| Zborul 55 Wien Consolidated Airlines | |
|---|---|
| Fairchild F-27B of Wien Consolidated Airlines | |
| Informatii generale | |
| data | 2 decembrie 1968 |
| Timp | 09:39 AM |
| Caracter | Distrugere în aer |
| Cauză | Turbulențe , oboseală metalică |
| Loc | lacurile Foxis și Iliamna , lângă Pedro Bay ( Alaska , SUA ) |
| Coordonatele | 59°46′17″ N SH. 154°08′28″ V e. |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | Fairchild F-27B |
| Companie aeriană | Wien Consolidated Airlines |
| Punct de plecare | Anchorage ( Alaska ) |
| Escale |
Iliamna ( Alaska ) Big Mountain ( Alaska ) |
| Destinaţie | Dillingham ( Alaska ) |
| Zbor | WC-055 |
| Numărul consiliului | N4905 |
| Data de lansare | 20 aprilie 1959 |
| Pasagerii | 36 |
| Echipajul | 3 |
| mort | 39 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul Fairchild F-27 din Pedro Bay este un accident de aviație care a avut loc în dimineața zilei de luni 2 decembrie 1968 lângă Lacul Iliamna și a devenit unul dintre cele mai mari din istoria Alaska . Aeronava de pasageri Fairchild F-27B a Wien Consolidated Airlinesa venit pentru o aterizare pe aeroportul Iliamna când zbura în apropierea golfului Pedroîn fața mai multor martori oculari s-a prăbușit în mijlocul unui cer senin, după care s-a prăbușit pe malul lacului Phoksis. Victimele acestui incident au fost 39 de persoane.
Fairchild F-27 prăbușit cu numărul de înregistrare N4905 (fabrică - 049) a fost lansat pe 20 aprilie 1959 , iar la 30 aprilie a intrat în client - compania aeriană americană Northern Consolidated Airlines (la 17 iulie 1968 a fost transformată în Wien Consolidated Airlines). ) [2] . Era echipat cu două motoare Rolls-Royce Dart 514-7E turbopropulsoare.[3] . Timpul total de funcționare al N4215 la momentul ultimei verificări a fost de 17.194,49 ore de zbor [4] .
Greutatea maximă admisă la decolare a aeronavei a fost de 40.500 de lire sterline (18.370 kg), iar centrul de greutate a fost în intervalul de la 20 la 38% din MAR [5] .
Echipajul aeronavei era format din doi piloți și o stewardesă [6] :
În acea dimineață, avionul opera zborul intern de pasageri WC-055 pe drum de la Anchorage la Iliamna . — Big Mountain — King Salmon — Dillingham [7] . În total, la bord erau 36 de pasageri, 3 membri ai echipajului și 6.052 de lire sterline (2.745 kg) de combustibil. Greutatea totală a avionului de linie a fost estimată la 39.206 de lire sterline (17.784 kg), iar soldul a fost de 32% MAH , ceea ce a fost în intervalul acceptabil. Până la momentul accidentului, conform calculelor, au fost arse 1300 de lire (590 kg) de combustibil pentru avioane și 50 de lire (23 kg) de soluție de metanol , adică greutatea aeronavei era deja de 37.856 de lire (17.171 kg) [5] . La 08:46 [* 1] , zborul 55 a părăsit Aeroportul Anchorage și s-a îndreptat spre prima escală, Iliamne. Zborul conform planului a avut loc conform regulilor de zbor pe instrumente la un nivel de zbor de 16.000 de picioare (4900 m ) [7] .
Cerul de peste Golful Alaska și teritoriile adiacente la acea vreme era dominat de un ciclon, al cărui centru se afla la 120 de mile (190 km ) la sud de Capul St. Elias . Tot în acest ciclon s-a observat o zonă de foarte joasă presiune extinsă de la nord-est la sud-vest, care a reușit să treacă de Iliamnu în acea noapte și era deja la est de oraș până dimineața. Iliamne însuși a avut cer senin la 07:57, vizibilitate 15 mile (24 km ), temperatura aerului -11 °F (−24 °C) , punctul de rouă -23 °F (−31 °C) , vânt 270 ° (vest) 18 noduri și rafale de până la 22 de noduri, ceață de gheață deasupra lacului [8] .
