Boeing 707 s-a prăbușit la Anchorage

Accidentul Boeing 707 de la Anchorage este un accident de avion al unui Boeing 707-321C al companiei Pan American World Airways (Pan Am), care a avut loc joi , 26 decembrie 1968 , lângă Anchorage ( Alaska , SUA ), în timp ce 3 persoane au murit.

Avioane

Boeing 707-321C cu numărul de serie 18824 și seria 397 a fost lansat pe 17 decembrie 1964 . Aeronava a primit numărul de coadă N799PA, iar până la 31 decembrie a fost vândută clientului - companiei aeriene americane Pan American World Airways , unde a primit și numele Clipper Racer . Cele patru motoare turboventilatoare sub aripi erau modele Pratt & Whitney JT3D-3B, cu o tracțiune de 18.000 de lire sterline fiecare [1] .

Echipaj

Comandantul aeronavei este Arthur Moen .  În vârstă de 47 de ani, în compania aeriană din 15 mai 1949, a primit licență de pilot civil pe 10 iunie 1957 , iar pe 9 iunie 1967 a fost calificat ca comandant B707 . A fost calificat să zboare DC-3 , DC-6 / 7 , B-377 , B-707 / 720 . A avut o durată totală de zbor de 15.207 ore, inclusiv 3.969 de ore într-un B-707, din care 294 de ore ca comandant al unui B-707. Raidul din ultimele 30 de zile este de 26 de ore, înainte de zborul nefericit s-a odihnit 23 de ore [2] .

Copilotul este Johannes D. Markestein .  38 de ani, cu compania aeriană din 8 martie 1957, 16 ianuarie 1967 a primit licență de pilot civil. A avut o durată totală de zbor de 9813 ore, inclusiv 2813 ore pe B-707. Timp de zbor pentru ultimele 30 de zile - 41 de ore, odihnit cu 23 de ore înainte de zborul nefericit [2] .

Inginerul de zbor este James R. Skellenger .  În vârstă de 31 de ani, în compania aeriană din 12 septembrie 1966 , până în mai 1966 a lucrat ca al treilea pilot al unui B-707, la 16 august 1968 s-a calificat ca inginer de zbor. A avut o durată totală de zbor de 3032 de ore, inclusiv 1376 de ore pe B-707, iar din acestea 138 de ore ca inginer de zbor pe B-707. Timpul de zbor în ultimele 30 de zile a fost de 4 ore (a fost în vacanță din 9 noiembrie până pe 3 decembrie), înainte de zborul nefericit s-a odihnit 23 de ore [3] .

Echipajul nu mai zburase niciodată în această linie, deși comandantul și copilotul zburaseră împreună de la Anchorage de două ori înainte [3] .

Dezastru

Aeronava a operat un zbor regulat de marfă (poștă transportată și produse [4] ) PA-799 de la San Francisco ( California ) la Cam Ranh ( Vietnam de Sud ) cu escale intermediare în Tokyo ( Japonia ) și Da Nang ( Vietnam de Sud ). A fost asigurată și o aterizare intermediară în Anchorage ( Alaska ) pentru realimentare și schimbarea echipajului. La 22:54 [*1] , zborul 799 a părăsit San Francisco spre Anchorage. Zborul s-a desfășurat inițial fără abateri, dar aeroportul Anchorage a fost închis pentru recepție din cauza condițiilor meteo. Apoi, comandantul echipajului a contactat operatorul aerian din Anchorage și, după ce a vorbit cu el la 03:38, a decis să aterizeze la baza aeriană Elmendorf din apropiere , unde a aterizat 11 minute mai târziu. La aceeași bază aeriană a sosit și un echipaj de înlocuire. Echipajul de predare într-o conversație cu înlocuitorul a avertizat că au existat probleme cu reversul celui de-al patrulea motor (dreapta externă) [5] .

