Moartea lui Yuri Gagarin

Potrivit doctorului în științe tehnice, generalul locotenent S. M. Belotserkovsky și cosmonautul A. A. Leonov (care nu a fost membru al comisiei guvernamentale, dar a fost implicat în activitatea sa ca expert), avionul lui Gagarin și Seregin a căzut într-o învârtire plată pe măsură ce rezultat al trezirii impactului de la o altă aeronavă [14] . Factorii care au dus la tragedie au fost:

• Condiții meteorologice nefavorabile (marginea inferioară a stratului inferior de nori se afla la o altitudine de 500-600 de metri); informații meteo inexacte - conform raportului meteorologic raportat piloților, marginea inferioară se afla la o altitudine de 900 de metri.
• Defectele de proiectare ale aeronavei sunt două rezervoare de combustibil exterioare , nereușite din punct de vedere aerodinamic și necesitatea ca instructorul să se ejecteze mai întâi.
• Organizarea nesatisfăcătoare a urmăririi radar a zborurilor, funcționarea defectuoasă a unei părți a echipamentului.
• Nereguli grave în planificarea zborului.
• Belotserkovsky și N.P. Kamanin îl acuză pe generalul N.F. Kuznetsov de faptul că, în aceste condiții, ar fi putut și ar fi trebuit să anuleze zborul lui Gagarin. În schimb, din cauza acțiunilor sale, în special în privința lui Seregin, a apărut o nervozitate inacceptabilă înainte de zbor [15] .

Potrivit comisiei, cu aproximativ un minut înainte de coliziune, Gagarin se afla într-o stare complet normală: discursul său era calm, măsurat. A trebuit să facă o întoarcere cu scădere , în lipsa vizibilității orizontului natural . Apoi a avut loc un eveniment neașteptat, care a dus la faptul că aeronava se afla într-un mod supercritic într-o poziție de scufundare abruptă .

Cele mai probabile evenimente ar putea fi:

• evitarea altei aeronave, balon sau stol de păsări;
• lovit în urma unei aeronave care zboară;
• căzând într-un curent de aer vertical ascendent sau chiar într-o rafală orizontală de vânt.

Ar putea exista o combinație a oricăror două dintre aceste evenimente și poate toate trei [10] .

Simulările pe computer au arătat că imaginea cea mai realistă a ultimului minut de zbor este obținută presupunând că aeronava a intrat în picătură și a făcut 3-5 viraje. Cu tancurile suspendate, supraîncărcarea permisă a aeronavei a fost redusă de la 8 ori la 3 ori. Dacă au apărut factori suplimentari în timpul unei viraj cu o scădere, atunci aeronava ar putea cădea într-o scădere . Informațiile eronate despre înălțimea norilor , combinate cu citirile incorecte ale altimetrului , le-au dat piloților o idee greșită despre încăperea și timpul de care dispun.

Comisia a concluzionat că piloții nu au încercat să ejecteze . Potrivit unui colonel-inginer pensionar, pilot de clasa I I. B. Kachorovsky , „Seregin, după ce a evaluat situația, modul în care comandantul echipajului îi dă comanda lui Gagarin să ejecteze. Dar el, știind că conform condițiilor tehnice, instructorul ar trebui să fie primul care să facă acest lucru, îi amintește acest lucru. Când, ieșind din nori, echipajul s-a orientat, era prea târziu să se ejecteze [15] .

Evaluând nivelul controlului aeronavei în ultimele secunde ale zborului, un grup de piloți de testare și oameni de știință au declarat: „Acțiunile piloților ar trebui considerate optime: în modul supercritic (suprasarcină de 10-11 ori), aceștia au pilotat aeronavele fără rostogolire și alunecare ”, a stors „tot ce era posibil din echipament, încercând să scoată avionul dintr-o scufundare” [16] . S-a remarcat în special faptul că retragerea aeronavei dintr-o scufundare a fost efectuată practic la suprasarcinile maxime posibile pentru aeronava  - cu o suprasarcină de 12 ori, aripa sa s-ar putea prăbuși. Aceleași supraîncărcări erau practic insuportabile pentru piloți.

Potrivit comisiei, echipajul era în stare de funcționare , posturile ambilor piloți funcționau până la capăt. Așadar, Gagarin s-a ținut de butonul de control al motorului cu mâna stângă , picioarele ambilor piloți erau pe pedale. În câteva secunde, Gagarin și Seregin, menținând claritatea acțiunilor coordonate, au luptat cel mai activ pentru viață, deși au fost sub influența unor supraîncărcări uriașe. Le lipseau 250-300 de metri altitudine sau 2 secunde de zbor [10] .