Zborul a avut loc în modul normal la o altitudine reală de 16.200 de picioare (4.900 m ) și o viteză aeriană de 180 de noduri. La ora 09:25:29.5 copilotul a cerut permisiunea de a se apropia de Aeroportul Iliamna . Întârziat, la 09:26 dispeceratul a dat această permisiune. Cu toate acestea, echipajul nu a mai comunicat. Potrivit înregistratorului de zbor , zborul 55 a început să coboare cu o rată verticală de aproximativ 975 picioare (297 m ) pe minut, accelerând treptat până la 215 noduri. Zburând deasupra Golfului Pedro, naveta a atins o înălțime de 11.650 de picioare (3550 m ), când, în fața martorilor oculari, în spatele aripii, pe un cer senin, au apărut brusc o minge de foc și un fum gros, negru, iar apoi s-au văzut bucăți separate. Zburând prin inerție puțin mai înainte, aeronava la 09:31:42, în rotație, s-a repezit în jos cu o viteză verticală de 4100 de picioare (1200 m ) pe minut, iar viteza indicată a atins 315 noduri în doar 14 secunde. Potrivit reportofonului, unul dintre piloți a avut timp doar să spună: Cred că avem o problemă . La 09:32:32, la o altitudine de aproximativ 4.700 de picioare (1.400 m ) și la o viteză de 260 de noduri, reportofonul se rupe. La aproximativ 09:36, Fairchild s-a prăbușit în pământ pe malul sudic al lacului Foxies , la 59°46′17″ N. SH. 154°08′28″ V e. (altitudine de aproximativ 220 de picioare (67 m )). Toți cei 39 de oameni de la bord au murit [7] [9] [10] .
O parte semnificativă a aeronavei, care s-a prăbușit lângă Lacul Foxis și la o distanță de 23 de mile marine (43 km) de aeroportul de destinație, conținea fuzelajul , secțiunea centrală și o parte din aripa stângă. O parte din resturile au fost împrăștiate într-o zonă de întindere est-vest de ½-1 milă (1-1½ km) lungime și 1200-1500 de picioare (360-460 m) lățime. Printre părțile detașate s-au găsit chila , o parte din eleronul stâng, ambele ascensoare , părți ale aripii stângi și o parte semnificativă a centralei din stânga. Aripa dreaptă împreună cu centrala electrică din dreapta, unitatea de coadă orizontală, trimmerul cârmei , carcasa și elicea centralei din stânga nu au putut fi găsite [11] [12] .
Unitatea de coadă s-a prăbușit din cauza sarcinilor laterale de îndoire în sensul acelor de ceasornic; Nu s-au găsit fisuri de oboseală în proiectarea stabilizatorilor. Motorul din stânga a fost smuls din aripă din cauza distrugerii suporturilor din cauza supraîncărcărilor mari; nici în designul său nu au existat fisuri de oboseală [12] .
Deoarece aripa dreaptă nu a putut fi găsită, anchetatorii au început să studieze mai îndeaproape stânga. După ce au fost efectuate radiografii , anchetatorii au scos panoul de alimentare și au găsit crăpături acolo. Acest fragment a fost decupat și trimis la laborator, unde s-a stabilit că în zonă sunt cinci fisuri de oboseală. O analiză a înregistrărilor de inspecție periodică a relevat faptul că fisuri în această parte a aripii au fost descoperite în octombrie 1967, iar după aceea au apărut unele noi. Inspecția porțiunii supraviețuitoare a aripii drepte a arătat că defecțiunea a avut loc chiar în zona panoului de alimentare, unde au găsit semne ale unei fisuri de oboseală care se extinde cu aproximativ 3 inci (76,2000000 mm) în ambele direcții. Despărțită, aripa dreaptă a căzut în lacul Iliamna și s-a scufundat la adâncimi mari; încercările de a-l găsi au fost fără succes [13] .
