| Zborul USAir 5050 | |
|---|---|
| Consecințele dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 20 septembrie 1989 |
| Timp | 23:21 ET |
| Caracter | Decolare întreruptă, depășire a pistei |
| Cauză | Erori de echipaj |
| Loc | Strâmtoarea East River , la 7 m după pista aeroportului LaGuardia , New York ( SUA ) |
| Coordonatele | 40°46′57″ N SH. 73°52′44″ V e. |
| mort | 2 |
| Rănită | 21 |
| Avioane | |
| Boeing 737-401 USAir, identic cu cel prăbușit | |
| Model | Boeing 737-401 |
| Companie aeriană | USAair |
| Punct de plecare | LaGuardia , New York |
| Destinaţie | Charlotte/Douglas , Charlotte ( Carolina de Nord ) |
| Zbor | AWE 5050 |
| Numărul consiliului | N416US |
| Data de lansare | 9 decembrie 1988 (primul zbor) |
| Pasagerii | 57 |
| Echipajul | 6 |
| Supraviețuitori | 61 |
Accidentul Boeing 737 de pe aeroportul LaGuardia este un accident de avion care a avut loc miercuri , 20 septembrie 1989 . Boeing -ul USAir 737-401 efectua un zbor de urgență AWE 5050 pe ruta New York - Charlotte (înlocuind zborul regulat anulat AWE 1846 New York - Norfolk ), dar în timpul accelerării de-a lungul pistei nu a decolat, a ieșit din Pista și a virat în East River la 7 metri după sfârșitul pistei. În urma impactului asupra apei și asupra raftului luminilor de apropiere, avionul s-a prăbușit în trei părți, dintre cele 63 de persoane aflate la bord (57 de pasageri și 6 membri ai echipajului), 2 au murit, iar 21 au fost rănite.
Accidentul a fost cauzat de numeroase erori ale echipajului - PIC a permis copilotului să înceapă cursa de decolare de-a lungul unei piste ude scurte, deși nu decolase niciodată cu un Boeing 737 și nu zburase în ultimele 39 de zile [1] [ 2] [3] [4] [ 5] .
Boeing 737-401 (număr de înregistrare N416US, număr de serie 23884, număr de serie 1643) a fost lansat în 1988 (primul zbor a fost efectuat pe 9 decembrie). Pe 23 decembrie a aceluiași an, a fost cumpărat de Piedmont Airlines , de la care a fost transferat către USAir pe 5 august 1989 . Alimentat de două motoare turboventilatoare CFM International CFM56-3B2 . În ziua dezastrului, a făcut 1730 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 2235 de ore [6] [7] .
Jurnalul de întreținere indică faptul că la 28 august 1989, anvelopele angrenajului anterior au fost înlocuite din cauza uzurii normale a benzii de rulare. Greutatea la decolare a aeronavei este de 48.942 de kilograme, greutatea maximă admisă este de 58.785 de kilograme. Viteza obișnuită de decolare a fost de 231,5 km/h [8] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:
Patru însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei :
Pe 20 septembrie 1989, la ora 14:00 [* 1] , PIC Martin și copilotul Kleissas au raportat managerilor USAir de pe Aeroportul Internațional Baltimore/Washington că sunt gata să zboare la Aeroportul LaGuardia cu zborul AWE 1846 cu Boeing 737-401 la bord. N416US. Ora de plecare era programată pentru ora 15:10, însă centrul de control al traficului aerian a amânat decolarea până la ora 19:35.
Avionul, care aștepta plecarea timp de 1,5 ore pe calea de rulare, s-a întors la terminal pentru a reface aprovizionarea cu combustibilul pentru avioane necesar zborului. Zborul AWE 1846 a sosit la Poarta 15 de pe Aeroportul LaGuardia la ora 20:40. Vremea din jurul aeroportului a făcut ca majoritatea zborurilor să fie anulate și întârziate câteva ore. În timp ce avionul era la sol, comandantul a plecat în misiune pentru USAir și apoi s-a întors în avion pentru a zbura către Norfolk , Virginia . Dar controlorii USAir au decis să anuleze zborul către Norfolk, să debarce pasagerii și să trimită avionul gol. Dar câteva minute mai târziu, controlorul i-a spus comandantului că avionul nu va zbura cu feribotul către Norfolk, ci va transporta pasageri către Charlotte, Carolina de Nord, pe zborul neprogramat AWE 5050. Potrivit unui reprezentant al serviciilor de pasageri, această știre a supărat. comandantul, care și-a exprimat îngrijorarea cu privire la îmbarcarea pasagerilor, deoarece această operațiune va dura mult timp, iar el și copilotul pot depăși limita orelor de lucru. În timp ce pasagerii erau îmbarcați, PIC-ul a mers la centrul ATC USAir pentru a întreba cum se iau deciziile privind zborul și pasagerii [3] .