Este de remarcat faptul că un număr mare de zboruri transoceanice trec prin spațiul aerian Anchorage. Intervalul minim de timp pentru trecerea zborurilor la același nivel este de 20 de minute, în timp ce cineva face aterizări intermediare în Anchorage, iar cineva zboară non-stop. În astfel de circumstanțe, centrul de control al traficului aerian Anchorage trebuie să poată conecta zborurile de ieșire cu cele de tranzit. Pentru zborul PA-799, plecarea a fost amânată de mai multe ori, până când în cele din urmă la 05:55 li s-a permis să pornească motoarele, iar la 06:02 li s-a permis să plece din parcare până la începutul pistei [5] . Zborul 799 a avut un total de șase întârzieri, ultima oră de decolare propusă fiind 06:15. Conform planului de zbor, după plecare, aeronava trebuia să urmeze nivelul de zbor 310 (9,45 km), în timp ce în aplicația de zbor echipajul a indicat că după ce a zburat la nivelul de zbor 310 și ca parte din combustibilul s-a consumat, va apoi îmi place să mă ridic la nivelul de zbor 350. Cu toate acestea, zborul 901 al Northwest Airlines urmărea . Dispeceratul a avertizat zborul 799 că, dacă nu decolează la ora 06:15, va fi obligat să-și întârzie plecarea cu încă 45 de minute. Echipajul a fost nevoit să accepte să urmeze la un nivel inferior, deși în acest caz consumul de combustibil era mai mare [6] .

Controlorul a dat permisiunea de a merge pe pista 5, cu toate acestea, echipajul a solicitat pista 23 pentru decolare, deoarece în acest caz lungimea efectivă a pistei era mai mare. Echipajul nu cunoștea bine aerodromul Elmendorf, în plus, era noapte, așa că s-a cerut o mașină de escortă („Follow me”). În așteptarea mașinii, piloții au decis să efectueze o listă de verificare înainte de decolare în timp ce rulează. Mai departe, comandantul și copilotul au început să discute punctele sale și au ajuns la „Flap” când mașina de escortă a urcat. Comandantul a spus atunci că sunt încă crescuți, la care copilotul a remarcat: Bine, să nu uităm de ei . Mai mult, în procesul de urmărire a aerodromului, copilotul a avut o conversație cu controlorul Centrului de control al traficului oceanic cu privire la întrebarea când aeronava va consuma o parte din combustibil, cât de repede ar putea ajunge la nivelul de zbor 350. Comandantul, la rândul său, era mai preocupat de rularea pe un aerodrom alunecos și de coordonarea acțiunilor echipajului. La ora 06:10, zborul 799 s-a aliniat pentru startul preliminar al pistei 23. Apoi, în câteva minute, un MAC-172 a aterizat pe pista 5, iar apoi un MAC-651 a decolat. După aceea, controlorul a contactat zborul 799 și a dat permisiunea de a se întoarce pe „banda est-vest [23]”, iar după decolare, face o viraj de 180 ° și se îndreaptă spre vest. În timp ce Boeing-ul rula pe pistă, copilotul a discutat încă o dată despre conflicte cu alte zboruri cu controlorul Centrului Oceanic și a stabilit că, cel târziu, decolarea ar fi trebuit să fie efectuată la ora 06:15. Cu flapele extinse la 14° și pentru greutatea reală a avionului de linie de 330,6 mii de lire sterline [7] , echipajul a determinat viteza de decizie (V 1 ) la 148 noduri, viteza de ridicare a nasului (V R ) a fost de 154 noduri, iar viteza minimă de decolare (V 2 ) - 168 noduri. La 06:14:30 echipajul a primit permisiunea de a decola [6] .

Modul motor a fost ușor crescut. Inginerul de zbor i-a întrebat și pe piloți de mai multe ori: Gyrocompass ? . Acesta a fost ultimul element de pe lista de verificare înainte de decolare și a primit un răspuns afirmativ. Atunci comandantul i-a spus copilotului: Bine, preia [controlul] . A trecut motoarele în modul decolare, iar linia a început să circule de-a lungul pistei. Comandantul a anunțat succesiv viteze de 120 de noduri, V 1 , V R , iar apoi viteza de decolare. Dar a meritat să trageți volanul „spre tine” cu o viteză de V R , deoarece „agitatorul” volanului [* 2] a pornit , al cărui sunet s-a auzit până la sfârșitul înregistrării. De asemenea, la înregistrarea audio a conversațiilor din cockpit au apărut clicuri în fundal, care au sunat până la 59,2 secunde din momentul în care copilotul a fost instruit să pună motoarele în modul decolare. Potrivit mărturiei a 41 de martori care se aflau în apropierea pistei 5-23, zborul 799 a accelerat de-a lungul pistei mult mai mult decât în ​​mod normal, iar când a decolat în cele din urmă de la sol, a urcat încet. Înălțimea maximă de ridicare conform indicațiilor variază de la 10-20 la 150-200 de picioare. Trei martori au văzut flăcări de la motoarele din stânga, trei martori au văzut flăcări, dar nu și-au putut da seama de unde provin, iar șaisprezece martori au văzut flăcări de la motorul din dreapta. Mai departe, după ce a decolat de pe pistă, avionul a început să cadă pe aripă și a coborât nasul. Apoi, la stânga continuării axei pistei 23, Boeing a lovit pământul cu avionul din aripa dreaptă și s-a prăbușit la o altitudine de 201 picioare deasupra nivelului mării la 06:15 [8] . Toate cele trei persoane aflate la bord au fost ucise [9] .