Fragmente din epava aripii au fost trimise la Washington, unde au ajuns la concluzia că fisurile de oboseală au avut originea în găurile de montare ale ușii de acces la panoul de combustibil. Fisuri de oboseală ale tuturor celor patru găuri de montare conectate, după care a avut loc distrugerea prin această ușă [14] .
Pe baza acestor constatări , National Transportation Safety Board a trimis o recomandare către US Federal Aviation Administration ca toate Fairchild F-27 cu o durată de funcționare de 5.000 de ore de zbor sau mai mult să fie supuse verificărilor de inspecție. Pe baza acestei recomandări, au fost testate un total de 59 de aeronave de la opt companii aeriene, rezultând un total de 13 fisuri de oboseală cu lungimea cuprinsă între ¼ și 3 inci (½ până la 8 cm) pe opt avioane. Mai mult, în unele cazuri, aceste fisuri nu au fost observate la raze X, dar au putut fi observate folosind instrumente de testare nedistructive, inclusiv semne aplicate cu vopsea. În plus, au fost dezvăluite cazuri când o fisură de oboseală a fost găsită și reparată, iar alta a rămas în apropiere, chiar dacă prezența acestei alte fisuri era cunoscută [15] .
S-au făcut calcule pentru a afla cât de multă forță G ar putea rezista o aripă cu astfel de fisuri de oboseală. Conform calculelor făcute de Fairchild Aircraft , cu aceeași greutate și viteză ca și aeronava prăbușită și cu aceleași fisuri, aripa se va prăbuși sub suprasarcini pozitive de aproximativ 5-7g. În octombrie 1968, au fost efectuate calcule suplimentare ținând cont de greutatea combustibilului din rezervoarele aripii, conform căreia aripa s-a prăbușit cu suprasarcini de la 4,5g [16] .
În zona Iliamnei erau așteptate condiții meteo bune, inclusiv vânturi moderate și cer senin, potrivit prognozei. Dar dezastrul s-a produs în zona Pedro Bay, unde condițiile meteorologice erau deja diferite. Localnicii au spus că pe cer senin suflau vânturi puternice, ale căror viteze variau între 25 și 60 de noduri. Mai mult, unii au observat că vânturile au suflat dinspre munți dinspre nord și vest [17] . Măsurătorile efectuate au arătat că până la o înălțime de 18.000 de picioare (5500 m ) vântul în această zonă a fost aproximativ același ca direcție și viteză: 300-320° 39 noduri [17] .
Un pilot local din Iliamna într-un Cessna 180 verifica locația epavei din cer când, în timp ce zbura între Iliamna și scenă, a întâmpinat turbulențe severe, care au încetinit chiar la aproape 40 mile/h (64 km/h). si a extins niste clapete . La apropierea de Muntele Pedro, o puternică turbulență a apărut și în apropierea versantului său nord-nord-vestic. Și zburând la o altitudine de 1500 de picioare (460 m ) lângă vârf și în jurul acestuia, pilotul a simțit cum avionul a încetat să mai răspundă la comenzi la un moment dat, continuând să zboare de la sine. Toate acestea s-au observat aproximativ la orele 10:00-10:15, iar viteza vântului a fost estimată la 45-50 de noduri cu câștiguri lângă Muntele Pedro, cerul era senin, dar ceața se târa peste apă. După cum a spus pilotul, el a trăit în această regiune toată viața, dar nu a întâlnit niciodată turbulențe atât de puternice [17] .
