brusc , după care aeronava a intrat în liniște. o rostogolire , apoi în scufundare . Pachetul a pierdut peste 9.000 de metri altitudine înainte ca comandantul echipajului să reușească să-l aducă în zbor la nivel. În timpul accidentului, echipajul și pasagerii au suferit mai multe supraîncărcări, iar coada aeronavei a fost deteriorată. Piloții au cerut o aterizare de urgență, iar aeronava a aterizat în siguranță pe aeroportul San Francisco . Toate cele 274 de persoane aflate la bord (251 de pasageri și 23 de membri ai echipajului) au supraviețuit, 24 dintre ei au fost răniți (2 dintre ei grav).
Boeing 747SP-09 (număr de înregistrare N4522V, număr de serie 22805, număr de serie 564) a fost lansat în 1982 (primul zbor a fost efectuat pe 10 iunie). A aparținut companiei aeriene americane de leasing „Wilmington Trust Company”, de la care a fost închiriată pe 29 iunie 1982 de compania aeriană chineză China Airlines . Greutatea sa pe acest zbor a fost de 199.580 de kilograme, ceea ce, atunci când este alimentat de trei motoare, corespunde unei altitudini de croazieră de 11.300 de metri și unei viteze de blocare de 287 km/h. Alimentat de patru motoare turboventilatoare Pratt & Whitney JT9D-7A . În ziua incidentului, au zburat 10.192 de ore [1] [2] .
Ulterior, s-a dovedit că motorul anterior nr. 4 a eșuat deja de două ori:
Aeronava a fost pilotată de două echipaje: principal (PIC, copilot și inginer de zbor) și suplimentar (PIC și inginer de zbor).
Imediat în momentul incidentului, aeronava a fost pilotată de echipajul principal, a cărui componență era următoarea:
Înainte de a se alătura China Airlines, PIC și copilotul au servit în Forțele Aeriene din Republica Chineză , dar niciunul dintre ei nu a zburat cu avioane de vânătoare și nu a avut experiență în acrobație .
Echipaj suplimentar:
În cabina aeronavei lucrau 18 însoțitori de bord .
Zborul China Airlines 006 a plecat din Taipei la 00:22 [*1] îndreptându-se spre San Francisco, cu 23 de membri ai echipajului și 251 de pasageri la bord. Linia a luat nivelul de zbor principal FL410 (12.500 de metri) deasupra unui strat de nori, a cărui limită superioară era situată la nivelul de zbor FL370 (11.300 de metri).
Echipajul a activat pilotul automat în modul de navigație inerțială (INS) , trasând un curs între puncte de trecere.
În jurul orei 10:00, aeronava a întâmpinat turbulențe în apropierea punctului de trecere REDOO . Comandantul a pornit în cabină semnul „FASTEN SEAT Belt”. La ora 10:10, viteza aeronavei a crescut la 488 km/h, iar pilotul automat a redus brusc forța motorului. De îndată ce viteza a scăzut la 472 km/h, pilotul automat a crescut forța. Motoarele nr. 1, 2 și 3 au atins viteza de croazieră, dar motorul nr. 4 (exterior dreapta) nu a răspuns la comandă și s-a oprit. Inginerul de zbor a raportat comandantului că a avut loc o stingere a flăcării în motorul nr. 4 și a indicat pe panou că generatorul nr. 4 nu mai funcționase. Pompa de combustibil a continuat să funcționeze normal. PIC a instruit copilotul să contacteze controlorul și să solicite o coborâre din cauza unei scăderi a forței totale a motorului, iar inginerul de zbor să încerce să repornească motorul inoperant, deși altitudinea maximă de pornire a motorului a fost FL300 (9150 metri), în timp ce zborul 006 zbura la FL410 (12.500 de metri).
Inginerul de zbor a scos un manual pentru zborul pe trei motoare (secțiunea QRH), precum și pentru pornirea motoarelor și a continuat cu procedura de pornire. Pentru a face acest lucru, el, în conformitate cu procedurile emise de companie, a rotit comutatoarele de aprindere ale motoarelor în poziția „FLIGHT START” („START”) și apoi a rotit cheia de contact a motorului nr. 2 în poziția poziția de pornire, activând astfel unul dintre cele două sisteme de aprindere și aprinderea continuă pentru motorul numărul 4. Două dintre cele trei sisteme de aer condiționat au fost trecute în modul „HALF FLOW” („HALF FLOW”). În același timp, un inginer de zbor suplimentar, care a fost solicitat de copilotul, l-a ajutat să pornească motorul. Cu toate acestea, prima încercare a eșuat, iar viteza aeronavei a continuat să scadă.
