| Zborul 227 United Air Lines | |
|---|---|
| Consecințele dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 11 noiembrie 1965 |
| Timp | 17:52 MST |
| Caracter | Aterizare bruscă |
| Cauză | Erori de echipaj |
| Loc | lângă Aeroportul Salt Lake City ( Utah , SUA ) |
| Coordonatele | 40°46′21″ s. SH. 111°59′42″ V e. |
| mort | 43 |
| Rănită | 35 |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 4 luni înainte de prăbușire | |
| Model | Boeing 727-22 |
| Companie aeriană | Liniile aeriene Unite |
| Punct de plecare | LaGuardia , New York |
| Escale |
Cleveland ( Ohio ) Midway , Chicago ( Illinois ) Stapleton , Denver ( Colorado ) Salt Lake City ( Utah ) |
| Destinaţie | San Francisco ( California ) |
| Zbor | UA227 |
| Numărul consiliului | N7030U |
| Data de lansare | 25 februarie 1965 (primul zbor) |
| Pasagerii | 85 |
| Echipajul | 6 |
| Supraviețuitori | 48 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul Boeing 727 din Salt Lake City este un accident de avion Boeing 727-22 de pasageri United Air Lines care a avut loc joi , 11 noiembrie 1965 , pe aeroportul Salt Lake City . Avionul se afla pe un zbor de pasageri din Denver , când la aterizare s-a prăbușit în pământ până la pistă, s-a prăbușit și a luat foc, ucigând 43 de pasageri [1] .
Boeing 727-22 cu numărul de înmatriculare N7030U (fabrică - 18322, serial - 130) a efectuat primul zbor pe 25 februarie 1965 [2] , iar pe 7 aprilie a intrat în United Air Lines , având până atunci un timp de funcționare de 6 ore. 2 minute. Era echipat cu trei motoare Pratt & Whitney JT8D-1 turbofan (bypass) , fiecare dintre ele dezvoltat o forță de tracțiune de 14.000 de lire sterline ( 6.350 kgf ) . Durata totală de funcționare a aeronavei a fost de 1781 ore și 39 de minute. Deservit în conformitate cu ghidurile și instrucțiunile în vigoare în compania aeriană. Greutatea și centrarea în timpul zborului fatal au fost în limitele admise [3] .
Aeronava a operat un zbor regulat de pasageri UA227 pe ruta New York - Cleveland - Chicago - Denver - Salt Lake City - San Francisco . La ora 10:35 [* 1] , zborul 227 a decolat de pe aeroportul LaGuardia (New York) și a ajuns treptat în siguranță pe din Denver , unde a avut loc o schimbare a echipajului. La ora 16:54, cu 85 de pasageri și 6 membri ai echipajului la bord, avionul a decolat spre Salt Lake City și, după ce a urcat, a luat zborul 310 (9,4 km) stabilit de plan. Durata zborului urma să fie de 57 de minute [1] . Aeronava a fost controlată pe tot parcursul zborului de către comandantul echipajului. La apropierea de aeroportul de destinație, echipajul, după ce a contactat centrul de control al traficului aerian din Salt Lake City, a cerut permisiunea de a intra nu prin Provo , ci prin intersecția Lehi [* 2] , care era situată la 23 de mile sud-est de aeroport, adică să efectueze intrarea directă dinspre est, nu dinspre vest. La 17:35:45, controlorul a dat echipajului permisiunea de a coborî la discreție la 16.000 de picioare (4,9 km). Liderul echipajului a recunoscut informațiile și a cerut să fie informat când se aflau la 60 de mile est de trecerea Lehi. La 17:38:05, controlorul a transmis că avionul se afla la 60 de mile est de Lehi, la care comandantul a raportat: Bine, începem să coborâm [5] .
În timpul coborârii, aeronava a trecut printr-un strat de nori gros de aproximativ 6.000 de picioare (1,8 km), în timp ce sistemul antigivrare al motoarelor era pornit. Când zborul 227 se afla la cinci mile sud-sud-vest de Lehi, controlul a fost predat controlorului de apropiere, care a dat o nouă autorizație pentru a continua coborârea. Urmărind la o altitudine de 16.000 de picioare în nori, echipajul a pus motoarele la ralanti și a aplicat frânele pneumatice. La 11.000 de picioare, frânele pneumatice au fost eliberate în timp ce aeronava a curățat norii și pista era vizibilă. La 17:47:00, controlorul a transmis: ... United șaptezeci și doi douăzeci și șapte ... sunteți la cinci mile de farul Riverton . Treceți pe cursul de aterizare, apropierea ILS este eliberată pe pista trei patru stânga . Apoi, controlorul a întrebat despre altitudine, la care, la 17:48:10, aeronava a raportat începutul unei scăderi a vitezei aeriene la 250 de noduri și se aflau la o altitudine de 10.000 de picioare și puteau vedea pista. Apoi zborul 227 a fost predat controlorului de decolare și aterizare (controller pe turn), care la 17:49:40 a dat permisiunea de aterizare [5] .