În general, fiind de acord cu această analiză [16] , pilotul de testare Stepan Mikoyan în memoriile sale și-a exprimat îndoiala că avionul lui Gagarin și Seregin a intrat într-o strângere de viteză tocmai din cauza căderii în urma vortexului unui alt avion. El a spus că în LII ei. Gromov , după accident, au fost efectuate teste speciale pentru un UTI MiG-15 similar (adică cu tancuri externe ), care au arătat că introducerea acestei aeronave într-un „jet” nu duce la o înclinare a cozii. Cea mai probabilă cauză care a dus la dezastru, Stepan Mikoyan a numit evadarea unei sonde meteorologice sau chiar o coliziune cu aceasta. Ca dovadă indirectă a coliziunii, el a invocat următoarele argumente:

• doar 2/3 din copertina cockpitului a fost asamblată la locul accidentului ;
• indicatorul instrumentului, arătând diferența dintre presiunea din interiorul cabinei și din exterior, s-a oprit la -0,01 atmosferă, ceea ce indică o încălcare a etanșeității cabinei chiar înainte ca aeronava să lovească solul [17] .

În 2013, A. A. Leonov, referindu-se la documentele desecretizate ale comisiei de anchetă care investighează moartea lui Gagarin, spunea că aceasta „nu este o versiune, ci adevărata cauză a morții primului cosmonaut” [18] . Potrivit lui Leonov [19] , în aceeași zonă în care Gagarin și Seregin au efectuat un zbor de antrenament, testau aeronava Su-15 , care a decolat de pe aerodromul LII numit după M. M. Gromov din orașul Jukovski . Conform delimitării, zborurile de antrenament ale cosmonauților urmau să aibă loc la o altitudine de până la 10 mii de metri, iar testele unui luptător - mai mare; cu toate acestea, Su-15 a încălcat regimul de zbor și a coborât la o înălțime de aproximativ 450 m (unde l-au văzut țăranii locali). Plecând pe post- ardere în eșalonul său , Su-15 a trecut în nori la o distanță de 10-15 metri de aeronava lui Gagarin și Seregin cu o viteză supersonică și, cu un flux perturbat, și-a condus aeronava într-o spirală , din care piloții nu au avut timp să iasă (coliziunea cu solul a avut loc după 55 de secunde) [18] [20] [21] [22] :

Raționamentul meu este confirmat de deschiderea plicului desecretizat cu încheierea comisiei. Nu există niciun secret în asta, dar există neglijență și încălcare a regimului de zbor, dar altceva mă supără: că oamenii care au lucrat la comisie, inclusiv Kamanin , știau adevărul, dar s-au prefăcut că nu este așa.

În același timp, versiunea lui A. A. Leonov nu are dovezi documentare și este contestată în mod concludent de un membru al comisiei de anchetă A. D. Mironov . [24] [25] [26] [27] [28] În scrisoarea sa deschisă către A. A. Leonov , A. D. Mironov, în special, a scris:

Am stabilit că la 27 martie 1968 două aeronave Su-15 au zburat la FRI . Primul care a zburat a fost onorat pilot de testare Arkadi Pavlovici Bogorodsky . A zburat pentru a testa un motor nou la o altitudine de 18.000 m. A decolat la 09:45 și a aterizat la 10:24. Datorită altitudinii mari de zbor și a posibilității depresurizării cabinei în cazul unei opriri a motorului, pilotul a fost îmbrăcat într-un costum spațial, ceea ce complică semnificativ activitățile pilotului și nu provoacă dorința de a se retrage din misiune.

Zborul cu a doua aeronavă a fost efectuat de onorat pilot de testare Hero al Uniunii Sovietice Alexander Alexandrovich Shcherbakov la o altitudine de 14.000 m. A decolat la ora 11:20, adică după căderea aeronavei MiG-15UTI. O analiză a timpului arată că Bogorodsky a aterizat când Gagarin încă urca. Shcherbakov a decolat mult mai târziu decât prăbușirea MiG-15UTI, astfel încât ambele zboruri Su-15, în principiu, nu au putut interfera cu zborul MiG-15UTI. [24]

Agenția Federală de Arhivă a Rusiei (Rosarchiv) observă că toate documentele comisiei de anchetă, care sunt stocate în Arhiva Președintelui Federației Ruse , au fost complet desecretizate în 2011 și nu există informații despre vreun document nou desecretizat în Rozarhiv [29] .