Motive

Din concluziile comisiei [10] :

1. Echipajul era calificat și pregătit pentru zbor.
2. Aeronava a fost pregătită pentru zbor, iar greutatea și echilibrul său nu au depășit limitele permise.
3. Condițiile meteorologice au fost de așa natură încât givrarea corpului sau a motorului nu putea fi atât de gravă încât să provoace un dezastru.
4. Nu există dovezi de defecțiuni sau defecțiuni structurale ale corpului aeronavei sau motoarelor.
5. Există dovezi directe că flapurile au fost retractate în timpul decolării.
6. Elementul flaps nu se află pe lista de verificare înainte de lansare a Pan Am, dar este pe lista de verificare a taxiului.
7. N799PA nu avea la bord Boeing Flight Operations Manual #2384 .
8. Claxonul de avertizare la decolare nu a sunat deoarece claxonele motorului au fost setate la mai puțin de 42° în timpul decolării.
9. Avionul s-a ridicat de la sol pe baza clapetelor eliberate la 14 °, după care s-a pierdut stabilitatea laterală.
10. Aeronava s-a înclinat spre dreapta la un unghi de până la 90°, după care vârful avionului drept s-a prăbușit în pământ.
11. Echipajul se afla într-o stare „emoționată”, întrucât decolau noaptea pe vreme rea pe un aeroport necunoscut și chiar în condițiile în care zborul a fost întârziat de mai multe ori, iar ora de decolare era diferită de cea stabilită în planul.
12. Ghidul 2384 nu a definit clar conceptul de „operațiuni pe vreme rece”.
13. La acel moment, compania aeriană înțelegea încă prost importanța Manualului de operațiuni de zbor nr. 2384 .

Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSB) a ajuns la concluzia că decolarea cu clapetele retrase a fost cauza probabilă a accidentului. Au fost mai mulți factori care au contribuit la aceasta [11] :

1. Echipajul nu a finalizat pe deplin lista de verificare și procedurile de pre-decolare;
2. Sistemul de avertizare nu a fost suficient de eficient în condiții de vreme rece;
3. Controlul asupra implementării manualelor de zbor ale producătorului nu a fost suficient de eficient;
4. Echipajul a acționat într-o situație stresantă și a încercat să respecte limitele de timp specificate de dispecer

Vezi și

• Boeing 727 s-a prăbușit în Dallas
• Boeing 737 s-a prăbușit în Buenos Aires
• Boeing 737 s-a prăbușit în Medan
• Boeing 747 s-a prăbușit în Nairobi
• MD-82 prăbușit în Madrid
• MD-82 prăbușit în Detroit
• Dezastrul Trident lângă Londra
• Prăbușirea Il-18 lângă Leningrad

Note

Comentarii

1. ↑ Ora Alaska ( en: fus orar Alaska ) este indicată în continuare .
2. ↑ Agitarea cârmei („shaker”) este activată la o viteză mai mică de 20% peste viteza de blocare

Surse

1. ↑ N799PA Clipper Racer Boeing 707-321C, fabrică 18824/397 (link indisponibil) . OneSpotter.com. Consultat la 9 noiembrie 2014. Arhivat din original pe 9 noiembrie 2014. (Rusă) 
2. ↑ 1 2 Raport NTSB , p. 1 (Anexa A).
3. ↑ 1 2 Raport NTSB , p. 2 (Anexa A).
4. ↑ Raport NTSB , p. 3 (Anexa B).
5. ↑ 1 2 Raport NTSB , p. 2.
6. ↑ 1 2 Raport NTSB , p. 3.
7. ↑ Raport NTSB , p. 2 (Anexa B).
8. ↑ Raport NTSB , p. patru.
9. ↑ Raport NTSB , p. 5.
10. ↑ Raport NTSB , p. optsprezece.
11. ↑ Raport NTSB , p. 19.

Literatură

• Pan American Airways, Inc., Boeing 707-321C, N799PA, Elmendorf Air Force Anchorage, Alaska, 26 decembrie 1968.  (engleză) . Biroul Naţional pentru Siguranţa Transporturilor (19 noiembrie 1969). Recuperat la 9 noiembrie 2014.