În absența comandantului, copilotul a rămas în carlingă. Între timp, PIC-ul de la Pan American , care se afla pe acest zbor pentru a economisi bani ca pasager pe scaun, a intrat în cabina de pilotaj și s-a așezat în spatele scaunului PIC-ului. Apoi a venit un lucrător al USAir și i-a dat copilotului un raport meteo. Câteva alte persoane au intrat, de asemenea, în cockpit în diferite momente înainte de zbor [11] .
De îndată ce ultimul pasager a fost la bord, comandantul s-a întors în cabina de pilotaj și ușa din față a fost închisă. După ce scările au fost îndepărtate, un reprezentant USAir i-a spus comandantului prin fereastra deschisă a carlingului că ușile pot fi deschise și mai mulți pasageri pot fi urcați în avion. Dar el a refuzat, iar la 22:52, zborul AWE 5050 s-a îndepărtat de Poarta 15 (piloții au descris mai târziu pornirea și rularea ca fiind „liniștite” în timpul primei interogări NTSB). Comandantul a spus că 6-8 aeronave stăteau în fața lor pe calea de rulare în linie de decolare. La două minute după plecarea de la poartă, controlorul de la sol a spus echipajului zborului 5050 să se îndrepte pe cea mai apropiată bandă, dar PIC-ul nu a putut să o vireze și la 22:56 a primit instrucțiuni modificate de rulare de la controlor. Comandantul zbura cu avionul de la Baltimore la New York și a decis să transfere controlul zborului de la New York la Charlotte către copilot (regulile federale nu specifică care pilot ar trebui să piloteze avionul). 2 minute mai târziu, copilotul, în timp ce făcea o listă de verificare a verificărilor la decolare, a spus: Extindeți flapurile . PIC-ul a răspuns: Gata , apoi s-a corectat cu cuvintele: Eliberează clapele, am uitat să răspund. Gata de decolare . Procedura de verificare pentru Boeing 737-300 /400 de la USAir a oferit răspunsul corect . Ulterior, în cadrul ședinței publice, PIC a spus că nu își amintește cuvintele sale despre lambouri, dar a spus că un astfel de răspuns este normal pentru el. Copilotul a spus în timpul audierii că nu a verificat setările clapetelor când a efectuat lista de verificare înainte de decolare. Procedurile USAir nu necesită acest lucru [11] .
Ultimul element de pe lista de verificare a decolare a fost testul de frânare automată. Când copilotul l-a sunat, comandantul a răspuns: Dezactivat , iar copilotul a spus că avionul este gata de decolare.
Toate ieșirile de urgență , cu excepția ușilor L-1 și L-2, au fost folosite pentru evacuare . Însoțitorul de bord nu a putut deschide ușa L-1. Toboganul de ieșire R -1 a fost desfășurat, mecanismul de eliberare a glisierei de ieșire R-2 a fost oprit înainte ca ușa să fie deschisă, deoarece însoțitorii de bord au crezut că va pluti în sus și va bloca ieșirea. Ușa L-2 era deschisă, dar apoi închisă pentru că în interiorul cabinei a început să pătrundă apa. Toate cele patru ieșiri din aripi au fost folosite cu succes pentru evacuare.
Aproximativ 20 de pasageri (inclusiv o femeie cu un copil de 5 ani și un bebeluș de 8 luni) stăteau pe aripa stângă, care se afla deasupra apei, și se țineau de cablurile aripilor în timp ce așteptau să fie salvați. Partea din față a aripii drepte era și ea deasupra apei, iar pasagerii se țineau și ei de cabluri [13] .