Versiunea lui Nikolai Kuznetsov . Potrivit șefului Centrului de Formare a Cosmonauților în 1963-1972, Seryogin nu se simțea bine în acel moment: vomita adesea și se plângea de dureri de inimă . În timpul executării virajelor , Seregin s- a îmbolnăvit din nou : evident, a avut loc un atac de cord . A desfăcut centurile de siguranţă şi centurile de paraşute . Gagarin, care efectuează acrobații , nu a observat imediat starea instructorului. Corpul lui Seregin, mișcându-se în jurul cockpitului, a mutat comenzile din punctul neutru, iar acest lucru le-a blocat pe unele dintre ele. Yuri nu a lăsat un prieten în necaz și a ejectat imediat. A luptat până la capăt și aproape 10 minute a mers în cerc peste Novoselov, încercând să-l aducă în fire pe Seryogin odată cu evoluția aeronavei, iar când nu a mai fost nicio șansă de mântuire, a murit odată cu el [30] .

Versiunea lui Igor Kuznetsov. În ultimii ani, versiunea fostului angajat al Institutului de Cercetare pentru Operarea și Repararea Echipamentelor Aviatice , colonelul Igor Kuznetsov , pensionar al Forțelor Aeriene , a devenit larg răspândită în mass-media . În conformitate cu analiza sa, una dintre supapele de ventilație ar putea rămâne întredeschisă în aeronava MiG-15UTI . Încălcarea etanșeității cabinei a fost constatată numai la o altitudine de 3-4 mii de metri. Pentru a preveni lipsa de oxigen , piloții au încercat brusc să coboare avionul la nivelul recomandat de instrucțiunea de 2 mii de metri, dar căderea rapidă a presiunii i-a făcut să -și piardă cunoștința [31] [32] [33] . Versiunea este contestată de alți experți, inclusiv din cauza faptului că

1. este puțin probabil ca astfel de piloți experimentați să cedeze în panică . Gagarin a avut incidente mult mai grave, iar pilotul de testare Seregin cu atât mai mult;
2. depresurizarea la această altitudine nu este un caz special în zbor și nu reprezintă o amenințare pentru echipaj. În timpul celui de -al Doilea Război Mondial, piloții s-au scufundat în mod repetat cu aeronave nepresurizate de la o înălțime de aproximativ 4000 m până la altitudini apropiate de suprafața pământului și nu au experimentat tulburări de sănătate și performanță [34] .

Versiunea lui Vladimir Aksyonov. În ziua morții lui Yuri Gagarin, 27 martie 1968, Aksyonov a trecut cu el printr-un examen medical înainte de zbor la aerodrom , dar a zburat cu un alt avion. Versiunea lui Aksyonov se rezumă la faptul că echipajul lui Gagarin și Seryogin, care a făcut o greșeală în condiții meteorologice dificile, nu s-a orientat în situație, ceea ce a dus la prăbușirea și moartea aeronavei. Pilotul-cosmonautul clarifică faptul că condițiile meteo din ziua prăbușirii au fost grele, dar destul de acceptabile pentru misiunile de zbor. „Înnorarea în acea zi a fost neobișnuită, marginea inferioară a norilor aproape solidi fiind la aproximativ 600 de metri deasupra solului. Apoi, până la o înălțime de 4 mii de metri, nebulozitatea a fost densă, cu mici rarefacții. Nu sunt nori deasupra marginii superioare: cer senin și vizibilitate foarte bună. Ni s-au arătat chiar și fotografii ale marginii superioare luate de la un avion de recunoaștere meteorologică ”, notează Aksyonov. Potrivit acestuia, ultimul mesaj din avionul lui Iuri Gagarin a fost că ei, împreună cu Vladimir Seregin, au încheiat misiunea de zbor în care erau angajați deasupra marginii superioare a norilor, adică la o altitudine de peste 4 mii de metri.

Aksyonov crede că piloții și-au făcut mesajul, cel mai probabil, după ce au părăsit figura finală, cu viteză mică într-un zbor calm, dar totuși la o altitudine destul de mare. După aceea, au trebuit să efectueze o coborâre semnificativă, apoi să pregătească și să treacă stratul de nor [35] [36] .

Versiunea lui Eduard Shersher. Colonelul inginer pensionar, veteranul Forțelor Aeriene Eduard Alexandrovich Shersher, pe baza rezultatelor cercetărilor sale, a ajuns la concluzia că cauza probabilă a dezastrului a fost ciocnirea aeronavei cu solul, ca urmare a unei ieșiri premature dintr-o scufundare în timp ce efectuarea de acrobații nespecificate în sarcina de zbor. Catastrofa a fost facilitată de condiții meteorologice dificile (nori continui multistrat cu o margine inferioară la o altitudine de aproximativ 600 m), numeroase încălcări ale cerințelor „Manualului pentru operațiuni de zbor” și „ Cursului de antrenament pentru aviația de luptă de vânătoare ”, inclusiv acrobația cu tancuri suspendate [37] .