La ora 10:14:10, copilotul a contactat centrul de control din Oakland , California și a solicitat o coborâre fără a menționa o defecțiune a motorului sau a declara starea de urgență. Ca răspuns (din propria recunoaștere) a auzit doar: Wait ( ing. Stand by ) și centrul nu a raportat nimic altceva. Cu toate acestea, la ascultarea înregistrărilor conversațiilor dintre piloți și centrul ATC, se putea auzi că la 10:15:01 ATC din Auckland a raportat o traiectorie eliberată pentru zborul 006 pentru a ocupa FL240 (7300 de metri), dar nu a existat confirmarea răspunsului. Tot de la 10:15:13 la 10:16:28 Auckland a făcut 6 încercări nereușite de a contacta zborul 006.
O caracteristică tehnică a tuturor modificărilor Boeing 747 (cu excepția celui mai nou Boeing 747-8 ) este lipsa controlului automat în canalul de rotire - pilotul automat nu poate respinge în mod independent cârma. Prin urmare, sistemul nu a putut evita în mod independent momentul de rotire de la motorul oprit. Din cauza scăderii vitezei, aeronava a început să se rostogolească spre dreapta, la care pilotul automat a reacționat prin devierea eleronanelor (singurul canal de control direcțional disponibil pentru pilotul automat) la maximum 23° posibil pentru a crea o rulare la stânga.
În momentul în care pilotul automat a fost oprit, malul drept era deja mai mare de 60 °. Pachetul de la acel moment zburase deja în nori, așa că piloții nu și-au putut determina poziția în spațiu prin repere externe. În acest sens, comandantul și-a concentrat privirea asupra orizontului artificial și a văzut că linia orizontului artificial a început să ia o poziție verticală și a trecut rapid dincolo de marginea stângă a ecranului. Comandantul nu a văzut semnale de defecțiune sau eroare pe orizontul său artificial și și-a comparat citirile cu orizontul artificial din lateralul copilotului și cu cel de rezervă, dar pe ele s-a observat aceeași imagine.
Inginerul de zbor a raportat comandantului că celelalte trei motoare au încetat să funcționeze, iar aeronava a început să piardă rapid din altitudine. Comandantul a tras volanul spre el și a observat că viteza a scăzut la aproximativ 148-185 km/h. Dar imediat ce nasul a fost coborât, viteza a depășit din nou maximul. În același timp, potrivit piloților, în carlingă nu s-a auzit niciun semnal despre depășirea vitezei maxime. Piloții au început împreună să tragă volanul spre ei înșiși pentru a încetini viteza și a o menține la un nivel acceptabil.
La ora 10:15:13, aeronava a intrat într-o scufundare adâncă (conform raportului final al anchetei, în timpul coborârii, a pierdut altitudine cu o viteză de 150 m/s și a ajuns la supraîncărcări de 5G). La o altitudine de aproximativ 3000 de metri, piloții au reușit să niveleze avionul. Motoarele 1, 2 și 3 au pornit din nou, dar motorul 4 nu a pornit. Inginerul de zbor a urmat procedura standard de pornire și a putut porni motorul nr. 4.
Inițial, piloții plănuiau să continue să zboare spre Los Angeles. Cu toate acestea, după ce a încercat o urcare, inginerul de zbor a descoperit că indicatorul de poziție a trenului de aterizare a indicat că trenul de aterizare era extins și nu se retrage și că nu exista presiune a fluidului în sistemul hidraulic #1. Comandantul a decis să urce doar la FL270 (altitudinea maximă de zbor cu trenul de aterizare jos este de 8850 de metri, ceea ce corespunde FL290) și să se îndrepte spre San Francisco.
La ora 10:38:39, piloții zborului 006 au re-declarat stare de urgență, precizând că în avion se aflau persoane rănite grav. La 10:38:54, centrul din Oakland a oferit zborului 006 o apropiere directă pentru a ateriza în San Francisco. Piloții au activat pilotul automat, care a funcționat destul de satisfăcător și a fost oprit la o altitudine de 762 de metri. La 10:39 a.m., avionul a aterizat în siguranță pe pista 28L de pe Aeroportul Internațional San Francisco. Din cauza unui sistem hidraulic nefuncțional, aeronava nu a putut rula eficient, așa că comandantul a oprit aeronava pe pistă, după care aeronava a fost tractată până la platformă.