Când au fost deschise ieșirile de urgență de la nivelul podelei, apa a început să curgă în cabină și mai multe persoane au reușit să iasă înot din avion. Echipajul a aruncat geamanduri de salvare și veste de salvare oamenilor care se înecau și le-a predat, de asemenea, pasagerilor care se aflau încă la bord, dintre care unii nu puteau înota. Câțiva oameni s-au plâns mai târziu că nu se pot menține pe linia de plutire cu poale și veste. Unii s-au agățat de grămezi de corpuri de iluminat și de resturi plutitoare. Unii pasageri au înghițit combustibil pentru avioane care s-a scurs din epava aeronavei în apă.
Mai multe persoane s-au plâns ulterior că valurile de pe bărci și vânturile puternice generate de elicopterul de salvare le-au îngreunat să rămână pe linia de plutire și să-și țină capul deasupra apei. Un pasager a spus că femeia a suferit o gleznă dreaptă ruptă și lacerații la braț când barca de salvare a înotat peste ea [14] .
Ultimii pasageri așezați pe scaunele 21F și 22A au fost eliberați la aproximativ 1 oră și 30 de minute după accident.
Din cei 57 de pasageri de pe zborul AWE 5050, 2 au murit - Betsy Brogan ( ing. Betsy Brogan ) și soacra ei Ayles Brogan ( ing. Ayles Brogan ); stăteau în locul avionului unde se desprinsese partea de coadă de pe fuselaj. Alți 15 pasageri au fost răniți, 1 a fost grav rănit [15] .
Ancheta cu privire la cauzele prăbușirii zborului AWE 5050 a fost efectuată de National Transportation Safety Board (NTSB) .
În timpul investigației, anchetatorii NTSB au descoperit numeroase probleme de coordonare între ambii piloți care au contribuit la accident:
O analiză a înregistratorului parametrilor de zbor a arătat că cârma trenului de aterizare din față era în poziția extremă stângă în momentul în care aeronava se afla la terminalul aeroportului. Deoarece recorderul a fost oprit în timp ce era parcat, NTSB nu a putut să-și dea seama ce a cauzat cârma să iasă până la capăt. Poziția incorectă a cârmei ar fi trebuit să fie detectată în timpul pregătirii decolare, dar piloții nu au mutat cârma în poziția neutră. De asemenea, comandantul nu a reușit să detecteze că pedalele erau amplasate diferit (la diferite niveluri) și că cârma era întoarsă cu 4° la stânga în timpul deplasării aeronavei de la terminal la pistă [17] .
Când cârma este în poziția neutră, așa cum este necesar pentru decolare, pedalele sunt poziționate astfel încât picioarele PIC-ului să fie la același nivel. Cu această poziție a pedalelor în timpul rulării, aeronava nu va încerca să se întoarcă.
Anchetatorii NTSB nu au reușit să înțeleagă de ce comandantul nu a reușit să detecteze schimbarea cârmei (după cum demonstrează schimbarea anormală a pedalei și tendința de a continua să încerce să vireze la stânga) în momentul în care zborul 5050 a rulat pe pistă.