Cu o viteză verticală de 2000 de picioare (610 de metri) pe minut, avionul de linie a început să coboare spre pistă, deși viteza verticală recomandată pentru apropierea de aterizare a fost de 600-800 de picioare (180-240 de metri) pe minut, iar indicatorul de zbor pe HUD în același timp deviat complet în jos. Aproximativ cu un minut și jumătate până la două minute înainte de accident, la 6.500 de picioare deasupra nivelului mării, copilotul a încercat să încetinească coborârea prin creșterea puterii motorului, dar comandantul și-a luat mâna de pe comenzile motorului, spunând: Nu încă . . După 20-30 de secunde, la o altitudine de aproximativ 5500 de picioare deasupra nivelului mării, copilotul a mărit puterea motoarelor la jumătate. Cu toate acestea, nu a existat o creștere a forței, apoi comandantul a preluat controlul și a încercat să ridice nasul aeronavei pentru a încetini coborârea. În același timp, copilotul, indiferent de căpitan, a trecut motoarele în modul decolare. În același timp, însoțitorii de bord și pasagerii așezați în secțiunea de coadă au auzit o creștere caracteristică a turației motorului. Aproximativ 10 secunde mai târziu, Boeing-ul, care cobora într-o configurație de aterizare, s-a prăbușit în pământ la 335 de picioare (102 metri) de la capătul pistei 34L. La impact, ambele trenuri de aterizare principale s-au separat, făcând ca fuzelajul să cadă în spate pe sol. Pe trenul de aterizare din față și pe partea din spate a fuzelajului, garnitura a zburat pe pista de beton și a alunecat pe sol pentru un total de 2838 de picioare (865 de metri). Vehiculul a virat de pe pistă la dreapta înainte de a se opri la 150 de picioare (46 de metri) est de acesta, vizând pe o direcție de 123°. În procesul de alunecare, motorul din stânga a fost rupt și o conductă de combustibil a fost ruptă în zona motorului din dreapta, după care combustibilul scurs s-a aprins de la scântei, provocând un incendiu. La ora 17:52:1*, turnul de control al aeroportului a primit prin interfon un mesaj că avionul United s-a prăbușit la aterizare. La trei minute și jumătate de la incident, două vehicule de urgență din aeroport au ajuns la avion și au început să stingă incendiul în secțiunea de coadă. Cu toate acestea, aceste măsuri au fost ineficiente, deoarece incendiul a avut loc mai ales în cabină. Abia la ora 18:30 incendiul a fost ținut sub control. În urma incendiului, 43 de pasageri au murit (dintre care 2 au murit în spital câteva zile mai târziu) din cauza arsurilor și a otrăvirii cu fum, toți cei 6 membri ai echipajului și 29 de pasageri au fost răniți, iar restul de 13 pasageri au fost relativ nerăniți [4] [5] [6] [ 7] .
După ce a studiat istoria pilotului comandantului echipajului, comisia a găsit detalii interesante din trecutul său. La 10 ianuarie 1944, a fost promovat de la copilot la comandant al mai multor avioane cu elice, iar la 4 noiembrie 1960, în cadrul unui program de pregătire a unei companii aeriene, s-a calificat ca pilot de aeronave cu reacție, primul dintre care a fost Douglas DC-8 [4] . Cu toate acestea, chiar și în timpul antrenamentului la sol, au fost observate probleme cu stăpânirea materialului, așa că Gale a fost trimis pentru antrenament suplimentar, după care i s-a permis doar să zboare. În timpul inspecțiilor, el a arătat rezultate slabe în munca echipajului, evaluare, proceduri standard de operare și aterizări care nu au fost suficient de moi. Pe baza acestor rezultate și a recomandărilor pilotului instructor, pe 6 februarie 1961, Kemeyer a fost scos din avioane și transferat înapoi pe Douglas DC-6 cu elice , la care rezultatele testelor erau deja peste medie.
În mai 1962, pilotul a fost readus la avioanele cu reacție și, după antrenament, s-a calificat pentru Boeing 720 . Rezultatele testelor pe acest tip au fost în general satisfăcătoare până la 31 decembrie 1963 , dar la 2 ianuarie 1963 Kemeyer a eșuat la un test de apropiere de precizie a instrumentelor. În timpul acestui test, s-a dovedit a fi deasupra pantei de alunecare în două abordări, a extins complet clapetele cu motoarele funcționând la ralanti, a crescut încet puterea motorului în timpul mersului, aducând în același timp puterea motorului la doar 50% . O reverificare efectuată două zile mai târziu a arătat rezultate deja satisfăcătoare [8] . Antrenamentul pe Boeing 727 a început în ianuarie 1965 , iar pe 5 februarie 1965 au fost acordate calificări pentru acest tip. Inspectorul care l-a verificat pe comandantul Kemeyer nu și-a putut aminti niciun detaliu în timpul audierii, deși, în general, a evaluat rezultatele verificării ca fiind sub medie. Verificarea din 8 septembrie 1965 privind efectuarea zborului de-a lungul rutei a arătat, însă, rezultatele sunt peste medie [3] [3] .
Pe 7 iulie 1966, comisia a emis un raport în care a concluzionat că prăbușirea a fost cauzată de o aterizare bruscă din cauza erorii comandantului echipajului, care a efectuat un exces semnificativ de coborâre în viteză verticală [9] . Printre recomandările pentru prevenirea unor astfel de incidente, s-a recomandat schimbarea programului de pregătire pentru piloții B-727, iar companiei aeriene i s-a recomandat și schimbarea locației scaunelor stewardeselor mai aproape de ieșiri. De asemenea, s-a remarcat o eficiență insuficientă în efectuarea evacuării pasagerilor dintr-o aeronavă în incendiu, ceea ce a necesitat programe și teste suplimentare pe această temă [10] .
| |
|---|---|
| |
| |