Aeronava a suferit avarii aerodinamice grave. Avioanele aripii stângi s-au îndoit în sus cu 5-8 centimetri la vârfuri, ceea ce era în limitele abaterilor de forță, iar eleroanele stângi au fost sparte în mai multe locuri. Aripile trenului de aterizare principal au fost smulse, suporturile de blocare au fost smulse chiar de la rafturi, din cauza căreia trenul de aterizare era în poziția extinsă, iar antrenarea lor hidraulică a fost, de asemenea, deteriorată.
Daune și mai grave au fost în secțiunea de coadă, unde chiar și unitatea de putere auxiliară a fost smulsă de pe suporturi (doar s-a rostogolit pe podea), în timp ce a deteriorat pielea fuzelajului din secțiunea de coadă. Stabilizatorul orizontal drept a fost smuls o bucată de 1,5 metri lungime, inclusiv 3/4 din lift, iar stabilizatorul orizontal din stânga a fost smuls o bucată de 3 metri, inclusiv toate lifturile și rupând și liniile sistemului hidraulic nr. ; în timp ce peretele de presiune din spate a rămas intact. De asemenea, toate cele 4 motoare nu au fost avariate.
Din cele 274 de persoane aflate la bord, nimeni nu a murit. Leziuni grave au fost primite de 1 membru al echipajului (spate grav afectat) și 1 pasager (fractură de picior drept și lacerații). Alți 22 de pasageri au fost răniți ușor.
National Transportation Safety Board (NTSB) investiga cauzele incidentului CI 6 .
La ora 10:10:06 aeronava zbura la o altitudine de 12.498 de metri cu o viteză de 477 km/h. Raportul de presiune (EPR) în toate cele patru motoare a fost de 1,4. În plus, din cauza turbulenței, viteza aeronavei în perioada 10:10:08–10:10:36 a crescut la 488 km / h, în același timp, EPR-ul tuturor motoarelor a fost redus de pilotul automat la 0,9, adică , tracțiunea motorului a fost redusă. Ca urmare, la ora 10:11:05, viteza a scăzut la 472 km/h.
La 10:11:10, viteza de zbor a scăzut la 464 km/h, astfel încât pilotul automat a început din nou să mărească forța motoarelor, iar la 10:11:30 la motoarele #1, 2 și 3 EPR a crescut la 1,5, iar pe motorul #4 - de la 0,9 la aproximativ 1,02, după care a rămas la acest nivel până la 10:12:06, iar apoi până la 10:12:41 EPR a crescut ușor la 1,05. În intervalul de timp de la 10:11:10 la 10:12:38, viteza aeronavei a fluctuat oarecum în intervalul 459–468 km/h până s-a stabilizat la 463 km/h. Datorită asimetriei forței motorului, aeronava a avut o ușoară rostogolire spre aripa stângă, care la început se ridica la 2°, iar la 10:12:30 s-a stabilizat la 7°.
La ora 10:12:40, din cauza încercărilor inginerilor de zbor de a porni motorul nr. 4, EPR-ul acestuia a scăzut și de la 10:12:45 la 10:13:05 a fost la nivelul de 0,69-0,83, după care până în 10. :13 :10 a crescut din nou la 1.01. Deoarece EPR-ul celorlalte trei motoare a continuat să rămână la 1,5, aceste 30 de secunde au fost suficiente pentru ca viteza aeronavei să scadă de la 464 la 450 km/h, în timp ce linia a zburat la o altitudine de 12.466 de metri. Acest lucru a dus la faptul că pilotul automat a început să ridice nasul aeronavei, ceea ce a crescut rezistența aerodinamică. În plus, până la 10:15:06, EPR-ul motoarelor #1, 2 și 3 a continuat să fie în jur de 1,5, iar motorul #4 - 1,1. În același timp, viteza indicată a continuat să scadă cu o viteză de 463 m/s. Încercând să mențină direcția de zbor, pilotul automat a început să mărească malul stâng. La 10:13:43, lista a atins valoarea maximă posibilă - 22,9 °. Dar, pe măsură ce viteza a scăzut și mai mult, aeronava a început totuși să se rostogolească încet spre dreapta și la 10:13:58 a luat o poziție la nivel, după care a continuat să mărească ruliu din dreapta.