De asemenea, a depus mărturie pilotul aeronavei Douglas DC-3 , care a zburat tot de la Anchorage la Iliamna, dar în raport cu zborul 55, traseul său mergea spre est și ușor spre sud, ora de plecare din Anchorage era 12:37. La 60 de mile marine (111 km) de Iliamna, el și-a anulat zborul instrumental și s-a îndreptat spre Iliamna via Pedro Bay la 8.500 de picioare (2.600 m ). Trecând pe lângă zona incidentului, DC-3 cu trenul de aterizare extins a început să efectueze o coborâre. Curențele ascendente de aici au fost suficient de puternice pentru a menține avionul la 7.000 de picioare (2.100 m ), dar când pilotul a încercat să coboare mai jos, a întâmpinat turbulențe severe, care l-au făcut să nu coboare la 6.700 de picioare (2.000 m ). Mai mult decât atât, turbulența a fost atât de puternică încât a trebuit să folosesc cursa completă a eleronului și elevația de 75% pentru a menține poziția. Înălțimea minimă la care a coborât DC-3 a fost de 6.500 de picioare (2.000 m ), deoarece pilotul nu mai dorea să riște să coboare și mai jos. Ora de trecere a Golfului Pedro a fost estimată la ora 14:00 și, judecând după suprafața apei, vânturi puternice de nord-est suflau cu viteze de 50 de noduri în apropierea pământului, în timp ce la Iliamna sufla deja un vânt de vest mult mai slab. Făcând o a doua apropiere, DC-3 a zburat încă 5 mile (8,0 km ) spre sud de zonă 40 de minute mai târziu, la o altitudine de 9000 de picioare (2700 m ), dar de data aceasta curenții de aer ascendenți au fost foarte puternici, așa că a fost necesar pentru a menține altitudinea dificilă [18] .
Un pilot militar care a zburat deasupra zonei la 12:40 la o altitudine de 1500-2500 de picioare a raportat că a suferit de mai multe ori impacturi de turbulență, în timp ce accelerometrul a arătat forțe g de la -2 g la +2 g [18] .
Această mărturie a contrazis prognoza meteo oficială, astfel că anchetatorii au angajat un consultant independent pentru a-și elabora prognoza meteo pentru zona incidentului pe baza datelor disponibile. Consultantul a raportat că zona a fost afectată de o ieșire puternică de mase de aer arctice care au convergit în vestul Alaska la aproximativ 180 de mile marine (330 km) nord de Golful Pedro. Mișcarea acestor mase în această regiune a început noaptea, iar viteza vântului a ajuns la 60 de noduri. Aceste mase de aer au ajuns în golful Pedro în jurul orei 06:00. Luând în considerare relieful și forfecarea vântului, viteza echivalentă a vântului la această așezare putea atinge 96–110 noduri, iar la altitudini de 2000–4000 de picioare (600–1200 m) a fost un vânt de nord-vest cu o viteză de 70–80 de noduri. [18] [19] .
Astfel de viteze mari ale vântului pot fi explicate prin particularitățile locației Golfului Pedro, situat între Munții Knutson și lanțurile Munților Pedro , ca urmare a unei puternice undă de aer cu o lățime de 5 mile marine (8 km), cea mai mare turbulență în care era la o altitudine de 2000-3000 de picioare (600-900 m). Absența norilor pe cer nu a permis recunoașterea în timp util a acestor turbulențe și unde de aer și, prin urmare, pentru piloți, intrarea în zona supraîncărcărilor periculoase a fost o surpriză completă [19] .
La 22 iulie 1970, National Transportation Safety Board a emis raportul final AAR-70-16, în care a ajuns la concluzia că prăbușirea N4905 s-a datorat unei defecțiuni structurale într-o coliziune cu turbulențe foarte puternice, care nu a fost prevăzută și a devenit complet pentru surpriza echipajului. Defecțiunea structurală a avut loc în regiunea aripii drepte, care a fost slăbită într-o oarecare măsură de fisurile de oboseală deja existente [22] .
| |
|---|---|
| |
| |