Problemele de siguranță discutate în raport se referă la proiectarea și aspectul comenzilor angrenajului anterior pe Boeing 737-400, coordonarea între membrii echipajului de zbor în timpul decolării și capacitatea de supraviețuire în situații de urgență. Recomandările de siguranță referitoare la aceste probleme au fost înaintate Administrației Federale a Aviației și Departamentului de Transport din New York și New Jersey [18] . Text original (engleză)[ arataascunde] Problemele de siguranță discutate în raport sunt proiectarea și locația controlului de reglare a cârmei pe Boeing 737-400, coordonarea și comunicarea echipajului aerian în timpul decolărilor, împerecherea echipajului și capacitatea de supraviețuire la accident. Recomandările de siguranță care abordează aceste probleme au fost făcute Administrației Federale a Aviației și Autorității Portuare din New York și New Jersey.Asociația Internațională a Piloților (ALPA) , sindicatul ai cărui membri erau piloții zborului AWE 5050, i-a ascuns pe piloți și a refuzat să dezvăluie locația lor până când orice control al consumului de droguri și alcool nu a fost inutil. Acest lucru i-a supărat atât de mult pe anchetatorii NTSB încât o declarație foarte neobișnuită și puternică a fost inclusă în raportul oficial al anchetei:
Consiliul de Securitate este extrem de îngrijorat de faptul că anchetatorilor federali nu li sa permis să vorbească cu piloții zborului 5050 timp de aproape 40 de ore după accident. Solicitări specifice către USAir și ALPA de a intervieva piloții și de a furniza testele toxicologice necesare au fost făcute abia 10 ore mai târziu și, din nou, 20 de ore după accident. Oficialii USAir au spus că nu știu unde sunt ascunși piloții. Reprezentanții Asociației Internaționale de Piloți au spus inițial că nici ei nu știu unde sunt piloții, iar apoi au spus că locația lor a fost ascunsă pentru a nu putea fi găsiți în mass-media. Acest lucru a complicat într-o mare măsură procesul de investigație. Punerea în carantină a piloților pentru o perioadă atât de lungă de timp se limitează la interferarea cu o investigație federală în multe feluri și este de neiertat [19] .
Text original (engleză)[ arataascunde] Consiliul de Siguranță este extrem de îngrijorat de faptul că niciun investigator federal nu a avut voie să vorbească cu piloții zborului 5050 până la aproape 40 de ore de la accident. Solicitări specifice către USAir și ALPA de a intervieva piloții și de a le oferi probe toxicologice au fost făcute la aproximativ zece ore și din nou la aproximativ 20 de ore după accident. Reprezentanții USAir au declarat că nu știu unde au fost sechestrați piloții. Reprezentanții Asociației Piloților de Linie Aeriană au declarat inițial că nici ei nu știau unde se află piloții, apoi au declarat ulterior că locația lor este ascunsă, astfel încât să nu fie găsiți de mass-media. Acest lucru a complicat într-o mare măsură procesul de investigație. Sechestrarea piloților pentru o perioadă atât de lungă de timp, în multe privințe, se limitează la interferența cu o anchetă federală și este inexcusabilă.FAA pregătea o citație pentru piloți pentru a-i obliga să se prezinte investigatorilor NTSB, când piloții au apărut în sfârșit la 44 de ore după accident. FAA le-a suspendat imediat licențele. Oficialii FAA au spus că piloții au dreptul la asistența unui avocat, dar aceasta este o regulă pe care au trebuit să o stipuleze imediat după accident.
Piloții au fost rugați să furnizeze mostre de sânge și urină. La sfatul avocatului lor, ei au refuzat să furnizeze probe de sânge, dar au furnizat mostre de urină. Oficialii ALPA au refuzat să răspundă la întrebările reporterilor din media. Oamenii legii locali au încercat să afle ce le-a spus PIC poliției după accident, dar li s-a spus că el mormăie și acționează extrem de irațional . Cu toate acestea, ei nu au putut găsi martori care să confirme aceste zvonuri [5] [20] .
FAA a supravegheat suspendarea licențelor ambilor piloți după ce aceștia s-au prezentat în sfârșit [4] .
Raportul final al investigației NTSB a fost lansat pe 3 iulie 1990.
Potrivit raportului, cauza prăbușirii zborului AWE 5050 a fost următoarea:
National Transportation Safety Board a anunțat că cauza probabilă a acestui accident a fost incapacitatea comandantului de a-și exercita autoritatea de a refuza decolarea în timp util sau de a prelua suficient control asupra aeronavei pentru a continua decolarea. De asemenea, motivul a fost că comandantul nu a constatat încălcări în poziția cârmei trenului anterior înainte de decolare [18] .
Text original (engleză)[ arataascunde] Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor stabilește că cauza probabilă a acestui accident a fost incapacitatea căpitanului de a-și exercita în timp util autoritatea de comandă pentru a respinge decolarea sau a prelua suficient control pentru a continua decolarea, care a fost inițiată cu o cârmă greșită. De asemenea, cauzal a fost eșecul căpitanului de a detecta cârma greșită înainte de încercarea decolare.
| |
|---|---|
| |
| |