La 10:14:33 viteza a scăzut la 416 km/h. În ciuda încercărilor pilotului automat de a menține malul stâng de 22°, aeronava se deplasase deja pe malul drept la un unghi de 23°. Pasul de 3,1 grade, care se menținuse până atunci, a scăzut la 1,8 grade, după care, după ce a zăbovit la acest nivel timp de 5-6 secunde, a revenit din nou la cel inițial. Viteza a crescut scurt cu 1 km/h, dar apoi a început din nou să scadă. De asemenea, avionul a început să coboare cu o viteză de aproximativ 366 m/min, în timp ce continua să se rostogolească spre dreapta. La ora 10:14:50, aeronava coborâse deja la 12.326 de metri, când viteza a scăzut la 409 km/h, după care aeronava a coborât cu un unghi de 4° (comandantul a oprit pilotul automat și a întors nasul în jos. pentru a crește viteza), iar malul drept a ajuns rapid la 64°. În același timp, eleroanele au încetat să ruleze aeronava spre stânga.
De la 10:14:50 până la 10:15:23, avionul a coborât rapid 3142 metri până la o înălțime de 9184 metri. În acest interval, nasul a coborât la un unghi de 68°, apoi s-a ridicat pentru scurt timp la 11°. Aeronava s-a rostogolit pe spate, după care, continuând să se rotească spre dreapta, s-a întors în jurul axei sale cu un total de 360 °, și-a coborât nasul și a început să coboare rapid. Din această cauză, la 10:15:04–10:15:08, EPR-ul motoarelor #1, 2 și 3 a scăzut de la 1,4 la 1,1 (din această cauză, inginerul de zbor a crezut că motoarele s-au oprit). La 10:15:23, când aeronava cu o viteză de 548 km/h a depășit o înălțime de 9184 metri, suprasarcina a atins o valoare de 5,1 G, după care senzorii înregistratorului s-au oprit pentru o perioadă.
Pentru o scurtă perioadă de timp, senzorii au început să funcționeze în perioada 10:16:08–10:16:14, când s-a înregistrat o viteză de 100 km/h la trecerea unei înălțimi de 5816 metri, ceea ce se datorează probabil la defecțiuni ale senzorilor din cauza unei suprasarcini măsurate de 5.1G . Funcționarea normală a înregistratoarelor de zbor a fost restabilită la ora 10:17:15 la o altitudine de 2919 metri și cu o viteză de 409 km/h. EPR-urile motoarelor #1, 2 și 3 au fost de 1,23, 1,27 și, respectiv, 1,23 în acest moment și au continuat să crească, în timp ce EPR-ul motorului #4 a fost de 0,9. La 10:17:43 viteza aeronavei s-a stabilizat la 463 km/h. La 10:17:53 EPR al motorului #4 a început să crească, iar până la 10:18:12 EPR al tuturor celor 4 motoare s-a stabilizat la 1,3.
Raportul final al investigației NTSB a fost lansat pe 29 martie 1986.
Potrivit raportului, cea mai probabilă cauză a incidentului a fost neatenția comandantului echipajului la citirile instrumentelor, acesta fiind distras de eliminarea unei defecțiuni în zbor a motorului nr. 4 și, ca urmare, , aeronava a pierdut controlul. De asemenea, un motiv suplimentar care a dus la accident a fost încrederea excesivă a comandantului echipajului în funcționarea corectă a pilotului automat după defecțiunea motorului nr. 4.
În urma anchetei nu au fost făcute recomandări.
Zborul CI 6 pe ruta Taipei-Los Angeles cu China Airlines încă există, dar este deja operat de Boeing 747-400 și Boeing 777-300 [3] .
Boeing 747SP-09 N4522V a fost reparat și a continuat să zboare pentru China Airlines. La 1 ianuarie 1997, linia a fost cumpărată de filiala sa Mandarin Airlines , care a funcționat până la sfârșitul anului 1997. Acesta este deținut de Ambasadorii Păcii Globali din 2 aprilie 2002 . Dar pe 17 iulie 2005, Administrația Federală a Aviației din SUA a suspendat certificatul de operator aerian din cauza întreținerii insuficiente.
Din august 2021, aeronava este depozitată pe Aeroportul Tijuana ( Mexic ). Poate fi văzut folosind Google Earth la coordonatele 32°32'38" N și 116°57'56" V.
| |
|---|---|
| |
| |